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Catalina consolidada sem ailerons

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Catalina consolidada sem ailerons

Este Consolidated Catalina perdeu seus dois ailerons ao cruzar o Atlântico, mas seus dois pilotos canadenses - J. Meikle - conseguiram chegar à Grã-Bretanha apesar dos danos.


Flying Catalinas, The Consolidated PBY Catalina na Segunda Guerra Mundial

Parece um nome impróprio estranho para uma aeronave com todas as propriedades aerodinâmicas de um tijolo ser apelidada de "Gato" - imagens geradoras de flexibilidade, agilidade, economia de movimento. É obviamente uma redução de seu apelido “Catalina” cujas origens não são claras (seus predecessores foram chamados de Almirante [Modelo 9], Comodoro [Modelo 12], Ranger [Modelo 22]). Mas, sua própria lentidão deu-lhe um alcance tremendo e sua aparência desajeitada era resultado de seus requisitos operacionais. Tornou-se o barco voador / anfíbio multifuncional mais engenhoso e amplamente utilizado da Segunda Guerra Mundial, com quase 4.000 de todas as versões atendendo a uma infinidade de operadores em todo o mundo. Ainda hoje, cerca de 20 aeronaves estão em uso como combatentes de incêndios florestais na América do Norte.

Florestas inteiras foram dizimadas para produzir todo o papel de todos os livros sobre todos os vários PBYs feitos pela Consolidated Aircraft - ou por um nome diferente, o PBVs por Canadian Vickers, PB2Bs pela Boeing-Canada, PBNs pela Fábrica de Aeronaves Navais, Cansos da Real Força Aérea Canadense, ou OA-10s das Forças Aéreas do Exército dos EUA e, posteriormente, da USAF.

O livro de Hendrie é certamente um dos que temos, mas nada do que diz sobre ele deixa claro o que ele traz para a mesa. Tudo o que a capa do livro revela é que ele voou em Hudsons, Sunderlands e Wellingtons. Que isso lhe daria experiência relevante para se relacionar com o perfil da missão do PBY e aeronaves pesadas em geral é óbvio o suficiente, mas há mais. Andrew William Aitchison Hendrie (1918–2004) aposentou-se como Tenente de Voo do Comando Costeiro do Reino Unido. Aquele ramo da Força esperava que as tripulações, quando não estivessem voando, se familiarizassem com todas as tarefas da aeronave - controles de vôo, rádio, armas, até mesmo prática no treinador de ligação - e também estudassem relatórios de inteligência. Isso dá a Hendry um quadro de referência incomumente grande. Acrescente a isso sua interação com tripulações de, principalmente, Canadá, Austrália, Nova Zelândia e África do Sul e você pode imaginar que seu “livrinho preto” não é tão pequeno. Várias dessas pessoas, e muitas, muitas outras, foram entrevistadas para este livro da Cat para reunir relatórios e citações em primeira mão. Mesmo antes de muito tarde adquirir o doutorado, Hendry parece ter tido uma tendência “acadêmica” e isso fica evidente em todos os seus livros de aviação, que começou a publicar por volta de 1983. Sua tese de doutorado, aliás, tornou-se meticulosa, mas difícil de ler livro de 2006 O Serviço Cinderela: RAF Coastal Command 1939-1945 (novamente disponível como uma reimpressão de 2010 por Pen & amp Sword).

A capa do livro chama o livro “A história definitiva da Catalina e suas operações em todo o mundo.” É a palavra "e" que parece problemática, visto que é realmente apenas essa última que Hendry explora em profundidade, enquanto o design, o desenvolvimento, o desempenho e as especificações do avião são considerados apenas de passagem. Apenas 9 de 240 páginas - cap. 1 “A Máquina” que, estranhamente, contém duas seções intituladas “Desenvolvimento do barco voador Catalina” - dê o mais breve dos resumos das várias Marcas, usuários e modificações. Em particular, as inovações mais distintas do PBY, sua asa de guarda-sol montada em um pilão e suporte apoiado no casco e os flutuadores retráteis que mudaram a envergadura do Gato em vôo, mesmo que não reduzissem o arrasto tanto quanto o esperado, não são cobertos por qualquer detalhe satisfatório. (A asa sendo fixada em um ângulo alto em relação à linha do casco também deu ao Gato sua curiosa atitude de nariz para baixo durante o vôo.) Deve-se, portanto, deduzir que este livro é destinado a um público já familiarizado com essas coisas e, de fato, detalhes do barco voador em geral. Por exemplo, dificilmente se pode esperar que mesmo o aviador em geral saiba a que se refere estar "no degrau" em relação ao comportamento de um barco voador na água. O livro está repleto de tal jargão, até porque contém muitas citações extensas que são oferecidas sem qualquer comentário.

Onde o livro brilha é no amplo escopo dos detalhes operacionais, particularmente no que diz respeito à caça ao submarino, que Hendry vê como a maior contribuição do Gato para a Segunda Guerra Mundial. Dezoito capítulos examinam países, serviços ou teatros de operação individuais, com foco particular em ações específicas dignas de nota. Embora essa cobertura seja completa, ela é seletiva e, portanto, estritamente falando, não é definitiva. De qualquer forma, o leitor terá uma boa imagem da versatilidade da aeronave e de suas tripulações.

O texto contém notas de rodapé. Se há uma peculiaridade é que o nível de ampliação varia constantemente, desde a declaração mais abrangente, quase geral demais (digamos, o clima político de um país) até os micro detalhes quase absurdos (como a configuração de um botão na cabine) —Tudo na mesma página! O tipo, aliás, é dolorosamente pequeno! Pequenas também são as fotos (legendas breves, sem créditos, muitas vezes sem data) e os dois desenhos técnicos (um perfil e uma vista em 3 cujas anotações e dimensões são quase ilegíveis). Quatro mapas ajudam a localizar a ação.

Os Apêndices A – U e até mesmo os Agradecimentos contêm todos os tipos de metadados que provavelmente são mais úteis para o pessoal da Caterpillar. A bibliografia enumera as fontes utilizadas e é abrangente, mas o estilo de citação é tão rudimentar que o leitor curioso terá que se esforçar para realmente encontrar qualquer uma delas. O Index também requer certas contorções mentais antes de revelar seus segredos.

Para o leitor com interesses muito específicos, este é um livro muito útil. Observe, também, que foi originalmente publicado em 1998 pela Airlife (bloco ligeiramente diferente, à esquerda), reimpresso em 1995. Esta nova edição Pen & amp Sword é "melhor" em todos os sentidos, mas não está claro o que a motivou neste momento aparentemente arbitrário e, obviamente, postumamente.

