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Albatros C.IV

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Albatros C.IV

O Albatros C.IV foi uma aeronave experimental produzida para testar uma nova asa e um arranjo revisado da tripulação. Em setembro de 1915, o Idfleig ordenou que Albatros desenvolvesse uma aeronave da classe C com o artilheiro / observador na frente e o piloto na retaguarda, o mesmo arranjo dos batedores desarmados ou aeronaves de dois lugares do pré-guerra. Esta ordem foi emitida porque Idfleig ainda não estava totalmente convencido de que o arranjo mais familiar, com o observador / artilheiro na retaguarda e o piloto na frente, seria um sucesso.

Albatros respondeu com C.IV 850/15. Esta aeronave usava a fuselagem, cauda e trem de pouso do C.III, mas com cockpits revisados. O piloto sentou-se na parte traseira, enquanto o observador recebeu uma grande cabine sob a asa superior.

Albatros também aproveitou a oportunidade para fazer experiências com as asas e o C.IV usou asas de seção profunda com um arranjo de baia única e suportes interplanares que eram conectados por suportes diagonais. Isso foi reduzido a partir da asa que estava sendo projetada para os bombardeiros G.II e G.III.


Em 28 de junho de 2019, os 58 condados da Califórnia se reuniram como uma Autoridade de Poderes Conjuntos para iniciar o Projeto e Consórcio do Sistema Automatizado de Bem-Estar Estadual da Califórnia (CalSAWS), que operará sob um único sistema até 2023.

Atualmente, existe um Consórcio fornecendo suporte para três sistemas:

  • Consórcio IV (C-IV)
  • Sistema de substituição LEADER (LRS)
  • Rede de Informação de Oportunidades de Trabalho e Responsabilidade para com Crianças na Califórnia (CalWORKs) (CalWIN)

O conceito de Consórcio fornece flexibilidade aos departamentos de bem-estar do condado enquanto equilibra as limitações de financiamento. Embora os condados liderem o desenvolvimento e implementação de sistemas automatizados, os condados reconhecem que a autonomia na administração do bem-estar é orientada por leis, regulamentos, regras e políticas federais e estaduais. O gerenciamento e supervisão do Projeto Estadual do SAWS é fornecido pela Agência de Saúde e Serviços Humanos da Califórnia (CHHS), Departamento de Serviços Sociais da Califórnia (CDSS), Departamento de Serviços de Saúde da Califórnia (DHCS) e Escritório de Integração de Sistemas da Califórnia (OSI).

Evolução do SAWS

Projeto CalWIN

Em 1995, o CalWIN substituiu originalmente o Welfare CDS (Case Data System) para fornecer automação suficiente para dar suporte ao rastreamento dos requisitos federais de tempo de auxílio. O Consórcio CalWIN foi estabelecido como uma solução tecnológica moderna para fornecer aos clientes funções de atendimento ao cliente e gerenciamento de casos aprimorados para programas de assistência pública. CalWIN atende 6,4 milhões de residentes da Califórnia em 18 condados, respondendo por 40% do total de casos da Califórnia.

Projeto C-IV

Em 1996, o Consórcio C-IV estabeleceu-se como Autoridade Conjunta de Poderes (JPA) por acordo com os condados membros. Como JPA, o Consórcio C-IV disponibilizou uma única pessoa jurídica, separada de seus membros, para gerenciar o Projeto C-IV e seu Sistema C-IV.

Em 2001, a C-IV contratou a Accenture para projetar, desenvolver e implementar o C-IV System & # 8211, um sistema automatizado baseado na web para gerenciar a complexidade crescente dos programas de assistência pública e emprego. A Accenture forneceu gerenciamento de projeto, design, desenvolvimento, teste, construção de infraestrutura, treinamento de usuário, implementação e serviços de manutenção. O Consórcio forneceu analistas de negócios para transmitir a experiência de assistência pública necessária e conhecimento de negócios para interpretar as regulamentações estaduais e federais.

O Sistema C-IV atualmente oferece suporte a 39 condados da Califórnia e atende a aproximadamente 30% do número de casos de assistência pública da Califórnia (aproximadamente 4,8 milhões de indivíduos). O C-IV oferece suporte a mais de 18.000 usuários do sistema localizados em mais de 250 escritórios de assistência pública.

Projeto LRS

O Departamento de Serviços Sociais Públicos do Condado de Los Angeles (DPSS) contratou a Accenture para implementar, modificar, aprimorar e manter o LEADER Replacement System (LRS). O contrato do projeto alocou quatro anos para concepção, desenvolvimento e implementação, seis meses para verificação de desempenho e seis anos e meio para conclusão operacional.

O LRS começou a ser desenvolvido em novembro de 2012 e foi implementado em todo o condado em novembro de 2016. O LRS é usado por mais de 22.000 funcionários do condado de Los Angeles, que prestam serviços a mais de 4,5 milhões de residentes do condado de LA, representando 30% do número de casos da Califórnia e # 8217s.

Projeto CalACES

A partir de 1º de setembro de 2017, de acordo com o Acordo de Exercício Conjunto de Poderes Alterado e Reformulado, a Autoridade Conjunta de Poderes do Consórcio IV mudou oficialmente seu nome para Sistema Automatizado de Elegibilidade do Consórcio da Califórnia (CalACES) com a adição do Condado de Los Angeles. O Consórcio CalACES era governado e administrado por seu Conselho de Diretores, composto por oito Diretores de Bem-Estar do Condado, um de cada uma das oito regiões do Consórcio. CalACES foi o prefácio do que mais tarde se tornaria CalSAWS, com a adição dos 18 condados de CalWIN.


Albatros C.IV - História

REVISTA DE MINIATURAS HISTÓRICAS, EDIÇÃO NÚMERO 3

POR GEORGE GRASSE

CONSTRUINDO MODELOS DE PLANETA 1:48 ESCALA ALEMÃO RUMPLER C.IV

O avião da 1ª Guerra Mundial em escala 1:48 desta edição é 1:48 do Planet Model Rumpler C.IV aeronaves de cooperação do exército de dois lugares. Especificamente, ele representa o C.8340 / 17 pilotado por Flieger Abteilung 48b (FA 48b) no período de setembro a novembro de 1917 da Tourhout Flugplatz em Flandres. O modelo é baseado em duas fotografias e um perfil de cores de Walter Werner que aparece em Das Propellerblatt Nummer E2, 2007. Este Rumpler C.IV fazia parte de um estábulo de seis aeronaves voadas pela FA 48b que, neste momento, incluía Hannover CL.II C.9210 / 17, LVG CV C.3244 / 17, LVG C.VI C.9413 / 17, LVG C.VI 9435/17 e uma outra aeronave, provavelmente outro DFW CV Tripulações diferentes voaram essas aeronaves em momentos diferentes, dependendo da missão, mas pelo menos em duas ocasiões neste período, um Rumpler C.IV (serial desconhecido) foi pilotado pela Uffz. Otto Semar (P) e Ltn d R Otto Willie (O).

O kit é totalmente de resina, exceto por um pequeno pacote de escoras de plástico destinadas à resistência. É uma versão modificada do Rumpler C.I do Planet Model que incluiu uma folha de foto-gravura para detalhes: estranhamente, este kit não inclui. A fuselagem é dividida em duas metades com assoalho da cabine de comando, alguns detalhes básicos da cabine (assento, banco, volante de controle, mas pouco mais). A asa superior é uma peça, a asa inferior é duas peças, a cauda é três peças. Outras peças de resina incluem motor, coletor de admissão, exaustor, radiador montado em asa, hélice e rodas. Eu descartei todos os suportes da asa, suportes do cavalete de cabana, trem de pouso e suportes da cauda. Em vez disso, fiz o meu próprio com tubo ou haste de latão achatado. Rigging é .007 fio musical. Mais informações são fornecidas na seção de construção abaixo.

CONTEXTO HISTÓRICO

o Rumpler C.IV é geralmente referido como uma aeronave da Classe C de terceira geração, destinada a realizar missões de reconhecimento de longo alcance e alta altitude para o Flieger Abteilungen que geralmente eram atribuídos ao quartel-general do exército e do corpo. Reconhecimento local, localização de artilharia e ataque ao solo de baixo nível foram atribuídos a Flieger Abteilungen (Artillerie) unidades, abreviado FA (A), anexado diretamente a divisões específicas da linha de frente. o Rumpler C.IV conheceu o Idflieg especificações emitidas no outono de 1916 para uma aeronave de alto desempenho que poderia transportar o recém-desenvolvido Reihenbildkamera (câmera de tira de filme, literalmente & quotcâmera fotográfica de tira & quot), que pode tirar automaticamente fotos consecutivas de áreas traseiras inimigas e ter as fotos reveladas (Bilden) montados em um mosaico contínuo. Em todos os casos, a aeronave operou em altitudes superiores a 6.000 metros, às quais os caças inimigos só podiam alcançar, exceto em raras circunstâncias (por exemplo, McCudden & quotouped-up & quot SE.5a).

