Podcasts de história

Curtiss Kittyhawk

Curtiss Kittyhawk



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Curtiss Kittyhawk

Imagem do Curtiss Kittyhawk, a designação britânica para o P-40.


Curtiss Kittyhawk - História

Se você está lendo isso, é porque seu navegador não suporta o elemento 'vídeo'. Tente usar o elemento 'objeto' listado mais abaixo na página.

Se você consegue ver os controles do vídeo, mas o vídeo não é reproduzido, clique no link abaixo.

& # 160 & # 160 O Curtiss P-40 foi um burro de carga, muito parecido com o Hawker Hurricane e serviu em quase todos os teatros da Segunda Guerra Mundial. Louvado e vilipendiado, o fato é que ele suportou grande parte do impacto da guerra aérea em muitas frentes de batalha. Por falta de um supercompressor confiável, 1 ele foi projetado como um caça de média altitude, tornando seu desempenho menos do que o desejável. Comparado com o Mitsubishi Zero e o Messerschmitt bf 109, foi ultrapassado para todos os efeitos práticos assim que saiu da linha de montagem. No entanto, ele estava disponível em quantidade e suas deficiências eram parcialmente compensadas por suas características de vôo dóceis e robustez que o habilitava a resistir a uma quantidade considerável de punições.

& # 160 & # 160 Desenvolvido a partir do Curtiss P-36 Hawk, o vôo inaugural do XP-40 foi em 14 de outubro de 1938 e ofereceu poucas melhorias em relação ao design do P-36, exceto por um nariz aerodinâmico com a instalação do Motor em linha Allison V-1710. Na verdade, o protótipo foi construído a partir da décima fuselagem do P-36A. Como estava prontamente disponível para produção em massa, foi escolhido em vez do Lockheed XP-38 e Bell XP-39 durante a competição de perseguição do US Army Air Corps realizada em 25 de janeiro de 1939. O custo também foi um fator. O P-40 custou cerca de $ 53.000, o P-39 custou $ 71.000 e o P-38 custou $ 126.000. 2 No entanto, a compra de treze YP-38s e YP-39s de cada um foi aprovada no mesmo dia.

O XP-40 não foi projetado para ser um caça de alta altitude

& # 160 & # 160 No início dos anos 1930, nenhuma perspectiva de ataque em alta altitude era imaginada para os EUA. Em 1931, o desempenho do bombardeiro e da aeronave de perseguição estava quase no mesmo nível e o Boeing B-9 Bomber era mais rápido do que qualquer outro bombardeiro do mundo. Foi tão rápido que os caças americanos existentes tiveram problemas para interceptá-lo. O B-9 tinha uma velocidade máxima de 188 mph (302 km / h), enquanto o avião de perseguição Boeing P-12E tinha uma velocidade de 189 mph (304 km / h) e o Curtiss P-6E Hawk podia fazer 197 mph ( 317 km / h) apenas em condições ideais. Quando o Boeing P-26 Peashooter fez seu primeiro vôo em 20 de março de 1932, ele poderia exceder velocidades acima de 320 km / h, mas ainda tinha uma cabine aberta e trem de pouso fixo. O P-26 tornou-se obsoleto com a introdução do Martin B-10, que tinha uma cabine fechada com trem de pouso retrátil e velocidade máxima de 377 km / h. Não foi até o Seversky P-35 vencer a competição de design de caça em 1935 que as aeronaves de perseguição estavam se aproximando de uma velocidade de 480 km / h. Isso deixou claro que a estratégia da USAAC estava se tornando desatualizada, enfatizando a defesa costeira e o ataque ao solo, e o Bell P-39 Airacobra e o P-40 foram concebidos como aeronaves de baixa altitude para operações de apoio em solo. Isso não quer dizer que a estratégia dos EUA estava completamente errada, porque quando a Segunda Guerra Mundial começou, o Boeing B-17 Flying Fortress era o único bombardeiro estratégico disponível quando a guerra começou. 3 Assim, em maio de 1939, com a aproximação dos ventos da guerra, o Exército encomendou 524 P-40 de produção, o maior pedido de produção já feito para um caça dos Estados Unidos, totalizando quase US $ 13 milhões. Como resultado, durante o início da Segunda Guerra Mundial, o P-39 e o P-40 eram compostos por mais da metade dos caças da USAAF comprometidos com o exterior. 4 No entanto, em julho de 1943, com o aumento das entregas de caças superiores, apenas um grupo de P-40 permaneceu operacional em julho de 1945.

O Curtiss XP-40 modificado teve o radiador movido da fuselagem traseira para o nariz. & # 160 & # 160 As raízes do P-40 remontam a 1924, com os famosos caças Curtiss Hawk sendo os melhores aviões de perseguição dos Estados Unidos. Em 1933, depois que o Curtiss Model 66 perdeu para o Boeing P-26 durante um fly-off da USAAC, Curtiss estava determinado a manter seu domínio como contratado do Army Air Corps e contratou Donovan R. Berlin como o novo engenheiro-chefe do Curtiss. Berlin já havia trabalhado na Douglas e Northrop, duas empresas que estavam na vanguarda do design de aeronaves. O resultado foi o Modelo 75. Originalmente, o Modelo 75 foi rejeitado em favor do Seversky P-35, mas em 1937 Curtiss ganhou um contrato para 210 Modelos 75, designados P-36As, que foi a maior encomenda de aviões militares dos EUA desde o Primeira Guerra Mundial.

& # 160 & # 160 A fuselagem do Modelo 75 foi então adaptada como XP-37 com um motor Allison V-1710-11 com turbo compressor General Electric. Treze YP-37s foram encomendados para avaliação, mas o turbocompressor provou ser problemático e provavelmente pegaria fogo. Devido a problemas de confiabilidade de superalimentação, foi decidido que o XP-40, Curtiss Hawk, Modelo 81, usaria um motor Allison V-1710-19 de 1.160 hp (865 kW) com um supercompressor mecânico. Embora um motor em linha oferecesse melhor aerodinâmica, mais potência por unidade de área frontal e melhor consumo específico de combustível do que radiais resfriados a ar de potência comparável, a altitude nominal do motor Allison era de apenas 12.000 pés, tornando o combate acima de 15.000 pés inviável . Dados os limites da tecnologia na época e uma estratégia antiquada de aeronaves de caça, as conquistas do P-40 se tornaram ainda mais notáveis.

& # 160 & # 160 Em 1939, o National Defense Act previa 5.500 aviões para o Air Corps, mas em maio de 1940 o presidente Roosevelt aumentou o número total de aviões para 50.000, o que era considerado um número incrivelmente otimista na época. 5 Durante os primeiros anos da guerra, os P-40s representaram uma grande parte das encomendas de aeronaves, com a Grã-Bretanha e a França também ordenando que os P-40s lutassem com a Luftwaffe alemã, mas no caso da França, as entregas chegaram tarde demais e seus P-40s foram desviados para a Royal Air Force & # 8212 para serem conhecidos como Tomahawks. Da mesma forma, a obsoleta força aérea da União Soviética se saiu mal nas mãos dos alemães, e P-40s também foram enviados para lá. O P-40 se tornaria o terceiro caça mais americano produzido durante a Segunda Guerra Mundial, depois do P-51 e do P-47, com 13.738 P-40 construídos. 6 * Ao final da guerra, os Estados Unidos haviam produzido mais de 300.000 aeronaves no total.