Para uso civil do Gato, confira PBY Catalina consolidado: The Peacetime Record(Naval Institute Press, 2002) pelo especialista em Catalina David Legg, que dirige a Sociedade Catalina e é creditado aqui por ter ajudado nesta edição de 2012.


Informações gerais

Desempenho de voo

Características Velocidade máxima
(km / h a 2.135 m)
Altitude máxima
(metros)
Tempo de giro
(segundos)
Taxa de escalada
(metros / segundo)
Corrida de decolagem
(metros)
AB RB AB RB AB RB
Estoque 260 252 4480 29.0 29.8 2.3 2.3 535
Atualizado 320 288 27.1 28.0 9.2 4.8

Detalhes

Recursos
Flaps de combate Flaps de decolagem Flaps de pouso Freios a ar Equipamento de proteção
X X X X X
Limites
Asas (km / h) Marcha (km / h) Flaps (km / h) Max Static G
Combate Decolar Aterrissagem + -
405 450 N / D N / D N / D

Sobrevivência e armadura

  • Assentos de piloto de aço de 9,5 mm
  • 6,35 mm de aço atrás do artilheiro de cauda
  • Placas de aço de 6,35 mm e 4,7 mm dentro do poste estrutural
  • Componentes críticos localizados na frente da aeronave (combustível, piloto, motor, controles)
  • 2 tanques de combustível autovedantes nas asas

Modificações e economia


PBY & quotCatalina & quot

O barco voador anfíbio Consolidated Catalina foi um dos aviões de combate mais lentos da Segunda Guerra Mundial. Tendo decolado pela primeira vez em 1935, o avião já estava desatualizado no início da guerra, mas em 1938 o avião foi reconhecido pela União Soviética como melhor do que suas contrapartes criadas por seus próprios projetistas, e foi construído sob licença durante a guerra. Além disso, "Catalina" no final da guerra foi produzida em muitas novas modificações e vendeu melhor do que novos designs. O Catalin foi construído mais do que qualquer outro barco voador ou hidroavião na história.

O PBY (a aeronave era conhecida pelos militares dos EUA com este nome) começou a vida em 1933, quando a Marinha dos EUA emitiu exigências para um novo barco voador de patrulha de longo alcance. Na época, a aeronave primária nesta categoria era o Consolidated P2Y, projetado em Buffalo por Isaac M. "Mac" Laddon, um talentoso projetista de aeronaves navais e diretor da Consolidated Aircraft. A asa da nova máquina diferia da asa P2Y pela presença de uma parte central retangular e consoles trapezoidais e era uma estrutura toda em metal com uma pele de trabalho (ailerons - com pele de tela). Uma característica era a instalação de asas flutuantes em racks eletricamente implantáveis ​​após a colheita, elas eram pontas de asas.

A fuselagem toda em metal diferia de outros grandes barcos voadores ao colocar toda a tripulação e equipamento em um convés, a parte superior da fuselagem tinha uma seção transversal semicircular. Na proa havia um compartimento de atracação e uma janela de avistamento transparente com venezianas para proteção contra a água do mar. Na proa da aeronave de produção havia uma torre de observação com vista circular, acima dela estava uma metralhadora. Os dois pilotos sentaram lado a lado em uma ampla cabine com grandes janelas. Atrás da asa, à esquerda e à direita, havia assentos de metralhadoras, cada um com uma escotilha deslizante. Ao contrário do P2Y, a unidade da cauda era cantilever, com o estabilizador levantado na quilha.

Em vez de motores Cyclone, o Catalina foi equipado com dois novos motores Pratt-Whitney Twin Wasp de duas carreiras com hélices de passo variável Hamilton Standard. Os motores em novas nacelas com aletas de resfriamento foram instalados na seção central.

O Ministério da Aeronáutica Britânica adquiriu uma cópia do Modelo 28-5 (PBY-4). Durante os testes em Felixstowe (sob a designação P9630), a aeronave apresentou um desempenho tão bom que foi adotada como o barco voador de patrulha padrão do Comando Costeiro. Sob o nome "Catalina" Mk.I - um nome posteriormente adotado na Marinha dos Estados Unidos - foram encomendadas 200 dessas máquinas, idênticas à última modificação para a Marinha dos Estados Unidos PBY-5 com motores R-1830-92 de 1200 hp cada. pelos britânicos em 20 de dezembro de 1939 Eles se tornaram a primeira versão britânica da aeronave. Até agora, nenhum barco voador (e na verdade nenhuma aeronave naval americana) foi encomendado em tais quantidades, e as encomendas britânicas maciças exigiram aumentos maciços na produção. Os britânicos lançaram a produção licenciada na Canadian Vickers em Carterville (Montreal) e na Boeing of Canada em Vancouver. A fábrica de San Diego também dobrou sua capacidade de produção e foi incorporada à empresa vizinha, que construiu o B-24.

PBY-5A . Em 22 de novembro de 1939, a Consolidated voou um protótipo XPBY-5A com trem de pouso retrátil nasewheel, convertido do PBY-4 padrão. Este anfíbio acabou sendo a modificação de maior sucesso, apesar de alguma deterioração nas características de vôo. Os últimos 33 anfíbios PBY-5 foram convertidos com urgência em PBY-5A e, em novembro de 1940, outros 134 anfíbios foram encomendados. Em 7 de dezembro de 1941 (o dia do ataque a Pearl Harbor), a Marinha dos EUA tinha três esquadrões PBY-3, dois esquadrões PBY-4 e nada menos que 16 esquadrões voaram os novos PBY-5s. Naquele dia, antes mesmo do nascer do sol, a tripulação de um dos Catalinas descobriu o periscópio de um submarino japonês em Pearl Harbor, marcou-o com uma bomba de fumaça e o destróier guiado Ward, que o afundou. Esses foram os primeiros tiros americanos no Pacífico, uma hora antes do início do ataque aéreo. A essa altura, outros 586 anfíbios PBY-5 foram encomendados e os pedidos de exportação aumentaram em 18 para a Austrália, 50 para o Canadá, 30 para a França e 36 para as Índias Orientais Holandesas. Em 1942, outras aeronaves 627 PBY-5A foram produzidas - 56 delas, designadas OA-10, entraram em serviço na Força Aérea dos Estados Unidos como uma aeronave de busca e salvamento. O primeiro lote de entregas de Lend-Lease para a Força Aérea Britânica incluiu 225 barcos voadores PBY5B (Catalina Mk.IA) e 97 aeronaves Catalina Mk.IVA com o radar britânico ASV Mk.2 para detectar alvos de superfície. O RAF Catalins normalmente carregava uma metralhadora Vickers K (VGO) na proa e duas metralhadoras Browning de 7,7 mm em bolhas no meio da fuselagem.