No final de 1916, a atual máquina de reconhecimento de alta altitude em serviço era a Albatros C.VII alimentado por um Mercedes D.IV motor avaliado em 220 hp. Duas aeronaves foram escolhidas para desenvolvimento posterior como substituto para o baixo desempenho Albatros C.VII no final de 1916. Um foi o Albatros C.X e o outro era o Rumpler C.IV, ambos os quais deveriam ser equipados com o Mercedes D.IVa motor avaliado em 260 hp. Outros motores estavam se tornando disponíveis, mas o Mercedes era o favorito no momento e especialmente apreciado pelas equipes de solo. A produção começou em setembro de 1916, e estes estavam saindo das linhas em novembro e dezembro.

Ambos os modelos de aeronaves estavam na frente passando por testes de combate no início de 1917. Albatros C.X os resultados foram um tanto decepcionantes, sendo um pouco melhores do que o Albatros C.VII já em serviço. No entanto, o Rumpler C.IV, que atendeu às expectativas de desempenho, sofreu de problemas estruturais da fuselagem que atrasaram seriamente a produção. Na verdade, todos Rumpler C.III (apenas alguns construídos) e todos Rumpler C.IV aeronaves em campo foram devolvidas à fábrica para reforço da fuselagem traseira mais aquelas C.IV fuselagens então na linha de produção as modificações foram feitas de março a abril de 1917. Enquanto isso, Albatros foi capaz de produzir uma série de aeronaves C.X, das quais apenas o quarto lote de 100 encomendados em novembro de 1916 foi implantado em unidades da linha de frente. Finalmente, em maio, o primeiro dos modificados Rumpler C.IVs estavam sendo emitidos do Flugparken. o Albatros C.X do quarto lote de produção foram autorizados a "morrer" na frente, mas muitos foram entregues para o Rumpler C.IV e quase desapareceu para unidades de treinamento avançado no final de dezembro de 1917. Rumpler C.IV resistiu e se tornou a base para uma série de versões especializadas que serviram no papel de reconhecimento de alta altitude até o final da guerra. 1

Terceira Batalha de Ypres

A Terceira Batalha de Ypres foi travada de junho a novembro de 1917 e cobriu a parte de Flandres na Bélgica que faz fronteira com For t d 'Houthulst no norte e os bosques a oeste de Zandvoorde perto do canal no sul. Essa grande batalha produziu vários topônimos famosos: Inverness Copse, Messines Ridge, Passchendaele e Polygon Wood, para citar alguns. É também o cenário em que FA 48b realizou quase todas as suas missões durante o verão e outono de 1917. Foi baseado em Tourhout Flugplatz em Flandres a sudeste de Brugge, Bélgica, com a qual compartilhou por um tempo Schutzstaffel (Schusta) 26b. Durante a batalha do livro, Vítimas do Serviço Aéreo Alemão 1914-1920, 3 Encontrei quatro datas em que membros da FA 48b foram mortos ou feridos em combate, representando pelo menos quatro aeronaves provavelmente perdidas.

FLIEGER ABTEILUNG 48b

Flieger Abteilung 48b (FA 48b) foi criado em 11 de janeiro de 1917 a partir de Feldflieger Abteilung 6b (FAA 6b). Desde o início da guerra até o outono de 1916, o serviço aéreo alemão era conhecido como Fliegertruppen (Tropas de aviação). Uma & quot reorganização radical & quot ocorreu em novembro de 1916 e o ​​nome foi alterado para Luftstreitkr fte, significando força aérea. Todas as formações de reconhecimento existentes foram reorganizadas e renomeadas. O existente Feldflieger Abteilungen (FAA) foram redesignados Flieger Abteilungen (FA) e o existente Artillerie Feldflieger Abteilungen, abreviado também AFA ou FAA (A), foram redesignados Flieger Abteilungen (Artillerie) ou FA (A). 2 No entanto, deve-se notar que essas não foram apenas mudanças de título, digamos, de FFA 1 para FA 1. Na verdade, FFA 1 foi redesignado como FA (A) 276, por exemplo. Em geral, FA unidades realizaram missões de cooperação de exército e corporações "estratégicas" enquanto FA (A) as unidades executaram missões de cooperação "quotáticas" ou de linha de frente, especialmente de observação de artilharia e apoio terrestre. Uma boa fonte que cobre a evolução do Serviço Aéreo Alemão é o de Ian Sumner Forças Aéreas Alemãs 1914 -18 5 .

Unteroffizier (Uffz) Otto Semar ingressou na unidade no início de setembro de 1917 como um Flugzeugf hrer (piloto). Ele manteve um diário que apareceu em Das Propellerblatt, Nummer E2, 2007, que traduzi para obter as informações de que precisava para pesquisar Rumpler C.IV C.8340 / 17. Especificamente, seu diário para o período de setembro a novembro de 1918 foi o mais relevante. Ele começou a voar o abteilung's aeronaves diferentes em uma variedade de missões no setor Ypres encontrando todos os perigos, incluindo fogo terrestre, clima e aeronaves inimigas. Seu & quotBeobachter & quot (observador e comandante da aeronave) foi Leutnant der Reserve Otto Wille. Quando a extremidade sul do For t d 'Houthulst foi tomada pelos Aliados, o FA 48b moveu algumas ou todas as suas aeronaves para um aeródromo não especificado perto de Bruges. Aeronaves voadas especificamente pela Semar estão listadas abaixo (exceto que ele não fornece a série do Rumpler C.IV que ele voou, mas provavelmente C.8340 / 17). Esta tabela apresenta um inventário típico de um Zweisitzer unidade 4

LVG C.V C.3244 / 17 30 de setembro de 1917 página E.54
Rumpler C.IV (C.8340 / 17?) 30 de setembro de 1917 página E.54
DFW C.V C.4610 / 17 2 de outubro de 1917, página E.56
LVG C.V C.9495 / 17 30 de outubro de 1917, página E.57
Hannover CL.II C.9210 / 17 16 de novembro de 1917, página E.59
LVG C.V C.9444 / 17 Página 24 de janeiro de 1918

RUMPLER C.IV C.8340 / 17 HISTÓRIA FOTOGRÁFICA

Esta aeronave era da oitava ordem de produção de julho de 1917 para as séries C.7950-8349 / 17. Era movido por um motor Mercedes D.IVa de 6 cilindros em linha com 260 cv. A ligeira inclinação para a direita do motor foi incorporada no modelo. Outros modelos nesta ordem foram as variantes C.VI e C.VIII. Não consegui encontrar muito mais do que os números de tipo para essas duas variantes, mas suponho que foram construídos para transportar o Reihenbildkamera aparato, equipado com tanques de combustível maiores para penetração mais profunda, e tinha conexões elétricas para macacões de vôo aquecidos para operar em altitudes extremas acima de 6.000 metros. Não foi até que o mecanismo supercomprimido Maybach Mb.IVa se tornou disponível que as variantes de alto desempenho aperfeiçoaram o papel de reconhecimento fotográfico estratégico. Então, C.8340.17 era apenas mais um Zweisitzer no estabelecimento FA 48bs. O diário de Uffz Otto Semar relata especificamente o reconhecimento local, localização de artilharia, ataque ao solo e voos de barreira, mas nenhum reconhecimento de foto de longo alcance.

A edição específica de Das Propellerblatt em que meu modelo foi baseado incluía duas fotografias e um perfil de cor que estudei extensivamente. O perfil de cor é usado com permissão do artista Walter Werner e a única fotografia que é reproduzida na foto de meu modelo no início deste artigo é usada com permissão de Terry & quotTaz & quot Phillips e Das Propellerblatt. O significado da marcação do motivo & quotSB & quot não é conhecido.