& # 160 & # 160 Cento e noventa e sete P-40s foram construídos em 1939-40 para a USAAC e muitos mais foram vendidos no exterior para a Grã-Bretanha e França. No entanto, a França capitulou antes de aceitar a entrega e 140 aeronaves foram desviadas para a RAF e designadas como Tomahawk Mk. I. O Tomahawk Mk. IA e IB carregavam duas metralhadoras Browning calibre .303 no lugar das armas calibre .30 instaladas nas máquinas da USAAF. Ele manteve o armamento sincronizado padrão de duas metralhadoras calibre .50 na ponta.

Tipos e construção de P-40

& # 160 & # 160 O P-40 tinha um design relativamente limpo e era incomum para a época por ter uma roda traseira totalmente retrátil, mas uma das etapas mais significativas no desenvolvimento do P-40 veio em 1941, quando um modelo britânico O motor Rolls-Royce Merlin 28 construído com um supercharger de estágio único e duas velocidades foi instalado em uma fuselagem Kittyhawk I para melhorar seu desempenho em alta altitude. O Curtiss H-87-D, ou XP-40F, como o protótipo movido a Merlin ficou conhecido então, tinha 1.300 cv (970 kW) disponíveis para decolagem e 1.120 cv (835 kW) a 18.500 pés (5.640 m) , que ofereceu grandes melhorias em relação aos modelos anteriores e proporcionou uma velocidade máxima de 373 mph (600 km / h). Isso foi ligeiramente reduzido no YP-40F, que, como as versões posteriores, tinha o Merlin V-1650-1 construído pela Packard e o resfriamento revisado, a entrada de ar acima da capota sendo incorporada na concha do radiador. O peso bruto subiu para 9.870 lb (4.475 kg).

& # 160 & # 160 A primeira grande mudança no design veio com o P-40D, Modelo H-87-A2. Ele era movido por um motor Allison V-1710-39 encurtado de 1.150 hp com uma engrenagem de redução externa, aumentando a linha de empuxo e encurtando o comprimento total em 6 polegadas. A seção transversal da fuselagem foi reduzida e o trem de pouso foi encurtado. O radiador aumentou de tamanho e avançou ligeiramente. As metralhadoras foram removidas e quatro metralhadoras calibre .50 foram colocadas nas asas. Havia provisões para um tanque de combustível externo de linha central ou bomba de 500 libras. O peso bruto aumentou para 8.670 libras e a velocidade máxima foi publicada como 360 mph. No entanto, a taxa de subida e o teto ainda eram relativamente baixos.

& # 160 & # 160 Seguindo experimentos na redução de resfriamento-arrasto em 1943 com um P-40K-10-CU, que teve seu radiador "barba" removido para instalações de asa, e melhorias na visão traseira instalando um dossel "bolha" em um padrão P-40L, um programa de "limpeza" geral foi iniciado, resultando no único XP-40Q. Com um motor Allison V-1710-121 de 1.425 hp (1.060 kW), o XP-40Q foi modificado a partir do primeiro P-40K-I para ter um dossel "em forma de bolha" e reduzir a fuselagem traseira, radiadores de asa e, eventualmente, clipado pontas das asas. Uma hélice de quatro pás foi instalada e a injeção de água instalada. Com um peso de apenas 9.000 lb (4.080 kg), o XP40Q atingiu uma velocidade máxima de 422 mph (680 km / h). Isso ainda era menor do que a velocidade alcançada pela produção contemporânea P-51 Mustangs e P-47 Thunderbolts e o XP-40Q não entrou em produção.

& # 160 & # 160 Muitos pilotos voluntários americanos voaram em nome da Grã-Bretanha, da União Soviética e da China antes de os Estados Unidos entrarem na guerra. Equipado com P-40s, um grupo conhecido como 'Flying Tigers', por causa de suas aeronaves pintadas de forma exclusiva, ajudou os chineses em sua luta contra os japoneses em 1942. Este grupo mais tarde tornou-se parte da USAAF propriamente dita, e os P-40s foram depois disso, amplamente utilizado no Pacífico.

Os Flying Tigers adotaram as marcas de boca de tubarão dos Tomahawks do Esquadrão 112 britânico.
(Foto: American Airpower Museum) & # 160 & # 160 Em meados de 1941, o General Claire Chennault começou a recrutar para seu Grupo de Voluntários & # 8212mais conhecido como Flying Tigers & # 8212 para lutar contra os japoneses da China, pelos quais cem P-40s foram encomendados para compra por meio de um empréstimo do governo dos EUA. Noventa aeronaves, a maioria P-40Bs, foram entregues, o suficiente para três esquadrões, mais alguns sobressalentes. Na época da entrada dos Estados Unidos na guerra, havia oitenta pilotos americanos no Grupo de Voluntários e, pouco depois de chegar a Kunming, os P-40 arrancaram o primeiro sangue, seis em cada dez bombardeiros japoneses sendo destruídos por dois dos esquadrões AVG em 20 de dezembro. Não houve baixas americanas nesta ocasião, mas o terceiro esquadrão, deixado para trás em Mingaladon, Birmânia, teve menos sorte e perdeu dois pilotos em sua primeira interceptação, em 23 de dezembro de 1941. Os pilotos americanos subestimaram a capacidade de manobra dos caças Mitsubishi Zero de construção leve, e não conseguiram utilizar sua velocidade superior e capacidade de mergulho em vantagem. Logo se tornou a regra fundamental que um P-40 deveria sempre evitar misturá-lo individualmente com um caça japonês, devido à taxa de subida e manobrabilidade da máquina Curtiss inferior, mas o P-40 substanciava uma reputação de robustez que já estava adquirindo com o A RAF no Oriente Médio e sua proteção de blindagem salvaram muitos pilotos do AVG em combates subsequentes.

& # 160 & # 160 Tanto os Flying Tigers na China quanto os esquadrões da RAF no Oriente Médio tiveram seus P-40Bs substituídos por P-40Es. Após operação contínua, o AVG caiu para cerca de vinte P-40Bs em março de 1942, quando cerca de trinta P-40Es foram transportados de avião para a China de Accra, na África. O desempenho aprimorado oferecido por esses P-40s mais potentes foi considerado extremamente valioso contra os Zeroes, que foram introduzidos no teatro chinês em 1940. O potencial de ataque ao solo do P-40E também era muito superior. Os pilotos do AVG recorreram ao transporte de 30 libras. bombas incendiárias e de fragmentação nas rampas de sinalização de seus P-40Bs, mas era questionável se isso não era mais perigoso para os atacantes do que para os atacados. Mas alguma indicação das capacidades do P-40 em mãos resolutas é dada pelo fato de que desde seu início em dezembro de 1941 até 4 de julho de 1942, quando foi absorvido pela USAAF, o AVG foi oficialmente creditado pela destruição de 286 aeronaves japonesas pela perda de oito pilotos mortos em ação, dois pilotos e um chefe de tripulação mortos durante um ataque ao solo e quatro pilotos desaparecidos. O piloto do AVG com melhor pontuação, Robert H. Neale, foi creditado com a destruição de dezesseis aeronaves inimigas durante o vôo do P-40, e oito outros pilotos reivindicaram dez ou mais vitórias.