No final de 1941, a fábrica de Cartwerville atingiu sua capacidade projetada. A divisão canadense Vickers forneceu 230 hidroaviões, encomendados como PBV-1A, mas na verdade transferidos para a Força Aérea dos Estados Unidos sob a designação OA-10A, e 149 anfíbios Canso I para a Força Aérea Canadense. A Boeing, que posteriormente ingressou na produção, construiu 240 PB2B-1, principalmente modificações do Catalina Mk.IVB, para a Força Aérea Britânica, Austrália, Nova Zelândia, Canadá.

PBN-1 Nomad. Desde fevereiro de 1943, a Nzevel Aircraft Factory (NAF) na Filadélfia começou a construir o PBN-1 Nomad, que se distinguia principalmente pelo formato do fundo do barco. A seção do nariz foi alongada e afiada. Ao mesmo tempo, as persianas, que antes cobriam a janela de mira do bombardeiro, tiveram que ser substituídas por abas articuladas. O primeiro passo tornou-se oblíquo, o segundo recuou mais de um metro, seguido de um terceiro. O PBN-1, recebeu uma nova asa, correspondendo a um peso de decolagem de 17.237 kg, - com aumento da capacidade dos tanques de combustível e pontas das asas e suportes flutuantes modificados. Tudo isso melhorou significativamente a navegabilidade do barco e suas características de decolagem e pouso. A nova plumagem resolveu os problemas de estabilidade direcional. Foram essas máquinas que os americanos acabaram propondo à URSS. Como resultado, quase todos os barcos voadores desta modificação acabaram em nosso país.

O armamento aumentou para três ou mais metralhadoras de 12,7 mm (apenas o posto de tiro ventral manteve a metralhadora do calibre do rifle), a torre do nariz tornou-se arredondada e um sistema contínuo de suprimento de munição foi introduzido.

No total, a fábrica da NAF produziu 138 aeronaves PBN-1, 119 das quais (uma desapareceu durante a balsa) entraram na URSS.

Uso de combate . A RAF Catalins começou a operar na primavera de 1941 nos Esquadrões 209 e 210. Um dos primeiros a estar em alerta foi o Esquadrão 209 de Castle Archdale (tripulado pelo Piloto Briggs e um tenente instrutor da Marinha dos EUA) que sobrevoou o Atlântico em 26 de maio de 1941. De repente, eles viram um navio de guerra gigante - era o encouraçado "Bismarck", que já havia escapado de navios de guerra britânicos por 31,5 horas. Apesar do forte fogo antiaéreo, o Catalina transmitiu por rádio as coordenadas da posição do encouraçado e o seguiu até que outro Catalina do Esquadrão 240 o substituiu e guiou a frota britânica até o local do encouraçado alemão.

Além disso, quase todas as 650 surtidas Catalin do Comando Costeiro visavam patrulhas anti-submarinas. Muitos voos, com duração de 15 a 20 horas, terminaram na Baía de Gryaznaya (Murmansk) ou Arkhangelsk e serviram para proteger comboios que iam para a União Soviética. A única desvantagem do Catalina era que a baixa velocidade da aeronave frequentemente permitia que o submarino detectado fosse fundo. Até 1943, os submarinos repeliam ataques de fogo antiaéreo. Dois comandantes Catalin ganharam a Victoria Cross (a maior honra da Grã-Bretanha), uma postumamente, por atacar submarinos em condições quase inacreditáveis.

Não foi mais fácil no Oceano Pacífico, onde a partir de 7 de dezembro de 1941, o "Catalina" passou a ser o principal avião de patrulha dos Estados Unidos. Nas batalhas pelas Ilhas Aleutas, muitos Catalins decolaram sobrecarregados à noite, em tempestades de neve, com gelo no pára-brisa. O PBY foi a primeira aeronave nos Estados Unidos (sem contar o desatualizado Douglas B-18) a ser equipada com radar. Essas aeronaves operavam como torpedeiros, aeronaves de transporte e aeronaves de reboque de planadores. Talvez o mais famoso dos anfíbios Catalin tenha sido o PBY-5A Black Cat, que tinha um acabamento em preto fosco. Operando na parte oeste do Oceano Pacífico desde dezembro de 1942, eles detectaram navios japoneses de todas as classes por radar durante a noite e detectaram os tripulantes sobreviventes dos navios aliados mortos e aeronaves em fuga em barcos e barcos. Além de radar, torpedos, cargas convencionais e de profundidade e granadas de fragmentação, os Black Cats geralmente carregavam cestas de garrafas de cerveja vazias, cujos assobios assustadores quando lançavam artilheiros japoneses assustados e os faziam perder tempo procurando por bombas não detonadas.


Catalina consolidada sem ailerons - História

Eu voei aeronaves pBY-5A por três anos e meio durante a Segunda Guerra Mundial. O primeiro serviço da Marinha foi no Atlântico Sul, contra submarinos alemães. Mais tarde na guerra, fizemos duas viagens no Pacífico Central contra o Japão.

Alguém aí pode me dizer a capacidade do reservatório de óleo lubrificante no PBY.

No Canadá, nós a chamávamos de Canso - e no final dos anos 1990 eu tive a sorte de dar uma olhada no Canso com o Canadian Warplane Heritage - um maravilhoso museu voador em Hamilton, Ontário, Canadá - sob a tutela do famoso Vern Schille.
O Canso não fez nada rápido - mas fez tudo bem. Parece-me que decolou, escalou, cruzou, planou e pousou a 70 nós! Bem - na verdade ele cruzou um pouco mais rápido - mas não muito!
Na água havia cerca de 4 nós entre o desastre e o sucesso - você tentou pousar aos 70. Se tivesse 73, o nariz seria baixo e você poderia derrubar as portas da roda do nariz e afundar! Se você tivesse 67 anos, tocaria o nariz muito alto, o nariz "bateria" - e você derrubaria as portas da roda do nariz e afundaria!
Depois que você se acostumar com isso, você poderá ajustá-lo para 70 e realizar uma série de toques e vá simplesmente aliviando os manetes para a decolagem e reduzindo-os suavemente para tocar no solo. Se você mantiver as asas niveladas, poderá fazer isso para sempre - ou até que o lago acabe! Meu recorde pessoal foi 13 touch e vai em linha reta em direção ao Lago Simcoe. E não afundou nenhuma vez!
Não voamos com o Warplane Heritage Canso da água - o seguro era muito caro - mas a Enterprise Air de Oshawa tinha um que operava na França - e tinha a cobertura de seguro necessária. Portanto, quando estava no Canadá para manutenção, aproveitamos da oportunidade.
Se você quiser uma verdadeira emoção - sente-se em uma das bolhas da arma lateral para tocar a água e pronto! É inesquecível!