RUMPLER C.IV C.8340 / 17 PESQUISA E SELEÇÃO DE CAMUFLAGEM

A escolha do esquema de camuflagem foi um exercício interessante. No Windsock Datafile 35, eu anotei os problemas estruturais encontrados pelo FA 18 em março de 1917 usando algumas aeronaves Rumpler C.IV de produção inicial em situações de linha de frente. Houve um recall total de máquinas Rumpler C.III e C.IV concluídas que tiveram que ser devolvidas à fábrica para modificação do reforço da fuselagem traseira. O Frontbestand (Frontline Inventory) para o Rumpler C.IV mostra que apenas 24 estavam na frente no final de abril de 1917. Estes eram possivelmente C.IVs modificados ainda a serem devolvidos. No final de junho de 1917, o estoque mostra 122 aeronaves na frente. Dando um pequeno passo para trás no tempo, Idflieg emitiu uma diretriz efetiva em abril de 1917 para que as aeronaves da frente fossem camufladas no que chamo de esquema & quotlilac & quot, que é composto de duas cores nas superfícies superiores da asa e nos lados da fuselagem lilás de um tom roxo claro, roxo acinzentado e oliva escuro verde. Praticamente todas as fotos no Windsock Datafile 35 mostram um Rumpler C.IV em um esquema relativamente padrão que reflete apenas duas cores. O esquema de camuflagem Idflieg anterior do verão / outono de 1916 era a versão de três cores & quoted / brown, dark green, light green & quot mais comumente vista em aeronaves Albatros da época. Este esquema de três cores não está presente nas aeronaves Rumpler C.IV. A outra alternativa é o esquema de duas cores Idflieg ainda anterior de & quotred / marrom e verde escuro & quot que causou alguma confusão e a perda de algumas aeronaves alemãs porque pareciam aeronaves francesas que também exibiam, naquela época, um esquema de duas cores semelhante de & quotchocolate marrom e cinza / verde & quot. Acredito que essas aeronaves modificadas já foram concluídas ou possivelmente refeitas no esquema & quotlilac & quot.

Revisei cuidadosamente as fotos no Windsock Datafile 35 e no Das Propellerblatt E2. Criei uma planilha de 3 visualizações como sempre faço para as aeronaves que vou construir. Faz parte do processo de pesquisa. O desenho nº 29 é um esquema de camuflagem funcional para C.8340 / 17. Muitas das fotos não mostram todos os aspectos do assunto fotografado. Mesmo assim, fiz 15 desenhos usando lápis para sombrear a camuflagem que podia ser discernida. Alguns tinham apenas a fuselagem sombreada, alguns apenas a cauda que podia ser vista e alguns apenas uma asa inferior. De importância no esquema Rumpler C.IV & quotlilac & quot que aparece na maioria desses desenhos é a aplicação padrão das superfícies da asa superior, cauda superior e cauda vertical. Por exemplo, observe as faixas de cores alternadas da asa superior no Desenho No. 29. Da esquerda para a direita, há exatamente nove faixas, cada uma das quatro costelas, alternando lilás e verde. A única faixa de largura diferente é o painel central, que é maior, cobrindo seis nervuras. Além disso, observe o tratamento único da cauda horizontal e a superfície da cauda vertical dividida. No geral, a fuselagem é pintada para revelar cores alternadas da frente para a traseira. As únicas variações que vi estão nas laterais da fuselagem, mas a parte superior geralmente segue o esquema mostrado. O desenho nº 29 era apenas dois de todos os desenhos de Rumpler C.IV que eu tingi usando lápis de cor. O lado inferior é azul claro. A caixa de cor vermelha / marrom no desenho é apenas para referência.

1) Alguma consideração deve ser dada à construção real da aeronave real. Para isso eu confiei no Windsock Datafile 35 1 e Aeronave alemã da Primeira Guerra Mundial 6 .

2) Fuselage Prep: A fuselagem vem em duas metades com alguns componentes internos que devem ser montados primeiro. O kit vem com uma placa de piso da cabine, observador & quotstool & quot, painel de instrumentos, barra de leme, coluna de controle, tanque de gasolina e assento do piloto. Não foi fornecido muito mais na forma de detalhes, incluindo os lados internos da área do cockpit. Usei Windsock Datafile 35 photos para tentar criar o máximo de detalhes possível. Para cabos e fios usei arame fusível, arame de solda, haste de latão. . . na verdade, qualquer coisa que pareça uma cabine ocupada. Eu adicionei os seguintes itens construídos: cintos de segurança, transmissor sem fio, porta-bombas interno, medidores diversos, caixas e mais fios. Pintei a maioria desses itens à medida que avançava e pintei alguns após a conclusão da submontagem.

3) Motor: Em seguida, trabalhei no motor que deve ser colado na antepara da cabine do piloto. As instruções não informam que o motor Mercedes D.IVa tem inclinação horizontal. Isso foi feito pelos engenheiros da aeronave para encaixar o motor em um espaço compacto. Tive que fazer muitos ajustes de teste para ter certeza de que os outros componentes (coletor, escapamento) se encaixariam corretamente. Quando fiquei satisfeito, colei o motor na antepara. Pintei os detalhes do motor após a montagem da cola.

4) Conjunto de fuselagem: Com os subconjuntos do motor e da cabine prontos, colei ambos em uma das metades da fuselagem, sempre verificando o alinhamento e o encaixe. Colei a outra metade, alinhei tudo, enrolei o nariz e a cauda com elásticos, verifiquei o alinhamento mais uma vez e deixei tudo arrumado.

5) Unidade de cauda: A cauda vem em três peças com elevadores presos ao painel traseiro horizontal e leme preso ao estabilizador vertical. A vantagem da resina é que ela permite o uso de super cola como adesivo de rápido tempo de setup. Enquanto eles estavam secando, eu constantemente verificava o alinhamento para ter certeza de que nenhum dos componentes da cauda escorregou do lugar. Quando completamente seco, reforcei a unidade da cauda com hastes de latão de pequeno diâmetro em vez das frágeis peças de resina que foram fornecidas. Eu pré-perfurei todos os orifícios apropriados, ajustei à mão cada suporte e colei-os no lugar.

6) Tailskid: O tailskid de resina foi enviado para a bandeja de peças de reposição. Martelei um pedaço de haste de latão para obter a seção transversal retangular arredondada. Dobrei a haste para obter a curva correta e cortei no comprimento certo com um pequeno extra para ser inserido no orifício de localização. Perfurei um orifício na parte inferior da fuselagem traseira e instalei o tailskid. Depois de perfurar e aparar um pouco, colei o tailskid no lugar. Quando estava seco, adicionei um toque de epóxi de 5 minutos ao final do tailskid para simular o aço & quotshoe & quot que realmente toca o solo.

7) Trem de pouso: Não encontrei muitos conjuntos de trem de pouso que gostei diretamente do kit. A maioria é frágil, na melhor das hipóteses. Usando o trem de pouso e os desenhos do kit como padrões, fiz os suportes do trem de pouso cortados de uma haste de latão achatada. Eles foram radicalmente dobrados para fazer um único subconjunto com duas escoras dobradas no ângulo correto. O eixo foi então soldado a cada subconjunto de suporte. Uma pequena quantidade de folha de chumbo foi dobrada sobre o eixo para fazer a carenagem. Todo o subconjunto do trem de pouso e eixo foi instalado na fuselagem e verificado quanto ao alinhamento. Alguns orifícios foram perfurados um pouco mais fundo e algumas escoras foram aparadas. Novamente, supercola foi usada para prender o trem de pouso à fuselagem. Nesse caso, usei muito apoio para manter a fuselagem e o trem de pouso em ordem até que fosse montado.

8) Asas Inferiores: prender as asas inferiores foi direto. A moldura da fuselagem tem uma projeção que combina exatamente com a asa. O problema era alinhar os pinos de latão que decidi usar para dar força. Isso exigiu um pouco de tentativa e erro porque usei dois pinos por asa e tive que ter certeza de que os orifícios estavam alinhados. Quando tudo estava bem, juntei as asas à fuselagem com super cola. O diedro era pequeno, mas importante. Usei alguns pedaços de material de sucata para equilibrar as asas durante a montagem.

9) Cabane Trestle: O kit espera que você use os quatro suportes de resina quase finos como papel para construir o subconjunto do cavalete cabane. Para simplificar o método que usei, cortei duas peças de haste de latão um pouco mais do que o comprimento das duas escoras dianteiras e duas traseiras. Depois de bater na placa de latão para aproximar a seção transversal das escoras, dobrei cada uma em um ângulo agudo. Peguei um pedaço de haste de latão e o soldei no ápice de cada & quotV & quot. Este é o mesmo método que uso para criar conjuntos de suporte de trem de pouso. Os comprimentos de cada haste foram ajustados para teste e aparados. A extremidade de cada suporte foi lixada para se encaixar profundamente na fuselagem para maior resistência. O ajuste experimental com a asa superior foi feito várias vezes para garantir a abertura adequada da asa e o escalonamento. O conjunto completo do cavalete foi então colado à fuselagem.