Especificações:
Curtiss P-40 Warhawk
Dimensões:
P-40
Modelo H81
P-40E
Modelo H87-B2
P-40L
Modelo H87-B3
Envergadura: 37 pés 3-1 / 2 pol. (11,35 m) 37 pés 3-1 / 2 pol. (11,35 m) 37 pés 3-1 / 2 pol. (11,35 m)
Comprimento: 31 pés 8-1 / 2 pol. (9,65 m) 31 pés 2 pol. (9,49 m) 31 pés 2 pol. (9,49 m)
Altura: 10 pés 7 pol. (3,22 m) 10 pés 7 pol. (3,22 m) 3,32 m (10 pés 11 pol.)
Pesos:
Vazio: 5.376 lb. (2.439 kg) 6.350 lb. (2.880 kg) 6.480 lb. (2.939 kg)
Bruto: 6.787 lb (3.079 kg) 8.280 lb (3.756 kg) 8.080 lb (3.665 kg)
Máx T / O: 7.215 lb (3.273 kg) 9.200 lb (4.173 kg) 8.900 lb (4.037 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 357 mph (575 km / h) 366 mph (589 km / h) 370 mph (595 km / h)
Teto: 32.750 pés (9.982 m) 29.000 pés (8.839 m) 36.000 pés (10.973 m)
Faixa: 950 milhas (1.529 km) 350 milhas (563 km) 300 milhas (483 km)
Intervalo máximo: 1.400 milhas (2.253 km) 950 milhas (1.529 km) 1.375 milhas (2.213 km)
Usina elétrica:
P-40 P-40E P-40L
Allison V-1710-33
1.040 hp, sobrealimentado,
Motor em V de 12 cilindros.
Allison V-1710-39
1.150 hp,
Motor em V de 12 cilindros.
Packard Merlin V-1650-1
1.300 hp,
Motor em V de 12 cilindros.
Armamento:
Duas metralhadoras calibre .50,
Duas metralhadoras calibre .30,
carga de bomba externa de
120 libras (54 kg)
Seis metralhadoras calibre .50,
carga de bomba externa de
500 libras (227 kg.)
Quatro / seis metralhadoras calibre .50,
carga de bomba externa de
700 libras (318 kg.)

Notas finais:
1. Ray Wagner. Aviões de combate americanos. Garden City, New York Doubleday & Company, Inc., 1982. 252.
2. Enzo Angelucci e Peter Bowers. The American Fighter. Sparkford, Nr. Yeovil, Somerset BA22 7JJ Hayes Publishing Group, 1987. 162.
3. Herbert M. Mason, Jr. Força Aérea dos Estados Unidos, A Turbulent History. Nova York: Mason Charter, 1976. 119.
4. O United States Army Air Corps (USAAC) tornou-se as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 20 de junho de 1941.
5. John T. Correll. A Força Aérea na véspera da Segunda Guerra Mundial. Revista da Força Aérea. Outubro de 2007.
6. Peter Bowers. Aeronave Curtiss, 1907-1947. Annapolis Maryland Naval Institute Press, 1987. 479.

* As fontes dos números de produção são diferentes. No Famosos lutadores da segunda guerra mundial, página 49, de William Green, os números de produção foram listados em mais de 14.000. Outras fontes colocam os números da produção total acima de 15.000.

& # 169 Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 11 de outubro de 1996. Atualizado em 27 de novembro de 2018.


Curtiss Kittyhawk - História

O seu navegador não suporta frames.

XP-40
O Curtiss XP-40 original, encomendado em julho de 1937, foi convertido do 10º P-36A substituindo o motor radial por um novo motor Allison V-1710-19. Ele voou pela primeira vez em outubro de 1938. Este novo caça com motor refrigerado a líquido tinha um radiador montado sob a fuselagem traseira, mas o protótipo XP-40 foi modificado posteriormente e o radiador foi movido para a frente sob o motor.


Curtiss XP-40 Warhawk.
[Fonte: Foto da USAF]

P-40 / Tomahawk I
O P-40 (Curtiss Model 81A-1) foi a primeira variante de produção, 199 construída.

P-40A
Um P-40 foi modificado com uma instalação de câmera na fuselagem traseira e re-designado como P-40A.

P-40B / Tomahawk IIA
O P-40B tinha metralhadoras U.S. de 0,30 pol. (7,62 mm) extra ou 7,7 mm (0,303 pol.) Nas asas e um sistema de combustível parcialmente protegido


Curtiss Tomahawk Mk IIA / AH973.
[Fonte: Coleção Mark Allen por meio do Warbird Information eXchange]

P-40C / Tomahawk IIB
O modelo C adicionou tanque de queda sob o ventre e grilhões de bomba, tanques de combustível autovedantes e outras revisões menores, mas o peso extra teve um impacto negativo no desempenho da aeronave. (Todas as versões do P-40 tinham uma relação peso-potência relativamente baixa em comparação com os caças contemporâneos.)


Curtiss Tomahawk Mk IIB.
[Fonte: Coleção Mark Allen por meio do Warbird Information eXchange]

P-40D / Kittyhawk Mk Is
Com um novo motor Allison maior, fuselagem um pouco mais estreita, dossel redesenhado e cabine aprimorada, o P-40D eliminou os canhões de 0,50 pol. (12,7 mm) montados no nariz e, em vez disso, tinha um par de canhões de .50 pol. (12,7 mm) em cada asa. O distinto airscoop do queixo ficou maior para que pudessem resfriar adequadamente o grande motor Allison. Menos de 50 construídos.


Curtiss P-40D Warhawk.
[Fonte: Coleção Mark Allen por meio do Warbird Information eXchange]

P-40E / Kittyhawk IA
O modelo E era semelhante em muitos aspectos ao P-40D, exceto por um motor um pouco mais potente e um canhão extra de 0,50 pol. (12,7 mm) em cada asa, elevando o total para seis. Algumas aeronaves também tinham pequenos grilhões de bombas sob as asas. Fornecido às forças aéreas da Commonwealth como Kittyhawk Mk IA. O P-40E foi a variante que suportou o peso do combate ar-ar do tipo no período-chave do início a meados de 1942, por exemplo, com os primeiros esquadrões dos EUA a substituir o AVG na China (o AVG já estava em transição a este tipo do P-40B / C), o tipo usado pelos australianos em Milne Bay, pelos esquadrões da Nova Zelândia durante a maior parte de seu combate ar-ar e pela RAF / Commonwealth no Norte da África como o Kittyhawk IA.


Curtiss P-40E Warhawk.
[Fonte: Coleção Mark Allen por meio do Warbird Information eXchange]

P-40F e P-40L / Kittyhawk Mk IIA
O P-40F / L, que apresentava o motor Packard V-1650 Merlin no lugar do Allison normal e, portanto, não tinha a concha do carburador no topo do nariz. O desempenho desses modelos em altitudes mais elevadas foi melhor do que seus primos com motor Allison. O L em alguns casos também apresentava um filete na frente do estabilizador vertical, ou uma fuselagem esticada para compensar o torque mais alto. O P-40L às vezes era apelidado de "Gypsy Rose Lee", em homenagem a uma famosa stripper da época, devido ao seu estado despojado. Fornecidos às forças aéreas da Commonwealth sob a designação Kittyhawk Mk II, um total de 330 Mk IIs foram fornecidos à RAF sob Lend-Lease. As primeiras 230 aeronaves são às vezes conhecidas como Kittyhawk Mk IIA. O P-40F / L foi amplamente utilizado por grupos de lutadores dos EUA que operavam no Teatro Mediterrâneo.


Curtiss Kittyhawk MkIIA / FL220 (antigo US P-40F / 41-13698).
[Fonte: Coleção Mark Allen por meio do Warbird Information eXchange]

P-40G / RP-40G
Aeronave P-40 equipada com as asas do Tomahawk Mk IIA. Um total de 16 aeronaves foram fornecidas para a União Soviética e o restante para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos. Posteriormente, foi redesignado RP-40G. 43 Construído.

P-40K
O P-40K era um P-40L com motor Allison, com o bico do nariz retido e os flaps configurados da Allison. Fornecido às forças aéreas da Commonwealth como o Kittyhawk Mk III, foi amplamente utilizado pelas unidades dos EUA no CBI.