Você pode querer editar a seção "Altura" das especificações mostradas no PBY Catalina.


Aeronave Catalina consolidada em águas sul-africanas WW2.

Quando Steve originalmente me pediu para colocar algo em seu site na África do Sul, concordei em ajudar. Quando vi o que ele fazia com isso, fiquei animado e dei-lhe mais, o que ele aceitou e foi assim que, com o passar do tempo, fiquei quase tão envolvido quanto ele estava / é a ponto de, sem perceber, me tornar um membro fundador. O que eu vi e ainda vejo é uma plataforma onde nós, 'veteranos', podemos colocar nossas exposições, as coleções podem chamá-las do que quiserem, essas coleções então sobreviverão a nós. Nossas coleções reais serão eventualmente divididas e vendidas para aqueles que nos seguem (isto é, se fizermos as bases para uma futura geração filatélica). O que restará serão apenas aquelas imagens flutuando no espaço para aqueles que nos seguem estudar e colocar nosso conhecimento em suas coleções.

Há um segundo lado deste site, Artigos, Perguntas, Respostas, Pensamentos, ou seja, conhecimento intelectual que lemos, vimos, ouvimos, colhemos e mais importante. foi ensinado.Eu sei o que me ensinaram na Sociedade de Pretória e nos Andarilhos, mas como eu / nós passamos essa informação para aqueles que virão depois? (Muitos dos meus companheiros errantes agora passaram levando seus conhecimentos com eles). Se eu puder dar um exemplo do que está em minha mente. Eu coleciono História Postal Militar da África do Sul, nesse vasto assunto vêm as Catalinas Consolidadas que voaram de Langebaan, Durban, Santa Lúcia e outros lugares na África do Sul para pesquisar os oceanos ao redor da África do Sul em busca de submarinos inimigos e para proteger comboios. Sobrou algum na África do Sul? Provavelmente sou o único que pode responder a essa pergunta!

Muitos anos atrás, em minha loja em Vereeniging, um homem entrou e começamos uma conversa. Ele me disse que quando criança estava caçando crocodilos com seu pai nos lagos e lagoas atrás de Santa Lúcia. Ele e seu pai assistiram enquanto aqueles catalinos do tempo de guerra pousavam em um lago e explodiam, eles agora estão no fundo de um desses lagos. Mais tarde, li que, quando a guerra terminasse, o acordo (condições sob as quais foram comprados) com a América era que aqueles aviões e outros equipamentos militares em todo o mundo seriam destruídos! Afundá-los naquele lago era a maneira mais fácil e provavelmente a mais barata de fazer isso. Não filatelia mas sim história e ligada às capas que tenho na minha colecção. Se um museu deseja que uma Catalina seja restaurada, eles agora sabem onde encontrar uma. Passei minhas informações!

O que estou tentando dizer é que depende de nós! Queremos registrar o que coletamos, juntamente com o conhecimento adquirido no processo de montagem dessa coleção ou estamos preparados para deixá-lo morrer junto com o nosso hobby? E em muitos casos. junto com as economias da nossa vida!

Quando Steve originalmente me pediu para colocar algo em seu site na África do Sul, concordei em ajudar. Quando vi o que ele fazia com isso, fiquei animado e dei-lhe mais, o que ele aceitou e foi assim que, com o passar do tempo, fiquei quase tão envolvido quanto ele estava / é a ponto de, sem perceber, me tornar um membro fundador. O que eu vi e ainda vejo é uma plataforma onde nós, 'veteranos', podemos colocar nossas exposições, as coleções podem chamá-las do que quiserem, essas coleções então sobreviverão a nós. Nossas coleções reais serão eventualmente divididas e vendidas para aqueles que nos seguem (isto é, se fizermos as bases para uma futura geração filatélica). O que restará serão apenas aquelas imagens flutuando no espaço para aqueles que nos seguem estudar e colocar nosso conhecimento em suas coleções.

Há um segundo lado deste site, Artigos, Perguntas, Respostas, Pensamentos, ou seja, conhecimento intelectual que lemos, vimos, ouvimos, colhemos e mais importante. foi ensinado. Eu sei o que me ensinaram na Sociedade de Pretória e nos Andarilhos, mas como eu / nós passamos essa informação para aqueles que virão depois? (Muitos dos meus companheiros Wanderers já passaram, levando seus conhecimentos com eles). Se eu puder dar um exemplo do que está em minha mente. Eu coleciono História Postal Militar da África do Sul, nesse vasto assunto vêm as Catalinas Consolidadas que voaram de Langebaan, Durban, Santa Lúcia e outros lugares na África do Sul para pesquisar os oceanos ao redor da África do Sul em busca de submarinos inimigos e para proteger comboios. Sobrou algum na África do Sul? Provavelmente sou o único que pode responder a essa pergunta!

Muitos anos atrás, em minha loja em Vereeniging, um homem entrou e começamos uma conversa. Ele me disse que quando criança estava caçando crocodilos com seu pai nos lagos e lagoas atrás de Santa Lúcia. Ele e seu pai assistiram enquanto aqueles catalinos do tempo de guerra pousavam em um lago e explodiam, eles agora estão no fundo de um desses lagos. Mais tarde, li que, quando a guerra terminasse, o acordo (condições sob as quais foram comprados) com a América era que aqueles aviões e outros equipamentos militares em todo o mundo seriam destruídos! Afundá-los naquele lago era a maneira mais fácil e provavelmente a mais barata de fazer isso. Não filatelia mas sim história e ligada às capas que tenho na minha colecção. Se um museu deseja que uma Catalina seja restaurada, eles agora sabem onde encontrar uma. Passei minhas informações!

O que estou tentando dizer é que depende de nós! Queremos registrar o que coletamos, juntamente com o conhecimento adquirido no processo de montagem dessa coleção ou estamos preparados para deixá-lo morrer junto com o nosso hobby? E em muitos casos. junto com as economias da nossa vida!

Muito obrigado pela postagem, Jamie. E os sentimentos. Você tem sido a estrela deste show, um grande contribuidor. Não teríamos chegado aqui sem o seu apoio. Acho que devemos atualizar o seu título (mas não o seu salário) para o de Membro Fundador Emérito.

Jamie menciona Lockheed Venturas. Isso é sobre eles, não Catalinas. Cresci em Pinelands, na Cidade do Cabo, sob a rota de voo da Base Aérea de Ysterplaat. Uma das minhas primeiras memórias é de De Havilland Vampires gritando no alto enquanto minha mãe pendurava a roupa para lavar. Aeronaves militares estiveram na periferia da minha vida desde então. Morando em Cambridge, vemos aviões antigos com frequência. A primeira Catalina que vi voando foi em um Duxford Airshow próximo, por volta de 2000. Dez dias atrás, eu vi um Hawker Hurricane voando ao redor de Madingley. Esse foi um deleite raro. Spitfires são comuns aqui.