10) Asas superiores (primeira tentativa): Aqui é onde os problemas com este kit se multiplicaram. Depois de ler alguns comentários sobre este kit, fiquei tão preocupado com as asas de resina e sua tendência a inclinar-se, que supercompensei com o diedro na asa inferior e não dei ouvidos ao conselho de cortar a asa superior em duas. Comecei a colar as escoras na asa inferior. Quando eles estavam secos, eu os colei e o cavalete de cabana na asa superior e, voila, não deu certo! O centro das asas, quando visto de frente, parecia bom, mas a seção externa das asas estava muito inclinada. O que fazer?

11) Asas superiores (segunda tentativa): O incidente que me deu outra chance na montagem da asa foi a queda acidental do modelo Rumpler C.IV da prateleira para o chão. Boa. Agora posso recomeçar. Com a asa superior removida, mergulhei a aeronave em uma pia cheia de água quente, permitindo que a resina amolecesse apenas o suficiente para ajustar o diedro um pouco mais radicalmente. Quando a asa superior é forçada para baixo nas escoras e comprimida um pouco até que a super cola seque, o diédrico radical quase sempre desaparece. Bem, foi bom o suficiente para mim. Eu verifiquei o escalonamento, lacuna, alinhamento e deixei secar.

12) Rigging: O reforço das juntas da asa e do suporte é feito na etapa de aparelhamento usando fio de música 0,007. Durante a fase de preparação, todos os orifícios de amarração das asas foram pré-perfurados. Agora, na fase de montagem, tudo o que tenho a fazer é cortar e encaixar cada suporte individual, vôo e cabo de aterrissagem, um de cada vez, começando com os cabos do suporte. Isso leva muito tempo. Vou tentar fio de monofilamento no meu próximo modelo. Os fios do trem de pouso foram adicionados à frente e atrás.

13) Fios de controle: Este kit não inclui uma folha de photo-etch. A maioria dos kits tem uma folha que inclui chifres de controle. Para o Rumpler C.IV, decidi fazer o meu próprio com papel cartão de plástico fino. Isso era tedioso e as buzinas de controle de plástico não eram tão precisas quanto as buzinas de controle gravadas em foto. Quando as peças de plástico foram feitas, elas foram super coladas no lugar e secaram. Usei fio de música 0,007 para os fios de controle do leme e do elevador. Os fios do aileron, um em cada asa, eram simplesmente cortados no tamanho certo e encaixados em orifícios pré-perfurados. Em meus primeiros modelos, comecei usando fio de música 0,15, que era o menor diâmetro que eu poderia comprar em minha loja local de hobbies. Era muito grande, então encontrei um site que oferecia fios de música em tamanhos diferentes. Comprei 0,009 e usei em alguns modelos, mas estava convencido de que o tamanho também era muito grande para a escala 1:48. Posteriormente, comprei fio de música 0,007 e usei-o neste modelo, mas ainda não estou satisfeito. Além disso, usar fio monofilamento será mais fácil de instalar, mas 0,005, que está comumente disponível em lojas de tecidos em cinza escuro e preto, é um pouco menor. Mais sobre esse assunto quando eu descrever meu próximo modelo.

14) Anel da arma do observador: Há várias fotos disponíveis da cabine do observador e todo o seu hardware, incluindo o suporte da metralhadora, o descanso da metralhadora (mantém a arma presa para decolagem e pouso), os apoios de mão para girar o anel e o próprio Parabellum . Exceto a metralhadora Parabellum, todas as outras peças foram feitas à mão.

1 5) Pára-brisas: Elas variavam muito e optei por uma que se aproximasse da aeronave que modelei. Este foi cortado de um material plástico transparente usado na embalagem de frutas e vegetais. É fino o suficiente para ganhar forma e fácil de cortar.

16) Tubulação do radiador: I adicionado o cano de água da frente do motor para o radiador montado na asa / suporte.

17) Hélice: Eu pintei a hélice em acrílico, adicionei várias listras marrom escuro representando laminações, adicionei três ou quatro tons de lápis de cor e esfreguei-os para dar um acabamento de textura de madeira.

Fotos adicionais da construção podem ser encontradas aqui: Artigo de construção Rumpler C.IV

CAMUFLAGEM E MARCAÇÕES

As cores de camuflagem usadas nas superfícies superiores e nas laterais da fuselagem são quase sempre chamadas de manchas irregulares de verde oliva escuro e lilás. As superfícies inferiores e as tampas das rodas são descritas como azul claro pálido. Os amortecedores das asas, amortecedores do trem de pouso e componentes de metal são cinza claro, freqüentemente chamados de cinza claro / verde. O coletor do motor é envolto em amianto e parece branco.

Minha preferência para pintar aeronaves da Primeira Guerra Mundial é Misterkit, para o qual tenho vários & quotback-ups & quot diretamente da garrafa ou misturados (como Humbrol, Vallejo, Andrea, Model Master). Aqui está uma tabela de cores que usei neste modelo. Observe que & quotmauve & quot ou & quotlilac & quot é um cinza-púrpura claro.

O kit de escala Planet Models 1: 48 do Rumpler C.IV oferece decalques para duas aeronaves, C.6773 / 16 e C.8500 / 16. Usei a insígnia da Eisernkreuz, o decalque da placa de identificação, o decalque do pacote de cordame e os decalques da hélice. Fiz meus próprios decalques para o motivo branco & quotSB & quot, a tabela de peso preta e os números de série pretos na parte traseira da fuselagem. Encontrei uma folha de papel decalque branco que cortei em duas tiras para fazer as listras de identificação da asa superior quase invisíveis na fotografia. Depois que todos os decalques foram aplicados, borrifei todo o modelo da aeronave com Minwax & quotClear Satin & quot.

AGRADECIMENTOS ESPECIAIS A WALTER WERNER DE DAS PROPELLERBLATT E TERRY & quotTAZ & quot PHILLIPS

BIBLIOGRAFIA E NOTAS FINAIS

1 R umpler C.IV, Windsock Datafile 35, por P eter M. Gross, Albatros Publications, Ltd., Berkhamsted, Hertfordshire, UK, 199 2.

2 Exército Imperial Alemão 1914-18: Organização, Estrutura, Ordens de Batalha, Hermann Cron, traduzido por C. F. Colton, MA, Helion & amp Company, 2002.

3 C asualidades do Serviço Aéreo Alemão 1914-1920 , Norman Franks, Frank Bailey e Rick Duiven, Grub Street, Londres, 1999.

4 D como Propellerblatt, Nummer E2, 2007 , & quotOtto Semar - 'Erinnerungen aus Gro er Zeit' por Walter Werner e Prof. Dr. med. Dieter Groschel, Munchen, Alemanha, 2007.

5 Forças Aéreas Alemãs 1914 -18, por Ian Sumner, Osprey Elite Series 135, Osprey Publishing, Ltd, Oxford, UK, 2005.

6 Aeronave alemã da Primeira Guerra Mundial, por Peter Gray e Owen Thetford, Putnam & amp Company Ltd, Londres, 1962.


Entre os lutadores

O primeiro combate no ar foi entre aviões de reconhecimento. Enfrentando seu inimigo nos céus, os voadores começaram a lutar. Eles levaram armas e bombas com eles para atacar o inimigo. Isso levou à montagem de armas em aviões e # 8211 o avião de caça nasceu.

Os caças foram trazidos originalmente para abater aviões de reconhecimento para evitar que seu inimigo obtivesse inteligência. Mais da metade das mortes causadas por Manfred von Richthofen, o mais famoso ás da guerra, foram contra aviões de reconhecimento.

A ameaça de caças levou a mudanças no design das aeronaves de reconhecimento. Alguns, como os alemães Albatros B-I e B-II, armaram-se. Outros foram construídos para voar mais alto e mais rápido, evitando aviões predadores. Envolvia retirar todo o peso desnecessário, às vezes incluindo as armas.

Aqui estão alguns exemplos de aviões de reconhecimento conforme eles se desenvolveram durante a guerra.


História da terapia IV

Deficiência de micronutrientes entre os adultos americanos tem aumentado e essa tendência continuará. Os pesquisadores acreditam que isso contribuiu para a maior ocorrência de doenças crônicas, inflamação e diminuição da imunidade.

Dado o estilo de vida acelerado de hoje, o consumo excessivo de alimentos processados, a exposição a produtos químicos, a forma tradicional de manter uma saúde ideal, como comer uma dieta balanceada e praticar exercícios regularmente, são mais difíceis de sustentar e muitas vezes não são suficientes. Todos podem usar um pouco de ajuda. A terapia com nutrientes IV pode ser uma ajuda para quem tem certas condições e precisa se recuperar rapidamente.