Curtiss P-40K Warhawk.
[Fonte: Coleção Mark Allen por meio do Warbird Information eXchange]

P-40M / Kittyhawk Mk. III.
versão geralmente semelhante ao P-40K, com uma fuselagem alongada como o P-40L e movido por um motor Allison V-1710-81 dando melhor desempenho em altitude (em comparação com as versões anteriores da Allison). Tinha algumas melhorias nos detalhes e era caracterizado por duas pequenas entradas de ar antes dos escapamentos. A maioria deles foi fornecida a países aliados (principalmente Reino Unido e URSS), enquanto alguns outros permaneceram nos EUA para treinamento avançado. Também foi fornecido às forças aéreas da Commonwealth como Kittyhawk Mk. III.

P-40N / Kittyhawk Mk IV
O modelo N foi fabricado de 1943 a 1944 e foi o modelo de produção final. O P-40N apresentava uma fuselagem traseira alongada para contrabalançar o torque do motor Allison maior do final da guerra, e o convés traseiro da cabine atrás do piloto foi cortado em uma inclinação moderada para melhorar a visibilidade traseira. Muito trabalho também foi feito para tentar eliminar o excesso de peso para melhorar a taxa de subida do Warhawk. Os primeiros blocos de produção N lançaram um canhão de 0,50 pol. (12,7 mm) de cada asa, trazendo o total de volta para quatro blocos de produção posteriores reintroduzidos após reclamações de unidades no campo. Fornecido às forças aéreas da Commonwealth como Kittyhawk Mk IV. Um total de 553 P-40Ns foram adquiridos pela Royal Australian Air Force, tornando-o a variante mais comumente usada pela RAAF. As subvariantes do P-40N variavam amplamente em especialização, desde "hot rods" de quatro canhões despojados, que podiam atingir as velocidades máximas de qualquer variante de produção do P-40 (até 380 mph), até tipos com excesso de peso com todos os extras destinados a caças-bombardeio ou mesmo missões de treinamento.


P-40N-5-CU Warhawk / 42-104888 transferido para a Força Aérea Real como Kittyhawk IV / FT926.
[Fonte: Coleção Mark Allen por meio do Warbird Information eXchange]

P-40P
A designação de 1.500 aeronaves encomendadas com motores V-1650-1, mas na verdade construídas como o P-40N com motores V-1710-81.

XP-40Q
O XP-40Q tinha uma hélice de 4 lâminas, fuselagem traseira cortada e dossel em bolha, supercompressor, pontas das asas e superfícies da cauda quadradas, e um motor aprimorado com superalimentador de duas velocidades foi testado, mas seu desempenho não foi suficiente para uma melhoria para merecer a produção quando comparados com o modelo tardio contemporâneo P-47Ds e P-51Ds saindo das linhas de produção. O XP-40Q foi, no entanto, o mais rápido da série P-40 com uma velocidade máxima de 422 mph (679 km / h) como resultado da introdução de uma engrenagem superalimentadora de alta altitude. (Nenhum modelo P-40 com um supercharger de velocidade única poderia chegar a 400 mph (640 km / h)) Com o fim das hostilidades na Europa, o P-40 chegou ao fim de seu serviço de linha de frente.

P-40R
A designação das aeronaves P-40F e P-40L, convertidas em aeronaves de treinamento em 1944.


Curtiss P-40L Warhawk / 42-10554.
[Fonte: Coleção Mark Allen por meio do Warbird Information eXchange]

RP-40
Alguns P-40 americanos foram convertidos em aeronaves de reconhecimento.

TP-40
Designação para aeronaves convertidas em treinadores de dois lugares.

Twin P-40
Um dos conceitos mais incomuns, o Twin P-40 era um P-40C equipado em 1942 com um par de motores Packard V-1650-1 Merlin de 1.300 hp (969 kW) montados no topo das asas, sobre o trem de pouso principal. As evidências sugerem que ele nunca passou do estágio de simulação em escala real.


Variantes do Curtiss P-40 Warhawk


O Curtiss P-40 Warhawk foi uma aeronave de combate da segunda guerra mundial desenvolvida a partir do P-36 Hawk, via P-37. Muitas variantes foram construídas, algumas em grande número, com nomes como Hawk, Tomahawk e Kittyhawk.

Edição XP-37

No início de 1937, depois de perceber que o Hawk 75 era inferior aos designs europeus mais modernos, a USAAC ordenou que um P-36 fosse modificado com um motor em linha Allison V-1710. O protótipo Hawk foi equipado com um motor Allison V-1710-11 turbo-superalimentado de 1.150 cv (860 kW) como o XP-37 (designação da empresa Modelo 75I). A cabine foi movida para trás em direção à cauda para dar espaço para o supercharger enorme, e o motor foi resfriado por dois radiadores em cada lado do nariz. O armamento era um .30 M1919 Browning MG e um .50 M2 Browning MG montado no nariz. O XP-37 foi atormentado com problemas de turbocompressor e visibilidade.

YP-37 Edit

Outros 13 Modelos 75Is foram encomendados em 1938 sob a designação YP-37. Eles diferiam do XP-37 por ter um V-1710-21 com um compressor mais confiável e um nariz estendido. O projeto foi cancelado após contínuos problemas de superalimentação e visibilidade.

Edição XP-40

Em 1937, o 10º P-36A foi equipado com um V-1710-19 de 1.150 hp (860 kW). Ao contrário do Modelo 75I, o resultado XP-40 (Modelo 75P) não tinha um turbocompressor, portanto, a cabine não foi movida para trás e o radiador foi movido para a posição ventral. Mais tarde, o trem de pouso foi redesenhado e o radiador foi movido sob o nariz. O armamento consistia em duas Brownings de 0,50 M2 montadas no nariz.

O novo motor conferiu uma vantagem de velocidade de 50 mph sobre o já popular Hawk, e os pedidos de exportação da Inglaterra e França chegaram rapidamente. Em abril de 1939, o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos também fez um pedido doméstico de 524 Modelo 75Ps, o maior pedido individual de um caça dos Estados Unidos na época.

P-40 Editar

A produção P-40 (Modelo 81A) eram quase idênticos ao XP-40, mas foram construídos com 1.040 hp (780 kW) V-1710-33s e um .30 M1919 Browning em cada asa. A designação da empresa foi alterada para Modelo 81 devido às extensas alterações do Modelo 75 padrão. A França, que era uma grande operadora do P-36, estava interessada neste caça e encomendou 140 aeronaves como Hawk 81A-1s. No entanto, após o Armistício francês de 1940, a Royal Air Force adquiriu essas aeronaves como Tomahawk Mk.Is. Esta variante não foi considerada pronta para o combate, pois carecia de armamento pesado e blindagem, mas como houve uma escassez de caças decentes após a Batalha da Grã-Bretanha, a RAF colocou-os em serviço para uso no Norte da África de qualquer maneira.

Subvariantes e modificações Editar

  • P-40, 524 aeronaves encomendadas, apenas 200 produzidas.
  • P-40A, um P-40 equipado com câmeras para missões de reconhecimento fotográfico. [1]
  • P-40G, 44 P-40s equipados com asas P-40B / C de quatro canhões, sendo a primeira designada não oficialmente XP-40G. [1]
  • Hawk 81A-1, versão de exportação, 140 aeronaves encomendadas pela Armée de L'air, mas foram entregues à Royal Air Force como Tomahawk Mk.Is. Uma série de pequenas alterações foram feitas, incluindo a substituição do .30 Browning MGs nas asas por .303 Browning MGs, que foi feito na maioria das marcas Tomahawk.