Durante a 2ª Guerra Mundial, a SAAF recebeu cerca de 135 Ventura PV-1, que foram usados ​​para proteger as rotas marítimas ao redor do Cabo da Boa Esperança e também para bombardear a navegação do Eixo no Mediterrâneo. Esses bombardeiros bimotores não eram populares entre as tripulações, pois tinham dificuldade em permanecer no ar com um único motor, uma grande deficiência em um bombardeiro leve. Alguns os chamam de 'fazedores de viúvas'. Notoriamente, em dezembro de 1942, a SAAF Venturas deixou cair suprimentos para os sobreviventes do Dunedin Star, que havia naufragado em uma parte remota e inacessível da Costa do Esqueleto do Sudoeste da África. Depois que um deles pousou nas proximidades e afundou na areia, sua tripulação se juntou aos náufragos. Venturas atuou na SAAF até 1960.

Quando menino, jogava críquete e futebol em Julianveld com meus amigos. Era no final da Camp Road onde eu morava. Um dia, enquanto estávamos jogando críquete, um Lockheed Ventura sofreu uma falha de motor na decolagem de Ysterplaat e caiu a cerca de 200 metros de distância de nós no 'mato' próximo. Ele desceu sobre a estação ferroviária em Woltemade, cruzou a Jan Smuts Drive e desceu no 'mato', nosso playground de aventura. O Ventura arou através do Port Jackson, atravessou a cerca ao redor, errou a casa de Jansie Grootwassink por alguns metros e avançou como um rinoceronte por duas estradas suburbanas movimentadas, Morningside e Avonduur, sem bater em um único carro, mas derrubando postes de telefone e linhas e cavando um sulco através do solo arenoso e fraco e parando em Julianveld a menos de 50 metros de onde estávamos jogando e aproximadamente à mesma distância da casa mais próxima.

Ficamos enraizados no local, muito assustados para correr. Depois de alguns instantes, ouviu-se um barulho de dentro do avião e uma porta se abriu na fuselagem do lado próximo. Uma pequena escada desceu. Mais inesperadamente, um WAAF em uma saia lentamente saiu. Ela fez uma pausa na porta para se firmar para que pudesse puxar o sapato sobre o calcanhar com um dedo, então saiu seguida pela equipe. Eu era um menino na época e ainda não conhecia as mulheres como objetos de desejo, mas ela o fazia com verdadeira pose. Pelo que me lembro, ela era uma beleza com pernas finas. A tripulação ficou abalada e começou a fumar furiosamente assim que saíram. O piloto fez um ótimo trabalho em não bater em uma área residencial. Eles deveriam ter dado a ele uma medalha. Mas, eu acho, você não ganha medalhas por bater bem.

Na foto em anexo, posso ser o menino no centro do primeiro plano da foto. O corte de cabelo parece familiar, o padrão curto nas costas e nas laterais. Eu era pobre em esportes e geralmente apenas inventava os números. Stephen Philips, um bom jogador de boliche, parece estar à esquerda e Byron Reid, um bom batedor, possivelmente à direita. Se não fosse eu, poderia ser Keith Bergset, um bom jogador de futebol, em vez de eu no centro. Estávamos todos tocando juntos naquele dia. Já foi há muito tempo. Keith morava no local, na área industrial de Ndabeni, onde seu pai era gerente-zelador na fábrica polonesa da Reckitt & amp Coleman Nugget Shoe. Aprendi a nadar em um dos reservatórios de água da fábrica. Tenho uma foto da turma da Pinelands Blue School em algum lugar que inclui todos nós quatro. Então, aí está você, um pouco de história para a posteridade.

Muito obrigado pela postagem, Jamie. E os sentimentos. Você tem sido a estrela deste show, um grande contribuidor. Não teríamos chegado aqui sem o seu apoio. Acho que devemos atualizar o seu título (mas não o seu salário) para o de Membro Fundador Emérito.

Jamie menciona Lockheed Venturas. Isso é sobre eles, não Catalinas. Cresci em Pinelands, na Cidade do Cabo, sob a rota de voo da Base Aérea de Ysterplaat. Uma das minhas primeiras memórias é de De Havilland Vampires gritando no alto enquanto minha mãe pendurava a roupa para lavar. Aeronaves militares estiveram na periferia da minha vida desde então. Morando em Cambridge, vemos aviões antigos com frequência. A primeira Catalina que vi voando foi em um Duxford Airshow próximo, por volta de 2000. Dez dias atrás, eu vi um Hawker Hurricane voando ao redor de Madingley. Isso foi um deleite raro. Spitfires são comuns aqui.

Durante a 2ª Guerra Mundial, a SAAF recebeu cerca de 135 Ventura PV-1, que foram usados ​​para proteger as rotas marítimas ao redor do Cabo da Boa Esperança e também para bombardear a navegação do Eixo no Mediterrâneo. Esses bombardeiros bimotores não eram populares entre as tripulações, pois tinham dificuldade em permanecer no ar com um único motor, uma grande deficiência em um bombardeiro leve. Alguns os chamam de 'fazedores de viúvas'. Notoriamente, em dezembro de 1942, a SAAF Venturas deixou cair suprimentos para os sobreviventes do Dunedin Star, que havia naufragado em uma parte remota e inacessível da Costa do Esqueleto do Sudoeste da África. Depois que um deles pousou nas proximidades e afundou na areia, sua tripulação se juntou aos náufragos. Venturas atuou na SAAF até 1960.

Quando menino, jogava críquete e futebol em Julianveld com meus amigos. Era no final da Camp Road onde eu morava. Um dia, enquanto estávamos jogando críquete, um Lockheed Ventura sofreu uma falha de motor na decolagem de Ysterplaat e caiu a cerca de 200 metros de distância de nós no 'mato' próximo. Ele desceu sobre a estação ferroviária em Woltemade, cruzou a Jan Smuts Drive e desceu no 'mato', nosso playground de aventura. O Ventura arou através do Port Jackson, atravessou a cerca ao redor, errou a casa de Jansie Grootwassink por alguns metros e se alastrou como um rinoceronte por duas estradas suburbanas movimentadas, Morningside e Avonduur, sem bater em um único carro, mas derrubando postes de telefone e linhas e cavando um sulco através do solo arenoso e fraco e parando em Julianveld a menos de 50 metros de onde estávamos jogando e aproximadamente à mesma distância da casa mais próxima.