Via intravenosa (IV) é uma terapia que fornece substâncias líquidas diretamente na veia, a maneira mais rápida de atingir o benefício pretendido, pois contorna o sistema digestivo. A terapia intravenosa faz parte da medicina há um século. A tecnologia intravenosa foi publicada pela primeira vez em 1883 pelo Dr. Thomas Latta durante uma epidemia de cólera na Grã-Bretanha. O uso IV padrão de soluções salinas não começou até 1902. A terapia intravenosa foi desenvolvida na década de 1930, mas não estava amplamente disponível até a década de 1950.

Tradicionalmente, IV é administrado em ambiente hospitalar. Hoje, mais e mais médicos estão incorporando tratamentos IV fora do hospital porque o procedimento tem se mostrado seguro e os pacientes não querem os altos custos das visitas ao hospital.

Terapia nutricional IV is for delivering vitamins and minerals, along with fluid replacement directly into circulation, achieving maximum benefit of these nutrients.

Dr. Myers, a late physician from Baltimore, pioneered the use of intravenous (IV) vitamins and minerals as part of the overall treatment of various medical conditions. When Dr. Meyer passed away, his patients sought IV Therapy with another Baltimore physician Dr. Gaby, who documented and published this treatment in 2002, and named it Meyer’s Cocktail, in honor of Dr. Meyer. Both Dr. Meyer and Dr. Gaby used Meyer’s Cocktail to provide relief for patients with vast conditions such as migraine, fatigue, fibromyalgia, depression, upper respiratory tract infections, athletic performance, seasonal allergic rhinitis, acute muscle spasm, and more.

Meyer’s Cocktail

According to Dr. Gaby, the ingredients can be modified based on patient’s symptoms and reactions to treatment

In addition to vitamins and minerals, IV Therapy may include other ingredients:

  • Glutathione: a premium antioxidant produced by all the cells, especially the brain, liver, intestine and kidney.
  • IV Meds: anti-nausea, anti-heartburn, anti-headache

Excerpt from Dr. Gaby’s paper:
Over an 11-year period, approximately 15,000 injections were administered in an outpatient setting to an estimated 800 -1,000 different patients. Conditions that frequently responded included asthma attacks, acute migraines, fatigue (including chronic fatigue syndrome), fibromyalgia, acute muscle spasm, upper respiratory tract infections, chronic sinusitis, and seasonal allergic rhinitis. A small number of patients with congestive heart failure, angina, chronic urticaria, hyperthyroidism, dysmenorrhea, or other conditions were also treated with the Myers’ and most showed marked improvement. Many relatively healthy patients chose to receive periodic injections because it enhanced their overall well being for periods of a week to several months.

Publications and Reviews on IV Nutrient Therapy

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Albatros C.IV - History

Failing to develop its own competitive fighter design, Pfalz was forced to build the LFG Roland D.I fighter under license as the Pfalz D.I. Pfalz received a production contract for 20 aircraft, serial numbers 1680-1699/16, in September 1916. To produce these aircraft Pfalz had to learn the Roland Wickelrumpf wrapped-plywood fuselage technique, which remained the standard Pfalz fuselage contruction technique until the end of the war. The Pfalz D.I was powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and reached 180 kmh (112 mph). After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were re-designated Roland D.I(pfal).

Германия LFG Roland D.II 1916

The Roland D.I fighter was quickly superceded in production by the Roland D.II, and Pfalz built the Roland D.II fighter under license as the Pfalz D.II. Pfalz received a production contract for 100 Pfalz D.II fighters, serial numbers 2830-2929/16, in November 1916. The Pfalz D.II was also powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and was armed with two synchronized 'Spandau' LMG 08/15 machine guns. (The guns were popularly called 'Spandau' by Allied pilots after the Spandau arsenal in Berlin that manufactured them.) Because the Albatros series of fighters had priority for the 160 hp Mercedes D.III engine, the Roland D.IIa was built using the new 180 hp Argus As.III engine, and Pfalz received a further order for 100 Pfalz D.IIa fighters, serial numbers 300-399/17, in January 1917. After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were redesignated Roland D.II(Pfal) and Roland D.IIa(Pfal), respectively.

Pfalz D.II (Roland D.II (Pfal)) Specifications
Engine: 160 hp Mercedes D.III
Wing: Span (upper) 8.90 m
Span (lower) 8.50 m
Chord (upper) 1.45 m
Chord (lower) 1.45 m
Gap 1.35 m
Area 22.8 sq m
General: Length 6.93 m
Height 3.11 m
Empty Weight 635 kg
Loaded Weight 815 kg
Maximum Speed: 180 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 6 min
3000m 10 min
4000m 15 min
5000m 23 min

Германия LFG Roland D.III 1917

Initially, Pfalz was contracted to build the mediocre Roland D.III fighter under license as the Roland D.III (Pfal), and about 30 airframes were built. However, shortly after the Roland D.III design entered production at Pfalz, Pfalz was finally able to produce a competitive design of its own, the Pfalz D.III, and production of the Roland D.III(Pfal) was stopped in favor of the new design.

Германия LVG C.V 1917

Германия Otto Doppeldecker 1913

One Pfalz-Otto pusher reached German Southwest Africa in 1914 before the war. Interestingly, this was originally conceived as a publicity stunt! The Berlin department store magnate Rudolf Hertzog and the large Scherl publishing business financed the construction of an Otto pusher to transport diamonds and air mail in German Southwest Africa and fly across the Union of South Africa to Zanzibar and German East Africa. The popular pre-war flyer Bruno Buchner, who had served as a mercenary in the Bulgarian air arm in 1912, was hired as pilot.
Although long thought to have been built by Pfalz, all indications are that Buchner's pusher was in fact built by Otto and then sent to Pfalz for modification, including installation of a large tropical radiator. After arriving in Swakopmund (combined with his honeymoon voyage), Buchner performed the first flight on 13 May 1914. Buchner flew between Windhuk (Windhoek), Okahandja and Karibib (18-27 May), made several unscheduled landings, and delivered the first colonial air mail. There is no record of Buchner's flying activity in June or July. Owing to the high temperatures, the Pfalz-Otto experienced difficulty in climbing above 300 meters. That and the poor reliability of the 100 hp Rapp engine thwarted the projected flight across Africa, forcing Buchner to proceed by boat.
Buchner and his aircraft, steaming via Cape Town, arrived in Zanzibar (British protectorate) on 4 August 1914 only to learn that war had been declared leaving him no choice but to continue on to Dar es Salaam, capital of German East Africa. As stipulated in his employment contract, Buchner joined the German colonial army under the command of General von Lettow-Vorbeck. While on a reconnaissance sortie along the coast, Buchner was wounded by fire from two British gunboats, forcing him to land on the beach and slightly damaging the aircraft.
The scarcity of fuel precluded long-range flights, but enough was scrounged for short hops to practice bomb dropping with coconuts and crude aerial bombs adapted from 15 cm artillery shells. The military command decided that Buchner's pusher should be fitted with floats to provide support for the light cruiser SMS Konigsberg blockaded by the British navy in the Rufidji (Rufiji) delta. This required extensive modification of wings and fuselage resulting in a virtually new aircraft. A few water starts were successfully performed but the lack of fuel ended further flight activity.

Pfalz-Otto Pusher (Modified)

The first Pfalz-built aircraft were Otto pushers built under license, Otto being another Bavarian aircraft manufacturer. Only a few Otto pushers were built due to their limited performance. The Otto pushers were powered by 100 hp Rapp engines. Rapp was a Bavarian engine company that was only modestly successful in 1917 Rapp was bought by investors who brought in new engineering talent and managers and re-cast the company as the Bavarian Motor Works (BMW), which still exists today and makes well-known automobiles.

Германия Pfalz A.I/E.III 1914

Pfalz Parasol (Pfalz A.I & A.II)

Pfalz wanted to built a better-performing aircraft than the Otto pusher, and in February 1914 obtained a license from the French Morane-Saulnier company to build their Type H and Type L monoplanes under license. The Morane-Saulnier Type H became the basis for the Pfalz E-type fighters, while the Type L was built as the Pfalz Parasol.
When the war began production of approximately 20, later expanded to 60, Pfalz Parasols, exact copies of the Type L, was underway for the Bavarian air service. The first two were delivered in December 1914. Initially, the Pfalz Parasols were used for reconnaissance and occasional nuisance bombing with improvised weapons when they became obsolete in that role, the remaining machines were used as trainers. These aircraft were given the Bavarian military serial numbers P1 to P61, except P59. P59 was a modified aircraft, the Halb-Parasol single-seater. Yet another was modified with biplane wings.
Most Pfalz parasols were powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O rotary engine, but a few used the 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Later these types were retroactively designated Pfalz A.I and A.II, respectively.