Editar P-40B

Das 324 aeronaves restantes do pedido inicial, 131 foram construídas como P-40Bs.

Embora fortemente construído, a primeira variante do P-40 era mal protegida e não tinha blindagem e tanques autovedantes. Isso foi parcialmente corrigido com o P-40B, que tinha blindagem adicional atrás da cabine, mas o sistema de combustível e a vulnerabilidade da linha de controle continuaram sendo um problema até certo ponto com todos os tipos de Tomahawk. O P-40B também tinha um .30 MG adicional em cada asa.

Edição de subvariantes

  • P-40B, 131 aeronaves construídas.
  • Hawk 81A-2, versão de exportação, 110 aeronaves produzidas para a RAF como Tomahawk Mk.IIareia Mk.IIAs, este último equipado com .303 Brownings.

Editar P-40C

As últimas 193 aeronaves do pedido P-40 original foram concluídas como P-40Cs.

Em uma tentativa de retificar ainda mais o problema de proteção insuficiente, o P-40C recebeu tanques de combustível autovedantes. O obsoleto rádio SCR-283 dos P-40s anteriores foi substituído por um SCR-274N e foram feitas provisões para um tanque de descarga de 52 gal. [2] A última mudança aumentou drasticamente o raio de combate e foi um recurso padrão em todos os P-40s subsequentes.

Subvariantes e modificações Editar

  • P-40C, 193 aeronaves construídas.
  • Hawk 81A-3, versão de exportação, 930 aeronaves construídas para o RAF como Tomahawk Mk.IIBs, muitos dos quais foram desviados para outros aliados.
  • Hawk 81A-2/3, versão de exportação, 100 aeronaves Hawk 81A-3 foram desviadas de um pedido da RAF e entregues à Força Aérea Nacionalista Chinesa para uso do Grupo de Voluntários Americanos. Embora fossem oficialmente Hawk 81A-3s, eles não tinham provisões para um tanque de lançamento.

Editar P-40D

Logo após o início da produção do P-40, Curtiss iniciou o desenvolvimento de seu sucessor pretendido, o XP-46. Esta aeronave era baseada no P-40, mas era uma aeronave quase totalmente diferente. Ao manter a fuselagem traseira do P-40, o XP-46 teve uma nova asa com trem de pouso mais largo. O nariz também foi redesenhado, já que albergava um novo motor V-1710-39 de 1.150 cv (860 kW). Este motor da "série F" diferia do motor da "série C" do Modelo 81 por ter uma caixa de redução do tipo engrenagem de dente reto externo mais compacta. [3] A versão de produção do P-46 deveria ter quatro .30 MGs em cada asa e dois .50 MGs no nariz para um total de dez canhões. Este teria sido o armamento mais pesado para um caça dos EUA na época. Tanto a USAAF quanto a RAF fizeram pedidos para esta aeronave, com o último a batizá-la de "Kittyhawk". [4]

Devido a atrasos no programa P-46, a USAAF pediu a Curtiss que priorizasse o desenvolvimento de um P-40 aprimorado. Curtiss o fez e retrabalhou o P-40 para acomodar o V-1710-39 do XP-46. O resultado P-40D (Modelo 87A) tinha um nariz mais curto com um radiador maior, quatro .50 Brownings no lugar das .30 unidades, um pára-brisa revisado e provisões para dois canhões de 20 mm (um em cada asa, nunca usado). As pistolas de nariz foram excluídas porque não havia espaço para elas no projeto final. [2] Ao testar os protótipos P-40D e XP-46, a USAAF descobriu que o XP-46 não oferecia nenhuma melhoria significativa em relação ao P-40C e era inferior ao P-40D. Tanto a USAAF quanto a RAF cancelaram seus pedidos do P-46 e o ​​nome "Kittyhawk" foi dado ao P-40D.

Edição de subvariantes

  • P-40D, 2 aeronaves construídas para fins de teste, ambas foram posteriormente modificadas nos protótipos de variantes subsequentes.
  • P-40D-1, 21 aeronaves construídas para servir na USAAF.
  • Hawk 87A-1, versão de exportação, 560 foram construídos para o RAF como Kittyhawk Mk.Is. As primeiras 20 dessas aeronaves foram construídas com os quatro canhões padrão, mas o resto tinha seis, tornando-os quase idênticos ao Mk.IA. Alguns foram desviados para outros aliados.

Editar P-40E

Começando com o 24º Modelo 87, um MG adicional de 0,50 foi adicionado a cada asa e a entrada do carburador foi movida 6 polegadas para frente. Embora essas mudanças fossem relativamente pequenas, esta nova variante recebeu a designação P-40E.

Quando o P-40D e o E entraram em serviço, vários problemas foram descobertos. Ao manobrar em giros de alta G, as armas frequentemente emperravam devido à forma como a munição era armazenada. [5] Outro problema era que o gerenciamento do motor e do compensador era um tanto complexo e desgastante, pois os P-40 anteriores exigiam forte pressão do leme para compensar o torque do motor e ajustes frequentes do compensador eram necessários durante mudanças rápidas de velocidade. Ambos os problemas foram remediados em algum momento no final da produção, ampliando o estabilizador vertical e alterando a forma como a munição era armazenada.

Os P-40 eram aeronaves mais poderosas e de vôo mais rápido do que os treinadores primários e avançados com os quais a maioria dos pilotos aliados do pré-guerra e do início da guerra estavam familiarizados, e o treinamento de transição era frequentemente inadequado ou totalmente negligenciado nos primeiros anos da guerra. O trem de pouso também era mais estreito e não tão forte quanto em aeronaves de trem fixo (como o Gladiator) ou em alguns outros lutadores de trem retrátil, como o Hurricane. Como resultado, os pilotos novatos tiveram dificuldade em se ajustar ao novo caça e houve muitos acidentes na aterrissagem e decolagem nos primeiros anos da guerra, tanto com os tipos Tomahawk quanto Kittyhawk. Portanto, dois P-40Es foram equipados com um segundo assento para serem usados ​​como aeronaves de treinamento sob a designação P-40ES. Com essas aeronaves e técnicas de treinamento aprimoradas, esses problemas diminuíram.

Subvariantes e modificações Editar

  • Protótipo P-40E, o segundo P-40D equipado com uma asa de seis canhões.
  • P-40E, 820 aeronaves construídas. Em algum lugar ao longo da linha de produção, apareceram pilhas de escapamento "rabo de peixe" e um número desconhecido de aeronaves de produção tardia tinham estabilizadores verticais maiores. [2]
  • P-40ES, duas aeronaves modificadas em aeronaves de treinamento de dois lugares.
  • P-40EF, uma série de P-40Es e Ks modificados pela Força Aérea Soviética como aeronaves de reconhecimento fotográfico de dois lugares. [1] A designação "EF" foi concedida não oficialmente à aeronave pelos soviéticos, com o F significando "Foto", a palavra russa para foto. [2]
  • Hawk 87A-2, versão de exportação, o RAF recebeu 1.500 Kittyhawk Mk.IAs sob Lend-Lease. Estes receberam a designação USAAF P-40E-1. Alguns foram desviados para outros aliados.