Ficamos enraizados no local, muito assustados para correr. Depois de alguns instantes, ouviu-se um barulho de dentro do avião e uma porta se abriu na fuselagem do lado próximo. Uma pequena escada desceu. Mais inesperadamente, um WAAF em uma saia lentamente saiu. Ela fez uma pausa na porta para se firmar para que pudesse puxar o sapato sobre o calcanhar com um dedo, então saiu seguida pela equipe. Eu era um menino na época e ainda não conhecia as mulheres como objetos de desejo, mas ela o fazia com verdadeira pose. Pelo que me lembro, ela era uma beleza com pernas finas. A tripulação ficou abalada e começou a fumar furiosamente assim que saíram. O piloto fez um ótimo trabalho em não colidir com uma área residencial. Eles deveriam ter dado a ele uma medalha. Mas, eu acho, você não ganha medalhas por bater bem.

Na foto em anexo, posso ser o menino no centro do primeiro plano da foto. O corte de cabelo parece familiar, o padrão curto nas costas e nas laterais. Eu era pobre em esportes e geralmente apenas inventava os números. Stephen Philips, um bom jogador de boliche, parece estar à esquerda e Byron Reid, um bom batedor, possivelmente está à direita. Se não fosse eu, poderia ser Keith Bergset, um bom jogador de futebol, em vez de eu no centro. Estávamos todos tocando juntos naquele dia. Já foi há muito tempo. Keith morava no local, na área industrial de Ndabeni, onde seu pai era gerente-zelador na fábrica polonesa da Reckitt & amp Coleman Nugget Shoe. Aprendi a nadar em um dos reservatórios de água da fábrica. Tenho uma foto da turma da Pinelands Blue School em algum lugar que inclui todos nós quatro. Então, aí está você, alguma história para a posteridade.


PBY Catalina consolidado: o recorde em tempo de paz

PBY Catalina consolidado: o recorde em tempo de paz, David Legg, 2001, ISBN 1-55750-245-5, 192 pp.

PBY Catalina consolidado: o recorde em tempo de paz de David Legg

Consolidado & # 8217s PBY Catalina, um de um punhado de aeronaves amadas e romantizadas e - incrivelmente - ainda voando, embora com quase um século de idade. O que não foi escrito sobre o Catalina? Felizmente, David Legg encontrou tal nicho que precisa de atenção e ele habilmente lidou com a tarefa - Catalinas após a Segunda Guerra Mundial e que história há para contar.

O livro Legg & # 8217s sobre o Catalina é cativante. Ele se concentra não nas famosas façanhas de Catalina durante a guerra, mas nas histórias de aeronaves individuais - e suas histórias são fascinantes e intrigantes. PBY Catalina consolidado: o recorde em tempo de paz responde a perguntas sobre modificações, destinos e explicações de como hoje Catalinas chegou onde está - surpreendentemente em todo o mundo.

Cada PBY que foi abordado neste blog (e há muitos) é explicado neste excelente livro. A modificação de quatro motores de um PBY é explicada, bem como sua “demodificação”, e que carreira colorida ele teve. Os destroços são listados conforme suas localizações. O que não há como não gostar deste livro tão pesquisado? Quase nada porque, além das dezenas e dezenas de imagens em preto e branco (muitas dificilmente, ou nunca, publicadas anteriormente), existem 32 lindas fotos coloridas em tamanho de cartão-postal.

David Legg escreveu um livro que pertence às bibliotecas de qualquer pessoa que tenha interesse na história do hidroavião e também no PBY Catalina. A criatividade dos usuários e modificadores de aeronaves são ilustrados, assim como os caprichos dos proprietários, criando histórias emocionantes do esforço humano.


Sua carreira não foi um mar de rosas: 12SEP42 Pouso forçado perto de Seymour, VIC devido a falha da hélice. 05OCT42 Taxiado para uma unidade de reabastecimento em Townsville e danificado. 12OCT42 Aterrissagem forçada em Rockhampton, QLD devido a vazamento de óleo. 17OCT42 Aterrissagem forçada em Rockhampton, QLD devido a problemas de óleo. 18OCT42 Dois pousos forçados em Rockhampton devido a problemas de petróleo. Motor alterado. 21NOV42 Pouso forçado em Archerfield, QLD devido a falha de motor. 06FEB43 Aterragem forçada em Old Bar, NSW devido à pressão do óleo. 09Fev43 Aterragem forçada em Townsville devido à pressão do óleo. 07MAR43 Severamente danificado durante pouso forçado de rodas em Somerset Dam perto de Brisbane, QLD. A lâmina da hélice quebrou em vôo e o motor se soltou dos suportes. 29JUN43 CofA renovado após voo de teste em Essendon após grande reconstrução. 09JUL43 Aterragem forçada na Mascote devido a mau funcionamento do motor. 12JUL43 Atingiu uma unidade de reabastecimento em Townsville, danificando a hélice. 13AUG43 Aterragem forçada em Rockhampton devido ao motor com mau funcionamento. 21AUG43 Aterragem forçada no Mascote devido ao funcionamento irregular do motor. 22NOV43 Pouso forçado no mascote devido à redução da rotação do motor de estibordo. 17DEC43 Aterragem forçada em Townsville devido a problemas no motor. 20DEEC43 Aterragem forçada na mascote devido à pressão do óleo. 27JAN44 Pouso forçado em Archerfield devido à pressão do óleo. 30JAN44 Aterragem forçada na mascote devido à pressão do combustível. 06MAR44 Aterragem forçada no Casino, NSW devido a falha de motor. 09APR44 Pouso forçado em Archerfield devido a falha do instrumento. 10APR44 Pouso forçado em Archerfield devido a problemas no motor. 20APR44 Pouso forçado em Rockhampton devido a problema no motor. 23APR44 Pouso forçado em Rockhampton devido a problema no motor. 27OCT44 Antena de HF atingida por um raio durante o voo charter Sydney-Melbourne-Sydney. A explosão dentro da cabine abriu a escotilha de escape. Pouso forçado em Holbrook, NSW. 04NOV44 Aterragem forçada em Rockhampton devido ao motor com mau funcionamento. 05NOV44 Pouso forçado em Kempsey, NSW. 08NOV44 Pouso forçado em Woy Woy, NSW devido a ruído no teto da cabine. Encontrado na embalagem de borracha da escotilha de escape da cabine do piloto. 14NOV44 Pouso forçado no Mascote devido ao funcionamento irregular do motor de estibordo. 28NOV44 Pouso forçado no Mascote devido à pressão do óleo no motor de bombordo. 03DEC44 Pouso forçado em Mangalore, VIC devido a problemas no motor. 14DEC44 Gravemente danificado em pouso forçado perto de Tumut, NSW. 07APR45 CofA renovado após voo de teste em Essendon. 45 Retornou ao serviço comercial da Ansett Airways. 24AUG49 CofA expirou e não foi renovado. 05JAN51 Vendido para a South Coast Airways Pty Ltd, Wollongong, NSW como VH-UZO. Para serviços entre Sydney e Cowra. 03FEB51 CofA renovado. 15MAR51 O material rodante colapsou antes da decolagem em Wollongong. Não, de novo não! Após os reparos, em 07 de agosto de 53, a Christey's Motors Pty Ltd (Sydney) o comprou e registrou como VH-CMA. Em 05 de dezembro de 55, ele foi vendido novamente para a Carsair Air Service (PNG) Pty Ltd. E em 15 de outubro de 58 a Western Air Navigation Pty Ltd (de Charleville, QLD) o comprou e o registro foi revisado para VH-WAO. Em 27 de julho de 60, foi vendido à C.H. A Degotardi Air Services Pty Ltd (Sydney) como VH-CHD era sediada em Sydney-Bankstowny e usada principalmente para voar para clientes em potencial para inspecionar imóveis. A VH-CHD era chamada de "Miss Real Estate". Dois anos depois, em 06 de dezembro de 62, ele foi vendido para a Marshall Airways Pty Ltd de Bankstown, NSW como VH-ASM Marshall A / w o usou para fretamento geral e trabalho de ambulância aérea. O azar voltou a acontecer em 23 de julho de 67: pouso de emergência em Bankstown com motor soltando fumaça e um trem de pouso suspeito. Foi considerado o último vôo da Marshall Airways. Em 27 de outubro de 67, o VH-ASM foi riscado do Registro, pois foi retirado de uso. Em algum momento, foi vendido para Graham Onus, Kensington, NSW. E durante abril de 1981 foi vendido para Laurie Ogle. Durante 1989, foi restaurado como um L-10A com motores P&W Wasp Junior.