Bombing the Italians in the Alps

One notable exploit of the Pfalz parasol was its use in bombing Italian Alpine positions on July 31, 1915 - before Germany was formally at war with Italy! The aircraft involved were painted in simulated Austro-Hungarian markings to obscure their true identity. Ltn. Otto Kissenberth of Feldflieger-Abteilung 9b, later to become a noted fighter ace and winner of the Pour le Merite, was one pilot involved. For this action the observer was left behind to save weight and five 10 kg Carbonit bombs were carried instead. A good climb rate and ceiling were vital because the Italian troops, at elevations as high as 2,500m in the Alps, subjected the aircraft to intensive ground fire.

The single-seat Pfalz P 59 Halb Parasol was an experimental type designed to achieve unrestricted visibility above and below the wing. It may have been intended as a single-seat fighter, but was not developed further. Perhaps the win, location, at eye level, was not popular with pilots. The Halb Parasol made use of some Pfalz E.II structural components which points to a construction date between late 1915 and early 1916.

Like the E.II, the Pfalz E.III was also powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine, but was an armed version of the Pfalz A.II (license-built Morane-Saulnier Type L) parasol. All the Pfalz E.III fighters may have been conversions of existing Pfalz A.II reconnaissance aircraft. Few Pfalz E.IIIs were converted its speed matched the E.II but the climb was not as good as the E.I. Furthermore, since the E.III was a larger, heavier aircraft than the E.I or E.II, it was not as maneuverable. The maximum number of Pfalz E.IIIs at the front reached eight in June 1916.

Pfalz Parasol Production Orders
Order Date Quantity Serial Numbers
1914 61 P 1 to P61

Pfalz Parasol (A.I) Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 365 kg
Loaded Weight 585 kg
Maximum Speed: 135 kmh
Climb: 2000m 15 min
3000m 30 min

Pfalz Parasol (A.II) Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.l
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 420 kg
Loaded Weight 674 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 12 min
3000m 25 min

Pfalz E.III Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 11.20 m
Area 18.0 sq m
General: Length 6.85 m
Height 3.40 m
Empty Weight 445 kg
Loaded Weight 705 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 11 min
3000m 23 min

Германия Pfalz biplane 1915

A Flieger-Ersatz-Abteilung communication dated 4 June 1915 reported that the Pfalz biplane, powered by a 100 hp Oberursel U.I rotary engine, recently evaluated by Bavarian air service, had proved a failure because "it was not on an equal level with the parasol and the advantages of good visibility and ease of photography were forfeited." According to the FEA the impracticability of installing an (observer's) machine gun was no different than in the parasol. Trials were stopped and the biplane returned to Speyer. In an aircraft line-up at Speyer, the biplane can just be seen with an infantry rifle mounted on the upper wing, a totally ineffectual weapon, but perhaps a light machine gun was contemplated. Alfred Eversbusch recalled that the company maintained a small, two-seat biplane for communication purposes which may have been this machine. While there are no numbers visible, it is possible that the number P 60 may have been assigned to this airframe.

In October 1916 Pfalz was among six aircraft manufacturers chosen by Idflieg to design and build a two-seat prototype biplane powered by a 160 hp Mercedes D.III engine. The engineering specifications stipulated a light, maneuverable aircraft intended as an escort fighter (later assigned the CL designation) to protect heavier reconnaissance machines. There is no documentary evidence that Pfalz pursued the project to completion certainly at the time Pfalz engineers had their hands full with fighter design and development.

Pfalz Short-Range C-Project 1917

Idflieg reported in October 1917 that the Pfalz engineering department had a short-range reconnaissance biplane powered by a 195 hp Benz Bz.IIIb V-8 engine in the advanced design stage. However, construction of the prototype could only proceed after the experimental work involving the Benz V-8 engine was completed and the fighter requirements had been met first.

Pfalz Long-Range C-Project 1917

Idflieg reported in November 1917 that a Pfalz two-seat biplane intended for long-range reconnaissance work and powered by a 245 hp Maybach Mb.IVa engine was in the design stage. Assembly was reported underway in December with flight trials scheduled to begin in January 1918. But "priority development of new fighter aircraft" had placed the project "totally in the background." The prototype was expected to appear on the flight line in March however, by April it had disappeared from the Idflieg project reports entirely. Fully committed to the development of fighter prototypes through 1918, it is unlikely that Pfalz ever completed the Maybach-powered C-type. It is mentioned neither in post-war documents nor in the Inter-Allied Aeronautical Control Commission report.

Германия Pfalz E.I/E.II/E.IV/E.VI 1915

The Pfalz E-Type fighters were developed from the Morane-Saulnier Type H monoplane, for which Pfalz obtained a production license before the war. The Fokker monoplanes, which actually entered service months before the Pfalz fighters, had better performance, especially climb rate, and had much better maneuverability and handling characteristics. Thus the Fokkers were greatly preferred to their Pfalz contemporaries. Tony Fokker has been accused of simply copying the Morane-Saulnier Type H design, but considering his monoplane fighters were considerably superior to the Pfalz monoplanes, which were copies of the Morane-Saulnier Type H, this could not be true. Certainly the configurations were similar, but the designs were significantly different in detail. Because the Fokker and Pfalz monoplane fighters looked so similar, Allied airmen knew them all as Fokkers
Because the inferior Pfalz monoplane fighters followed the Fokker monoplanes into service, only small numbers of Pfalz monoplane fighters saw frontline service, and they were generally unpopular with their pilots. Death notices in German newspapers have black borders and the Pfalz monoplane fighters were painted with black outlines on the wings and fuselages, leading to some gallows humor in the German air service.
Not only were the Fokker monoplanes superior in performance, the Pfalz aircraft apparently were not as structurally sound, possibly due to their derivation from the fragile pre-war Morane-Saulniers, because in August 1916 they were ordered withdrawn from the front and cannibalized for spare parts due to numerous fatal crashes. About 100 Pfalz E-Types were destroyed as a result, and production was likewise stopped. This debacle and lack of a suitable Pfalz-designed replacement lead to Pfalz being assigned production of LFG Roland biplane fighters.

Pfalz E-Type Fighter Production Orders
Type (Total Built) Order Date Quantity Serial Numbers
Pfalz E.I (45 total) September 1915 25 E.200-224/15
November 1915 20 E.462-481/15
Pfalz E.II (130 total) September 1915 10 E.226-235/15
(September) 1915 20 E.276-295/15
November 1915 20 E.442-461/15
December 1915 20 E.649-668/15
February 1916 60 E.100-159/16
Pfalz E.IV (46 total) December 1915 6 E.643-648/15
January 1916 20 E.800-819/15
February 1916 20 E.306-325/16
Pfalz E.V (20 total) February 1916 50 (20 built) (E.256-275/16)
Pfalz E.VI (20 total) May 1916 20 Unknown

The Pfalz E.I was created by mounting a synchronized machine gun on a Pfalz-built Morane-Saulnier Type H powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O engine. Entering service too late to make a significant impact, only 45 aircraft were produced.

Pfalz E.I Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 9.20 m
Chord 1.80 m
Area 14.0 sq m
General: Length 6.30 m
Height 2.55 m
Empty Weight 360 kg
Loaded Weight 500 kg
Maximum Speed: 145 kmh
Climb: 2000m 9 min
3000m 23 min

The Pfalz E.II was a slightly enlarged E.I powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. The wingspan was enlarged to provide more lifting area to support the heavier engine and the wing was braced by three sets of flying wires instead of two sets as in the E.I. The fuselage was also lengthened to balance the heavier engine. Speed was slightly higher than the E.I and climb was significantly better. Production of the Pfalz E.II was 130 aircraft.

Pfalz E.II Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.45 m
Height 2.55 m
Empty Weight 410 kg
Loaded Weight 572 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 7 min
3000m 12.5 min
4000m 33 min

The Pfalz E.IV was powered by the 14-cylinder, 160 hp Oberursel U.III engine. This rotary engine had a double row of cylinders and was much heavier than the less powerful Oberursel U.O and U.I engines. Evolved from the earlier E.II, the E.IV had the same wing but a slightly longer fuselage to balance the heavier engine. Its more powerful engine improved performance compared to the E.II even though it mounted two machine guns. However, the Oberursel U.III had cooling problems with its second row of cylinders and was not as reliable as the single-row Oberursel U.O and U.I. A total of 46 aircraft was built, but the maximum quantity at the front only reached five aircraft in April 1916, an indication the type was out-classed and saw relatively little active service.

Pfalz E.IV & the Pour le Merite

Despite the limited use of the Pfalz E.IV, two pilots who flew it became aces and eventually were awarded the Pour le Merite. One was Oblt. Rudolf Berthold, whose crash in his Pfalz E.IV was the first many injuries that eventually forced out of combat. Another was Lt. Otto Kissenberth.