P-40J Editar

O principal problema do P-40 era seu teto de altitude efetiva de cerca de 12.000 pés. Acima dessa altitude, o motor Allison V-1710 de estágio único começou a funcionar mal. As a result, unless combat was taking place at low altitude, P-40 pilots often faced attack from above in the opening stages of an interception, a chronic problem which cost many lives. In response, Curtiss proposed the P-40J, which was basically a P-40E with a turbo-supercharged V-1710. Although a good idea on paper, there were many problems with fitting a turbo-supercharged V-1710 into the P-40. One of the main problems was the size of the turbocharger, which would not fit in the standard P-40 airframe. On top of that the intended engines were reserved for P-38 production. In May 1942 the project was cancelled without anything being built. [6]

P-40F Edit

Another solution to the high altitude performance problem was to fit the P-40 with a supercharged Rolls-Royce Merlin engine. This idea came from the British, as they noticed that their Allison powered Kittyhawks and Mustangs had poor performance at high altitudes, while their own Merlin powered Hurricanes and Spitfires did not have the same problems. Curtiss fitted the second P-40D with a 1,300 hp (969 kW) Merlin 28. Production aircraft had the American-made 1,390 hp (1,040 kW) Packard V-1650-1 Merlin. O resultado P-40F (Model 87B) was the first variant to carry the "Warhawk" name.

Along with the added power of the Merlin engine came a decrease in directional stability. Curtiss attempted to fix this by fitting a dorsal fillet to the tail of a single P-40F however, this was not adopted into production. Starting with the P-40F-5, the tail was lengthened by about 20 in.

Although the P-40F was superior to the Allison powered P-40s, there was a shortage of Merlin engines due to the vast number of aircraft that used them. Parts for these engines were becoming scarce, and maintenance became an issue. As a result, at least 70 P-40Fs were re-engined with V-1710-81s of 1,360 hp. [2] These aircraft became known as P-40R-1s.

Sub-variants and modifications Edit

  • XP-40F, the second P-40D fitted with a 1,300 hp Rolls-Royce Merlin 28.
  • P-40F, (also P-40F-1) the first production batch of 699 aircraft with American-made Packard V-1650-1 engines.
  • P-40F-5, 123 aircraft with an extended fuselage to counteract extra torque from the Merlin.
  • P-40F-10, 177 aircraft with manually-operated cowl flaps replacing the electronic units of the earlier variants.
  • P-40F-15, 200 aircraft with winterized equipment.
  • P-40F-20, 112 aircraft with a revised cockpit oxygen flow system.
  • YP-40F, the third production P-40F used for streamlining tests.
  • P-40R-1, at least 70 P-40Fs that were fitted with V-1710-81 engines due to the shortage of Merlins.
  • Hawk 87B-2, export version, 150 built for the RAF under Lend-Lease as Kittyhawk Mk.IIs.

P-40K Edit

o P-40K was intended to be the last P-40 production variant before replacement by the P-60, and only 600 were ordered by the USAAF to supply to China. [6] However, with the cancellation of the P-60 the attack on Pearl Harbor led to this order being increased to 1,300 aircraft. A continuation of the Allison-powered Warhawk, the K was similar to the P-40E, but was powered by a 1,325 hp V-1710-73. It also featured improved machine gun ammunition storage reducing gun stoppages. These were the heaviest P-40 variants, but the extra horsepower on the P-40K gave it good performance particularly at low altitude (noticeably better than the P-40E).

As with the P-40F, the increase in power led to decreased directional stability, but Curtiss predicted this and incorporated an enlarged vertical stabilizer to early P-40Ks. On the K-10 sub-variant onward, this was replaced with the lengthened tail of the P-40F-5. This feature was standard on all subsequent Warhawks. [2]

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40K-1, the first 600 aircraft ordered for Lend-Lease to China but were taken over by the USAAF and RAF after Pearl Harbor.
  • P-40K-5, 200 aircraft with rotary valve cooling.
  • P-40K-10, 335 aircraft with the long tail of the P-40F-5.
  • P-40K-15, 165 aircraft with winterized equipment.
  • TP-40K, one P-40K modified as a two-seat trainer. [1]
  • XP-40K, one P-40K-10 with a V-1710-43 used to test wing root radiators.
  • Kittyhawk Mk.III, 351 P-40Ks built for the RAFunder Lend-Lease as Kittyhawk Mk.IIIs, about half which were diverted to other allies.

P-40L Edit

A continued development of the Merlin powered Warhawk, the P-40L was a lightened version of the P-40F. Many weight saving changes were made to the aircraft, including removal of armor plating and reduction of rounds per gun. On the P-40L-5, weight was further reduced by removing two of the guns and reducing the internal fuel capacity from 157 gal. to 120 gal. [2]

As with the P-40F, at least 53 P-40Ls were re-engined with V-1710-81s. [6]

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40L-1, 50 aircraft built similar to the P-40F-5 but with some equipment removed.
  • P-40L-5, 220 aircraft with two wing guns removed and reduced fuel capacity.
  • P-40L-10, 148 aircraft with electric aileron trim tabs and revised engine controls.
  • P-40L-15, 112 aircraft with revised carburetor filters and signal lights.
  • P-40L-20, 170 aircraft with radio and electrical system changes and provisions for an incendiary grenade.
  • P-40L-25, 567 aircraft ordered, cancelled and never built.
  • P-40L-30, 60 aircraft ordered, cancelled and never built.
  • P-40R-2, at least 53 aircraft re-engined with V-1710-81s.
  • Hawk 87B-3, export version, 100 built for the RAF as Kittyhawk Mk.IIs, and a further 160 as Kittyhawk Mk.IIIs. Most of these had the three gun wings of the P-40F.

P-40M Edit

Due to the shortage of Merlins, development of the Allison powered Warhawk was again continued. The P-40K airframe was given a 1,360 hp V-1710-81 [7] with a cooling grill forward of the exhaust stubs.

o P-40M was supposed to be a purely export variant of the K, although many ended up in USAAF units. In RAF service the aircraft was named Kittyhawk Mk.III, the same as the P-40K, which can cause some confusion.

Sub-variants and modifications Edit

  • P-40M-1, the first 60 aircraft.
  • P-40M-5, 260 aircraft with carburetor air filter and aileron improvements.
  • P-40M-10, 280 aircraft with changes to the fuel system and undercarriage warning system.
  • TP-40M, a small number of aircraft converted to two-seat trainers.
  • Kittyhawk Mk.III, 466 aircraft built for the RAF, RAAF, and RNZAF. [2] Many were diverted to other allies.

P-40N Edit

o P-40N was the most produced variant of the Warhawk, with 5220 aircraft built. [2]

In an attempt to increase performance, Curtiss lightened the P-40M by introducing a lightweight structure, lighter, smaller-diameter undercarriage wheels, removing two of the guns, and installing aluminum radiators and oil coolers. Head armor was also re-introduced. With these changes, the P-40N-1 (Model 87V) was the fastest production Warhawk, reaching a speed of 378 mph below 12,000 feet.

Starting with the P-40N-5 (Model 87W), the canopy was redesigned to give the pilot a better field of vision. This variant also reverted to the six gun wing and one rack was added to each wing, these could carry either bombs or drop tanks. [8] A more powerful V-1710-99 engine was introduced on the N-20, and a further improved V-1710-115 was introduced on the N-40. Curtiss attempted to further improve visibility and fitted one P-40N with a bubble canopy this feature never made it to production.

Sub-variants and modifications Edit

    P-40N-1, the first 400 aircraft with a lighter structure, 4 wing-mounted MGs, smaller diameter undercarriage tires, aluminum radiators and oil coolers, and head armor.

P-40P Edit

o P-40P was a planned variant of the P-40N with a Merlin engine. The project was cancelled due to a shortage of Merlins and the aircraft were delivered as P-40Ns.