Da varanda do museu tínhamos uma excelente vista sobre a Base Aérea Naval, HMAS Albatross, à distância víamos (ligeiramente desfocados pela névoa de calor) estes 2 DC-3 vintage: A65-86 e N2-90.
A65-86 é um C-47B com c / n 16131/32879 e N2-90 é C-47B c / n 16135/32883.
32879 começou como 44-76547 quando entregue em 19 de março à USAAF e foi transferido como A65-86 para o RAAF (registro civil VHRFC) em 03Apr45. Há uma lacuna em seu relato histórico até que o vejamos aparecer em novembro de 66 com Maintenance Sqdn at East Sale. De 1973 a 1980 foi com TSF (?) Butterworth e atribuído ao ARDU (Edimburgo) 1980 a 1982 para os ensaios WRELADS II. Sua carreira ativa terminou em 09 de dezembro de 98 com 16.460,6 horas de fuselagem em 16 de novembro de 99. Foi transportado para RAN Nowra para o museu, mas parece ter sido atribuído ao Voo Histórico da Marinha Australiana. No museu (14Nov05), disseram-me que estes Douglas C-47 não voavam há muito tempo (e aparentemente não pertencem ao museu).
ATUALIZAÇÃO: & quotFoi noticiado na mídia em 08 de fevereiro de 18 que o antigo VH-NVD (16131/32879) será transportado de caminhão de Nowra a Amberley para ingressar no Aviation Heritage Centre, onde deve chegar na madrugada de 12 de fevereiro de 18.
Espera-se que o avião seja exibido como A65-86.
O status mudou de N para P, embora a aeronave ainda esteja no registro no momento da escrita.
Em 12DEC18 a aeronave foi apresentada no Amberley Aviation Heritage Centre repintada em camuflagem de guerra como A65-86 e com o indicativo VH-RFC.
A aeronave ainda está registrada VH-NVD para o voo histórico da RAN Fleet Air Arm. & quot [www.dc3.adastron.com/ozcensus.htm por 20 de julho de 20]

32883 é quase um gêmeo! & quotBorn & quot como 44-76551 enquanto entregue em 29Mar45, foi transferido como A65-90 para o RAAF (VHRFG) e atribuído ao No.35 Sqdn em 06Apr45. Aqui também há uma lacuna em sua história: em 14 de fevereiro de 68, o vemos designado para a Marinha Real da Austrália como N2-90 (VMNSK). Em 1968 atendeu a No.851 Sqdn. O fim de sua carreira ativa veio em abril de 74, embora tenha servido em alguma capacidade o Estabelecimento de Treinamento de Aprendizes em Schofields, NSW. Em algum momento ele se juntou ao Voo Histórico da Marinha (como N2-90 / VH-NVZ).
Espero que a inatividade relatada desses dois transportes antigos esteja incorreta e gostaria de receber uma atualização.

Em novembro de 2006, James Bailey me escreveu:
& quotEu moro perto de Nowra. Enquanto eu estava lendo seu site, vi a visão de boas-vindas do nosso vôo histórico da Marinha Dakota. O azul está atualmente em restauração para o status de vôo e espera-se que voe no próximo ano (talvez Avalon.) E o prata é mantido em uma condição de não vôo por enquanto, mas irá retomar a restauração assim que o azul, 'Erik's Express 'está ativo.
O voo histórico da Marinha Real Australiana também possui um UH-1B Iroquious, que está em condições de navegar e está ativo. Também na fase final de conclusão está a incrível restauração de 19 anos do Firefly. O Grumman Tracker também está nos estágios finais de restauração e espera-se que o motor funcione no Natal, após 9 anos no solo.
Embora não se ouça muito sobre o Voo Histórico e não o tenha acontecido por muitos anos, posso garantir que o Voo Histórico da Marinha Real da Austrália é um nome que será ouvido muito mais em um futuro próximo! & Quot

Bob Wood me escreveu em maio de 2007:
& quotA65-90 serviu durante a década de 1950 e provavelmente na década de 1960 com 34 VIP Flight, operando da RAAF Fairburn (ACT). Foi muito bem equipado junto com uma outra aeronave (A65-98?) Com 2 assentos tipo lounge muito flash e eu acho que 3 outros assentos para o vôo do Queens.
Ambas as aeronaves eram usadas regularmente pela Rainha e pelo Duque quando visitavam, o G.G. Bill Slim e o primeiro-ministro. A aeronave tendia a voar um pouco mais rápido do que outros DC3 por algum motivo obscuro, mas tinha uma vibração misteriosa, então os pilotos me disseram.
Espero que isso seja de algum interesse. & Quot
Atenciosamente Bob Wood (ex-montador de motor RAAF)

Leia minha postagem sobre Fotos de amigos e convidados # 61 (julho de 2020) para obter uma atualização sobre N2-90:

A aeronave aqui é na verdade Douglas DC-2-112 A30-11 (VH-CRE, c / n 1286) que foi usada para treinar operadores wireless / airgunners e como cargueiro. O DC-2 foi desativado em 1946 e adquirido pela Marshall Airways of Mascot, NSW. Em 1979, foi comprado pelo Albury West Rotary Club como um naufrágio desmontado e restaurado como o "novo Uiver" para exibição no Aeroporto de Albury.
Ele sofreu com o abandono ao longo dos anos, mas me disseram que ele será reformado (sem data ainda) para exibição no novo terminal, que será estendido para o dobro de seu tamanho atual para acomodar o número crescente de passageiros que viajam para / de Albury, NSW.