Pfalz E.IV Specifications
Engine: 160 hp Oberursel U.III
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.55 m
Empty Weight 471 kg
Loaded Weight 694 kg
Maximum Speed: 160 kmh
Climb: 2000m 6.5 min
3000m 10 min

he Pfalz E.VI was the final variant of the Pfalz monoplane fighter series. It was basically an improved Pfalz E.II and used the same 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Changes included a different rudder shape and two sets of wing bracing wires instead of the three sets used on the E.II. Like the E.V, the E.VI also passed its Typenprufung in July 1916. Again, 20 E.VI aircraft were built to keep the Pfalz factory active, and they were used for training because they were obsolete for combat none were recorded in the frontline inventory.

Германия Pfalz D.4 1916

The uninspired D 4 (factory designation) was the first Pfalz attempt to produce a biplane fighter. The D 4 fuselage was very similar to that of the Pfalz E.V, but its depth was increased to fill the gap between the wings in a manner similar to the Roland C.II. Nevertheless, the narrow wing gap must have caused interference in the airflow between the wings, limiting performance. The D 4 was powered by a 150 hp Benz Bz.III engine. At least two configurations were seen, one with fixed fin and pilot's headrest, and one without. Flown in the summer of 1916, the D 4 was not placed in production as contemporary biplane fighters from Halberstadt and Albatros were far superior.

Германия Pfalz E.V 1916

The Pfalz E.V used a 100 hp Mercedes D.I in-line six-cylinder engine cooled by a nose-mounted, automobile-type radiator, giving it a distinctive appearance. Based on the E.IV airframe, the more streamlined E.V was slightly faster despite its lower power, but the basic pre-war Morane-Saulnier design was incapable of further development. To offset the extra weight of the liquid-cooled engine, only a single machine gun was mounted. By the time the E.V passed its Typenprufung (Type Test) in July 1916, the first German biplane fighters, Halberstadt D.IIs, were already at the front. Because the performance and maneuverability of the E.V were inferior to the Halberstadt biplane already in service, only 20 Pfalz E.V aircraft were built, mostly to keep the Pfalz factory active, and a maximum of only three were recorded in the frontline inventory in June 1916. Two were later transferred to the navy.

Pfalz E.V Specifications
Engine: 100 hp Mercedes D.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.60 m
Empty Weight 510 kg
Loaded Weight 670 kg
Maximum Speed: 165 kmh


Luft-Verkehrs Gesellschaft GmbH (LVG)

The company was started in 1909 by Arthur Mueller as a small aircraft manufacturer in 1911, he purchased three Albatros aircraft for 100,000 marks, and by doing so prevented the Albatros Company from collapsing. When LVG approached the Inspectorate of Military Aviation with regard to building aircraft for the military, they discovered that a Colonel Messing from the inspectorate had been persuaded by Otto Weiner, a director of the Albatros Company that Mueller had saved, not to deal with LVG, claiming that the company was merely an agent for Albatros. The head of LVG’s research section, Kapitän de la Roi, formerly of the Research Unit, complained to Colonel Schmiedecke of the War Ministry who upheld his appeal, saying that LVG had shown itself to have considerable financial resources and a potential for expanding its aircraft manufacturing business at a time when there was a dire need for aircraft.

Things came to a head in July 1911 when a pilot from LVG, flying one of the Albatros aircraft purchased by LVG, won the Circuit of German Flight. The prize for the contest was an order from the Army for one of the aircraft. Albatros refused to sell one of its airframes, but Schmeidecke maintained that the aircraft had to come from the winning company and if the Ministry could not get an Albatros type of aircraft from LVG, then the contract would be void. A compromise was reached between the Ministry and LVG when Colonel Schmeidecke stated that the Ministry would accept any aircraft that LVG offered, as long as it met the standard required by the Army. The precedent had been set and the LVG Company was established with the military.

Located at Johannisthal, Berlin, Luft-Verkehrs Gesellschaft was one of the largest German aircraft manufacturers of the First World War. The use of the old Parseval airship hangar at the base gave the company all the room they needed to produce some of Germany’s finest two-seater aircraft. The first aircraft produced in 1912 were of the standard Farman type. Then in 1912 a Swiss aeronautical engineer by the name of Franz Schneider joined LVG from the French Nieuport company and started building aircraft that had been designed by LVG’s own designers. The first of these aircraft, the LVG B.I, an unarmed, two-seat reconnaissance/trainer, was built in 1913. It was a conventional two-bay aircraft, the fuselage being of a simple box-girder construction with wire bracing, made of spruce longerons and plywood cross members covered in doped fabric.

Franz Schneider came up with an invention for firing a machine gun through the blades of the propeller. This was not his first idea he originally came up with a system whereby the propellers were driven by a gearbox outside the crankcase so that a machine gun could fire through a hollow propeller shaft. On 11 January 1913, the idea was patented by Daimler Motoren-Gesellschaft and given patent No. 290120. Daimler built a four-cylinder engine with an external gearbox. From the onset it became obvious that it wasn’t going to work the lubrication problems alone were enough to convince the engineers that it wasn’t going to be practical to put the engine into production, and so it was shelved.

It was then that Schneider’s second invention came to the fore. The patent description described the design simply:

The basis of the invention is a mechanism which permits a gun to fire between the propeller blades without damaging them. To this end the gun is mounted immediately in front of the pilot and behind the propeller. In order to avoid damage to the propeller, a blocking mechanism is fitted to the trigger. This mechanism is rotated constantly by the propeller shaft and blocks the gun’s trigger at the moment when the propeller blade is located in front of the muzzle of the machine gun. In consequence the weapon can only be fired between the propeller blades.

When, two years later, Anthony Fokker patented his invention for an interruptor gear mechanism, Schneider was quick to claim that Fokker had stolen his idea, but Fokker stated that his idea was nowhere near the design of Schneider’s and the patent office agreed.

In June 1914, six B.Is took part in the Ostmarkenflug, taking the first four places. With the onset of war the existing B.Is were immediately pressed into service and production lines started. To meet the immediate demand, the Otto-Werke, Münich were licensed to build the B.I. As with all the early aircraft, the pilot sat in the rear cockpit. Powered by a 100-hp Mercedes D.I engine, the B.I had a top speed of 63 mph. It had a wingspan of 47 ft 8½ in, a fuselage length of 25 ft 7½ in and a height of 10 ft 6 in.

The arrival of the improved version of the B.I, the B.II, some months later, showed only minor improvements. A semi-circular cutout in the upper wing intended to improve the pilot’s upward visibility and a small reduction in the wingspan were the only noticeable differences. An improved engine, the 120-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.II, gave the aircraft a top speed of 67 mph. The B.II was the main production model and a considerable number were built at the beginning of 1915. They were used mainly for scouting/reconnaissance and training purposes.

As the war intensified the casualty rate of the unarmed reconnaissance and scouting aircraft rose alarmingly, so it was decided to introduce a purpose-built armed reconnaissance aircraft. With the additional weight of guns and ammunition, it became necessary to install more powerful engines. With this in mind Franz Schneider produced a C series of aircraft, the first being the LVG C.I.

In reality, the C.I was no more than a strengthened B.I airframe fitted with a 150-hp Benz Bz.III engine and a ring-mounted manually operated Parabellum machine gun in the observer’s cockpit. Later models were fitted with twin forward-firing fixed Spandau machine guns. A small number of the aircraft were built and shipped to the Front, where they were employed on bombing duties with the Kampfgeschwadern, and scouting and photo-reconnaissance duties with a number of Flieger Abteilung units. In appearance the C.I was almost identical to the B.II, except for a number of minor physical changes and was easily mistaken for that model.

A single-seat derivative of the C.I was built for the German Navy as a torpedo bomber. Experiments were carried out with a mock torpedo mounted beneath the fuselage and in the middle of the undercarriage. No further details are available and no official designation was given to the aircraft.

Early in 1915, Franz Schneider came up with a quite revolutionary two-seat, monoplane fighter. Given the designation of LVG E.I, the aircraft was fitted with both a fixed, forward-firing Spandau machine gun and a manually operated Parabellum machine gun mounted on a ring. Powered by a 120-hp Mercedes D.II engine, the prototype was being flown to the front for operational evaluation by a Leutnant Wentsch when, during the flight, the wings collapsed. The pilot was killed and it was discovered later that the lower wing struts had not been fixed properly. Only one aircraft of that type was built.

There was also an attempt to produce a bomber during 1915: the LVG G.I. Placed in the G series of aircraft, it was powered by two 150-hp Benz Bz.III engines. Greatly underpowered for a bomber, the G.I was not a success and was scrapped.