P-40Q Edit

In 1944, Curtiss attempted to bring the Warhawk to the standards of more modern fighters such as the North American P-51 Mustang. To do so, Curtiss installed a 1,425 hp water injected V-1710-121 into the Hawk 87 airframe. The resulting aircraft became the fastest P-40 model at 422 mph. [8] Even with these modifications, the P-40Q (Model 87X) was still inferior to modern fighters and the project was cancelled. [2]

Sub-variants Edit

A single photo exists of a P-40 with two Merlin engines mounted on top of the wings over the landing gear. [13] The apparent serial number, 41-13456, belongs to a P-40C, [14] however, the canopy is from an early Hawk 87.


Curtiss P-40 Warhawk in Finnish Service

Republic of Finland (1943)
Fighter– 1 Operated

The Curtiss P-40 Kittyhawk/Warhawk is one of the most iconic symbols of American aviation. Having served with over a dozen nations throughout its career, the aircraft proved itself capable of handling its own in combat. Although the Republic of Finland was never a recipient or official operator of the P-40, they were still able to obtain a single example from a Soviet pilot who landed in Finnish territory with his pristine P-40M. Serving mostly as a training aid, the Finnish P-40 Warhawk would never see combat against any of Finland’s enemies.

História

The Curtiss P-40 (affectionately known as the Kittyhawk for early variants and Warhawk for later variants) is perhaps one of the most recognizable American fighters of the 1930s. Most well known for having served with the “Flying Tigers” American Volunteer Group in the Pacific Theatre, the P-40 also had a fruitful service life on the Western Front and Eastern Front. One of the lesser known parts of the P-40’s history however, is the story of the Finnish P-40M Warhawk. The Finnish Air Force (FAF) had quite an interesting history during the 1940s. Equipped with a wide variety of German, Soviet, British and American aircraft, the word “diverse” would certainly apply to them. Despite Finland never officially receiving Curtiss P-40 Kittyhawk / Warhawks, they were still able to obtain and service a single P-40M Warhawk from the Soviet Air Force during the Continuation War through a forced landing.

P-40 KH-51 after repainting for Finnish service (Kalevi Keskinen)

On December 27th of 1943, a Curtiss P-40M-10-CU known as “White 23” (ex-USAAF s/n 43-5925) belonging to the 191st IAP (Istrebitel’nyy Aviatsionnyy Polk / Fighter Regiment) piloted by 2nd Lieutenant Vitalyi Andreyevitsh Revin made a wheels-down landing on the frozen Valkjärvi lake in the Karelian Isthmus region. Finnish forces were able to quickly retrieve the plane in pristine condition.

The circumstances of Revin’s landing are quite odd, stirring up a couple of theories on why Revin decided to land his undamaged aircraft in Finnish territory. According to the 2001 January edition of the Finnish magazine “Sähkö & Tele”, Revin intentionally landed his plane in Finnish territory, suggesting he may have been working as a German spy. This magazine sourced a report by a Finnish liaison officer working in Luftflotte 1. Other contemporary sources suggest that Revin had to land due to a snowstorm which disoriented him and resulted in him getting lost, or that he simply ran out of fuel and had to make a landing. The fate of Revin is unknown. Nonetheless, White 23 was dismantled and taken to the Mechanics’ School located in Utti where it was reassembled and refurbished. Now given the identification code of “KH-51”, the aircraft was delivered to Hävittäjälentolaivue 24 (HLe.Lv.24 / No.24 Fighter Squadron) based in Mensuvaara on July 2nd of 1944.

Warhawk “White 23” in Soviet service before its capture by Finnish forces. (Kalevi Keskinen)

Although KH-51 was never deployed in combat, it served as a squadron training aid where numerous HLe.Lv.24 pilots flew the P-40 for practice without incident. On December 4th of 1944, KH-51 was handed over to Hävittäjälentolaivue 13 (HLe.Lv.13 / No.13 Fighter Squadron). No flights are believed to have happened while the aircraft was serving with this unit. On February 12th of 1945, the P-40 was taken to Tampere where a week later it would be retired and stored in the Air Depot. The total flight time recorded with KH-51 in Finnish service was 64 hours and 35 minutes. On January 2nd of 1950, KH-51 met its end once and for all when it was scrapped and sold.

Variant(s) Operated

  • P-40M-10-CU – A single example of the P-40M-10-CU known as “White 23” belonging to the Soviet 191st IAP was captured by Finnish forces after the plane’s pilot (2nd Lt. Vitalyi Andreyevitsh Revin) made a landing on Lake Valkjärvi in the Karelian Isthmus area on December 27th of 1943. The aircraft was dismantled, sent to a mechanics school, given the identification code of “KH-51”, reassembled and given to HLe.Lv.24 where it served as a training aid. KH-51 would later be reassigned to HLe.Lv.13 for a short while.

Galeria


Transfer from the Royal Canadian Air Force

The Museum's Kittyhawk was manufactured by the Curtiss-Wright Corporation in 1942 for the RAF, but was diverted to the RCAF on March 23, 1942, on loan from the RAF. It was issued to 132 Squadron, forming at Rockcliffe Airport, and was then moved to British Columbia, where it served as a trainer successively at Sea Island, Patricia Bay, Tofino, and Boundary Bay until 1943. The aircraft then went to No. 3 Training Command at Montreal in January 1944, and to No. 2 Training Command at Winnipeg in June 1945. It was then stored at Vulcan, Alberta, until it was brought to Rockcliffe Airport in 1964, when it was transferred by the RCAF to the Museum and placed on display.


Curtiss P-40 Warhawk

Autoria por: Redator | Last Edited: 04/01/2021 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

The Curtiss P-40 "Warhawk" series of fighter aircraft was a further development of the Curtiss P-36 "Hawk" line (detailed elsewhere on this site). The Warhawk became a legendary aircraft of the famous American Volunteer Group (AVG) fighting in China against the Japanese, earning themselves the nickname of "The Flying Tigers". Over the course of the war, the P-40 would be generally replaced by incoming improved types but she nonetheless remained one of the more important Allied fighters early in the World War 2 - used by the desperate Americans, British and Soviets alike. It was a pair of P-40s, piloted by American airmen George Welch and Ken Taylor, who were able to get airborne during the December 7th, 1941 Japanese attack on Pearl Harbor while Soviet pilots Nikolai Fyodorovich Kuznetsov, Petr Pokryshev and Stephan Novichkov all became aces flying their Lend-Lease P-40s. The P-40 was a good. solid gunnery platform for its time, limited to an extent by production numbers and demand of the wartime economy. Eventually technological developments found in incoming fighter lines like the Grumman F6F Hellcat and Vought F4U Corsair pushed the P-40 past its usefulness and strengths.

Some 13,738 P-40s were produced from 1939 into 1944. Operators included Australia, Brazil, Canada, China (Taiwan), Egypt, Finland, France, Indonesia, the Netherlands, New Zealand, Poland, South Africa, the Soviet Union, Turkey, the United Kingdom and the United States. Some fell to Imperial Japanese forces and were reconstituted to fight for their new owners.

Not an overly exceptional aircraft in any one category, the P-40 Warhawk could be a deadly fighting machine in trained hands. She fielded a formidable armament of 4 x 0.50 caliber Browning M2 heavy machine guns (with up to 200 to 235 rounds per gun) in her nose and wings. This would later be complemented by the airframe's ability to carry a modest bombload in an attempt to increase the workhorse's workload in war. Warhawks were fitted with a liquid-cooled in-line piston engine at the head of their design, a departure from the more popular air-cooled radials seen in many fighter types of the period (including the P-36 Hawk). The engine consisted of an Allison V12 providing over 1,000 horsepower.