The C.II, which appeared a few months later, was again almost identical to the C. I, the main difference being the engine, a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III.

The ongoing problem of having the pilot flying the aircraft from the rear cockpit was resolved with an experimental model, the LVG C.III. The aircraft was in effect a C.II with the cockpits changed around and only the one model was built.

Derived from this was the LVG C.IV, which was a slightly enlarged model, powered by a straight eight 220-hp Mercedes D.IV engine. The reduction gearing in the engine turned one of the largest propellers fitted to a single-engine aircraft. It was one of these aircraft that made the first daylight raid on London in November 1916. With a wingspan of 44 ft 7 in, a fuselage length of 27 ft 10½ in and a height of 10 ft 2 in, the C.IV was one of the best two-seat aircraft in the German Army.

One experimental single-seat aircraft, the LVG D.10 was also one of the most unusual. Given the name Walfisch (Whale), it had a wrapped plywood strip fuselage, which was not much longer than the aircraft’s wingspan. This bulbous looking aircraft was powered by a 120-hp Mercedes D.II. Details of its performance are not known and only the one was built.

Probably one of the most successful, and one of the biggest, of the German two-seat reconnaissance/scout aircraft of the First World War, was the LVG C.V. Although overshadowed by the Rumpler C.IV, the LVG C.V came a very close second. The C.V was not as fast as the Rumpler, but what it lacked in speed and power it more than made up for by being a total ‘all-round’ aircraft, sturdy, stable and capable of absorbing punishment. It had a wingspan of 44 ft 8 in, a fuselage length of 26 ft 5½ in, and a height of 10 ft 6 in. Powered by a six-cylinder in-line, water-cooled 200-hp Benz Bz.IV engine, the C.IV had a top speed of 103 mph and an endurance of 3½ hours. It was armed with one fixed, forward-firing Spandau machine gun, and One manually operated Parabellum machine gun in the rear observer’s cockpit.

A second single-seat fighter was built at the end of 1916, the LVG D.II (D 12). It had a monocoque-type fuselage with a headrest behind the pilot and was the second in a series of experimental D types. The D.II was powered by a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III engine. The wings were braced by means of ‘V’ interplane struts.

At the beginning of 1917 an experimental single-seat fighter, the LVG D.III, was produced with semi-rigid bracing in the form of struts. Although the landing wires were removed, the flying wires remained. It retained the monocoque-type fuselage covered in plywood, but the wings were more suited to that of a two-seater reconnaissance than a fighter. The wingspan was 32 ft 10 in, the fuselage 24 ft 8½ in and the height 9 ft 7 in. Powered by a 190-hp NAG III engine, the D.III had a top speed of 109 mph and an endurance of two hours. Only one type was built.

Another fighter appeared out of the LVG stable at the end of 1917, the LVG D.IV. A much smaller model than the D.III, the D.IV had a single-spar lower wing braced with ‘V’ interplane struts. It had a wingspan of 27 ft 11 in, a fuselage length of 20 ft 7½ in, and a height of 8 ft 10½ in. The nose of the aircraft was considerably blunter than previous models and housed the V-8, direct drive, 195-hp Benz Bz.IIIb engine which gave the aircraft a top speed of 110 mph.

After participating in the second of the D-type competitions at Aldershof in June 1918, a small number were built and supplied to the Army. The Armistice arrived before any more could be manufactured.

One of the finest two-seater aircraft to come out of the LVG factory was the LVG C.VI. Over 1,000 examples of this aircraft were built and although physically there was hardly any difference between the C.V and the C.VI, the latter was much lighter and far more compact. The aesthetic look was put aside in favour of serviceability and practicability. The need for this type of aircraft at this stage of the war was desperate and the C.VI fulfilled this role.

Powered by a 200-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Benz Bz.IV engine, the aircraft had a top speed of 106 mph, an operating ceiling of 21,350 feet and an endurance of 3½ hours. It was armed with a single fixed, forward-firing Spandau machine gun and a single manually operated Parabellum machine gun mounted in the rear observer’s cockpit.

Among the observers that flew in the LVG C.VI was Hauptmann Paul Freiherr von Pechmann, who flew somewhere between 400 and 500 observation flights as an observer (the exact figure is not known, but some historians have placed it as high as 700). For these exploits he was awarded, among numerous other awards and medals, the Pour le Mérite, one of only two observers to be awarded the highest of all Prussia’s aviation awards.

Toward the end of 1917, the Idflieg had been watching the load-carrying capacity of the Caproni bombers with great interest. With this in mind they instigated a programme of building similar aircraft. The only completed model at this time was the twin-engine LVG G.III triplane designed by Dipl.Ing. Wilhelm Hillmann. Constructed of wood and covered in plywood, it was the largest aircraft ever built by the LVG Company and had a wingspan of 80 ft 4½ in, a fuselage length of 33 ft 7½ in, and a height of 12 ft 9½ in. Powered by two 245-hp Maybach Mb IV engines, it gave the aircraft a top speed of 81 mph and a flight endurance of 5½ hours. Its armament consisted of manually operated Parabellum machine guns mounted in the nose and dorsal positions. It also carried a limited bomb load. The aircraft was given the designation G.III by the factory, but official records list the aircraft as the G.I. Only one was completed.

The final fighter to come from the LVG factory was the LVG D.VI. This was a short fuselage stubby-looking aircraft with a swept lower wing and a chin-type radiator air intake. It was powered by a 195-hp Benz Bz.IIIb engine and had a top speed of 121 mph (195 km/h).

The Luft-Verkehrs Gesellschaft Company made more than a passing contribution to Germany’s war machine and was a major contributor to the world of aviation.


Albatros C.IV - History

We have obtained an exceptionally high signal-to-noise, high-resolution spectrum of the gravitationally lensed quasar Q1422+231. A total of 34 C IV systems are identified, several of which had not been seen in previous spectra. Voigt profiles are fitted to these C IV systems and to the entire Lyα forest in order to determine column densities, b-values, and redshifts for each absorption component. The column density distribution for C IV is found to be a power law with index α=1.44+/-0.05, down to at least logN(C IV)=12.3. We use simulations to estimate the incompleteness correction and find that there is in fact no evidence for flattening of the power law down to logN(C IV)=11.7-a factor of 10 lower than previous measurements. In order to determine whether the C IV enrichment extends to even lower column density H I clouds, we utilize two analysis techniques to probe the low column density regime in the Lyα forest. First, a composite stacked spectrum is produced by combining the data for Q1422+231 and another bright QSO, APM 08279+5255. The signal-to-noise ratio of the stacked spectrum is 1250, and yet no resultant C IV absorption is detected. We discuss the various problems that affect the stacking technique and focus in particular on a random velocity offset between H I and its associated C IV which we measure to have a dispersion of σ v =17 km s -1 . It is concluded that, in our data, this offset results in an underestimate of the amount of C IV present by a factor of about 2, and this technique is therefore not sufficiently sensitive to probe the low column density Lyα clouds to meaningful metallicities. Second, we use measurements of individual pixel optical depths of Lyα and corresponding C IV lines. We compare the results obtained from this optical depth method with analyses of simulated spectra enriched with varying C IV enrichment recipes. From these simulations, we conclude that more C IV than is currently directly detected in Q1422+231 is required to reproduce the optical depths determined from the data, consistent with the conclusions drawn from consideration of the power-law distribution. The data presented herein were obtained at the W. M. Keck Observatory, which is operated as a scientific partnership among the California Institute of Technology, the University of California and the National Aeronautics and Space Administration. The Observatory was made possible by the generous financial support of the W. M. Keck Foundation.


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This phrase refers to lines from the poem The Rime of the Ancient Mariner by Samuel Taylor Coleridge, in which the eponymous mariner, who shoots an albatross, is obliged to carry the burden of the bird hung around his neck as a punishment for and reminder of his ill deed.

Coleridge published the work in 1798, in the collection of poems that is generally accepted as being the starting point of the Romantic movement in English literature - Lyrical Ballads, with a Few Other Poems. The epic poem is exceedingly long, so I'll just reproduce the verses relevant to the phrase:

God save thee, ancient Mariner
From the fiends, that plague thee thus
Why look'st thou so ? - With my cross-bow
I shot the ALBATROSS.
.
Ah. well a-day. what evil looks
Had I from old and young
Instead of the cross, the Albatross
About my neck was hung.

The poem doesn't actually use the line 'an albatross around his neck' although the image is central to the narrative. Coleridge's style is what would, in the present day, be called magical realism and is arguably the first major work written that way. This was intentional on Coleridge's part - he started with the idea of having supernatural things happen which would be treated as normal by the participants.


Assista o vídeo: Albatros D3 oeffag Erstflug (Agosto 2022).