Though the French Air Force had placed orders for the P-40 at the outset of the war, the eventual Fall of France forced the order to be diverted to Britain where it was promptly redesignated as the "Tomahawk". British versions installed the readily-available .303 machine gun in place of the 0.50 caliber types. Some Tomahawk models would eventually end up in the hands of the American Volunteer Group in China which, in turn, offered up an increasing amount of aerial victories against marauding Japanese fighters and bombers. Initial P-40 models included te P-40B and P-40C as well as the Tomahawk I, Tomahawk IIA and Tomahawk IIB. These served from 1941 into 1943 and primarily over North Africa, China/Burma/India, the Philippines and Pearl Harbor. Soviet units operated over the East Front as well as over Finland during the "Continuation War". P-40B models introduced some cockpit and fuel tank armoring while the C-model had an all-armored fuel system which reduced its speed.

Further improvements to the P-40 line produced the "D" model which raised performance specifications of the Allison piston engine. By this time, armament had increased to 6 x 12.7mm machine guns and the addition of an optional undercarriage bomb rack that allowed for the provision of a single 500lb bomb adding to the versatility of the aircraft. The engine cowling was revised some. On top of the diverted French Warhawks/Tomahawks, the British also ordered their own P-40D models and assigned the name of "Kittyhawk" to these. The notable follow-up marks, therefore, included the P-40D, P-40E, Kittyhawk Mk 1 and Kittyhawk Mk Ia. These served from 1942 into 1943 and fought over New Guinea, Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay, Darwin, North Africa and over China.

From 1942 to 1942, the P-40K, P-40M and Kittyhawk Mk III all made their appearance in the war. The K-model had a revised, larger-area tail fin while M-models saw lengthened tail units altogether. These served over Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay and Darwin.

The P-40F, P-40L, Kittyhawk Mk II and Kittyhawk Mk IIa introduced the Packard-Merlin engine and lost their top-mounted engine intakes. Armament varied some across the new marks and some featured lengthened fuselages. These airframes operated over North Africa, the Mediterranean Sea and across the Pacific Theater during 1943 with American and Free French air forces.

The P-40N, Kittyhawk Mk IV and Warhawk lines appeared from 1943 to 1944 over the Mediterranean and South West Pacific theaters of war. These featured a revised rear cockpit section promising improved situational awareness. A lengthened fuselage promoted more internal volume as well as stability. Some versions lacked the wing guns to save weight.

By this in the war, the Warhawk line was increasingly out-classed by newer generation enemy fighters. Regardless, the Warhawk - in all its varied forms, continued to find success wherever it was fielded up to the closing weeks of the conflict, solidifying her place as one of the classic American fighters of World War 2.


Background [ edit | editar fonte]

By the fall of 1944, the United States Army Air Forces (USAAF) had already surveyed, retired or scrapped the majority of the early versions (P-40B/P-40L) and was in the midst of transiting the remaining combat units from the P-40N to the either P-47D or P-51D. At the end of World War II, the only remaining P-40 were in several Operational Training Units (OTUs). These aircraft quickly were struck-off charge and placed into storage.

Most foreign users of the P-40 also quickly retired their usage as well – the Royal New Zealand Air Force retired their last P-40 in 1947 (but did not scrap the aircraft until 1962) and the last military to use the P-40 operationally was the Brazilian Air Force who used them until late 1950s.

In 1947 the Royal Canadian Air Force put their P-40s up for sale at a price of $50.00 each. Mr. Fred Dyson purchased 35 P-40E Ms and Ns) and barged them from Vancouver to Seattle to sell. Numerous example of the RCAF fleet of P-40s were also purchased by farmers looking to strip the aircraft of hardware, which was in short supply after the war. These RCAF aircraft for the next 30 years would be preponderance of the remaining examples of the P-40 family.

The P-40Es and Ms were declared experimental aircraft by the FAA and had strict restrictions placed on their operations. The P-40N however, was placed in the limited category (typical for most warbirds). To bypass the stringent FAA limitations, many P-40Es were licensed by the owners as P-40Ns.

In 1950, the Korean War put on hold USAF plans to retire the P-51 Mustang, and anyone who wanted a high performance aircraft had to settle for these Canadian P-40. It was not until the late 1950s that once again the P-51 became available but by this time, the Kittyhawks/Warhawks had found a popular niche in the aviation community. The airshow display was becoming popular and having an aircraft, which could be painted in spurious AVG markings, made them a popular entertainer.

In the mid 1970s to late 1980s, collectors from the United States started traveling to former South Pacific battlefield airfields and recovered the second generation of P-40 survivors. A vast majority of these airframes were RNZAF and RAAF combat veterans. These recovered P-40s are still being taken from storage and after a considerable amount of time and resources, being returned to airworthy status.

The third generation of P-40s survivors became available with the fall of the Soviet Union in the late 1980s and numerous example were discovered and recovered from former World War II Arctic battlefields near Murmansk. Other examples also included airframes being recovered from Alaskan wartime crashes during this same time frame.

There are still numerous example of wrecked P-40s that have yet to be recovered in China, United States, Canada as well as Russia in addition to the South Pacific sites. One difficulty being faced by those wishing to recover the crashed aircraft from New Guinea is that this government has decreed that these wrecks are to remain where they crashed (and allowed to deteriorate due to weather/vandalism or scrap dealers) with no plans other than hostility, many of these restorable airframes will be lost.


RESTORATION

Curtiss Kittyhawk P-40E VH-KTY was the second of two P-40 aircraft acquired by Col Pay for the Pays’ Warbird Collection.

Upon the arrival of the P-40 at Scone NSW in 1994, a comprehensive rebuild of the aircraft was commenced with the entire airframe being rebuilt from the ground up. The P-40 had spent many years exposed to the elements and was in need of a very detailed refurbishment which required a long time to complete, including the rebuild of an Allison V-1710-39 liquid-cooled V12 engine. The first engine runs on the P-40 were undertaken on 13 November 2004 and then on the 6th of December 2004 the aircraft took to the air again in the hands of Col Pay.

The P-40 was finished in the color scheme of a 3 Sqn RAAF P-40E serial ET953 Sqn code CV-V, the aircraft of Robert Henry Maxwell (Bobby) Gibbes, DSO, DFC and Bar, OAM (6 May 1916 – 11 April 2007), as Commanding Officer of No. 3 Squadron, North Africa. Fortunately “Bobby” Gibbes was able to see the aircraft and signed the engine cowling in 2007 shortly before he passed away.

As with Col’s first P-40 he displayed this aircraft quite extensively at RAAF Squadron reunions and airshows including some very memorable displays at RAAF Williamtown and flying days at Temora Aviation Museum. The P40 was always flown with great energy and is very popular with everyone who has seen her fly.

The Curtiss Kittyhawk P-40E remains with the Pays fleet of Warbirds to this day and is a centerpiece in the Warbird collection at Scone maintained by Vintage Fighter Restorations, a division of Pays Air Service.


Slim Chance for Survival

Copping apparently survived for a while. Among the evidence that supports this contention is a parachute stretched to provide shade, indicating that he initially remained with the plane and tried to protect himself from the brutal Saharan sun.

“The parachute gives him shelter and a means to be identified from the air,” said Saunders. “The guy also would have had a little silver signaling mirror to attract passing aircraft and a pistol with a limited number of flares. His chances of survival were not good.”

RAF pilots typically flew without much in the way of rations. With the plane’s radio likely broken and little or no food and water, Copping may have eventually concluded that his only chance for survival was to walk away from the wreckage toward where he thought help might be found. No human remains have been located to date, and even today, the likelihood that those of Copping will be found seems remote.