Em agosto de 2006, Roger MacDonald gentilmente me atualizou enviando um artigo.
Roger escreveu-
& quotO marido de minha sobrinha (entusiasta da aviação militar), que mora em Albury, me disse que o DC-2 será restaurado em um novo hangar que o Conselho está construindo para aeronaves de serviço de emergência. Após a conclusão da restauração, a aeronave será exibida dentro das novas extensões do Terminal do Aeroporto de Albury. Por fim, algo concreto está sendo feito. Eles alocaram $ 300.000 para o projeto. & Quot

O artigo que Roger encaminhou datado de 2 de agosto de 2006 e foi escrito por Brad Worrall para notícias locais www.bordermail.com.au (link morto) -
CITAÇÃO - Os primeiros passos provisórios na restauração do Uiver começaram ontem com uma jornada de 500m pela pista do aeroporto de Albury. Um guindaste móvel ergueu a cauda do histórico DC2 de 7 toneladas e prosseguiu em uma jornada de 15 minutos em direção ao que será seu lar pelos próximos três anos.
A restauração começará quando tivermos o hangar construído e no momento deve ser novembro.
A jornada de ontem e a nova localização permitiram uma inspeção mais detalhada da carroceria de alumínio e da extensa corrosão que será reparada como parte do projeto. Mas Hinde disse, ao contrário de alguns relatos, nenhum dinheiro do conselho seria gasto na restauração de 6.000 horas-homem. “Contaremos com um exército de voluntários e uma ampla arrecadação de fundos”, disse ele.
O conselho de Albury removeu o Uiver dos postes de exibição para o pátio da pista em 2002 por razões de segurança. Desde então, está exposto às intempéries e enfrenta um futuro incerto. A restauração deve levar três anos.
A meta para conclusão das obras é outubro de 2009, 75 anos após o desembarque original no Uiver. - END CITAÇÃO

Em 2007, o projeto de restauração deste DC-2 foi suspenso.
Rolf Larsson me enviou uma foto de como era o DC-2 quando ainda estava em postes durante 1990: Fotos de amigos e convidados amplos -página 11-

Wangaratta é uma cidade em Victoria a cerca de 45 minutos de Albury. Embora tivesse a impressão de que havia um museu aéreo em desuso (Wangaratta Air World Museum, a coleção apresentava algumas aeronaves muito históricas da Segunda Guerra Mundial do Pacífico) aqui, eu tropecei em uma fábrica de aviação, produzindo aviões da Segunda Guerra Mundial!
Que configuração impressionante. Eles têm aqui aviões da 2ª Guerra Mundial sendo reconstruídos ou produzidos como novos a partir das especificações originais ou por peças recuperadas (danificadas).
Depois que o museu fechou em 2002, muitos de seus aviões foram vendidos ou realocados. Agora, as instalações da Air World se tornaram o lar do Pacific Fighters Museum da Precision Aerospace, que atualmente está restaurando uma série de aeronaves históricas da Segunda Guerra Mundial no Pacífico. )
E embora tenhamos chegado sem avisar, fomos gentilmente apresentados e recebemos uma quantidade de informações bastante desconcertante. Douglas C-47 43-48234 está listado no site para residir aqui, mas mudou-se para o norte para Cairns, consulte minha página, parte 1, Cairns para Sydney.
Passe o mouse sobre as miniaturas para ler os rótulos para obter informações, clique neles para imagens maiores, atualizações bem-vindas.

Essendon deixou uma impressão dilapidada em mim, o que felizmente não pode ser dito dos DC-3s operando aqui!
O VH-OVM (cn16354 / 33102) é um C-47B e parece em excelentes condições, pois é operado pela Shortstop Jet Charter em voos panorâmicos e fretamentos. Os títulos na fuselagem são & quotMelbourne's Gooney Bird & quot. Seria ótimo juntar-se a um vôo um dia.
Este C-47B começou como 44-76770 na entrega de 21Apr45 e foi logo transferido para a RAAF como A65-98 ("VHRFO") em 07 de maio de 45. Há uma lacuna não registrada em sua história, mas nós a pegamos enquanto trabalhamos com TSF Butterworth A65-98 / VMHJZ de 1964 a 1973 e de 1980 a 1982 em Wagga Wagga para treinamento de aprendizes.
Saiu de Wagga Wagga para Point Cook. Entrou no registro civil como VH-JXD em 03Jul89 (para quem?), Que foi substituído por VH-OVM (data?). Em 20 de julho de 90, ele foi registrado para o Shortstop Jet Charter.
O Australian Civil Air Register mostra VH-OVM como registrado para Shortstop Jet Charter Pty.Ltd. 20Dez05 (de novo?) O registro também registra "Aeronave registrada pela primeira vez na Austrália: 20 de junho de 1990", então talvez VH-JXD em 1989 nunca tenha sido oficialmente registrado.
A foto abaixo, à direita, mostra os títulos: www.shortstop.com.au, certifique-se de que o som do seu PC está ligado!
Greg Lamey me escreveu em fevereiro de 2006:
Em referência ao VH-OVM em Essendon, voei nesta aeronave no ano passado e ela pertence e é operada por Mike Falls Senior / Shortstop Jet Charter, não pela DC3 Australian Air Holidays.

VH-TMQ é o segundo & quotGooney Bird & quot: C-47B cn16136 / 32884.
Está equipado com 28 lugares e foi cuidadosamente restaurado e melhorado, e ainda possui telas de TV e uma câmera de nariz para que todos os passageiros possam compartilhar a visão do piloto! Deve ser maravilhoso estar entre os passageiros (com sorte, um dia?).
Este Douglas C-47B foi entregue como 44-76552 em 21 de março de 45 e transferido como A65-91 ("VHRFH") para o RAAF em 04 de maio de 45. Uma lacuna não registrada com esta fuselagem, bem como seu indicativo de rádio foi mudado para "VMJRH" em algum ponto e ela estava operando para o Voo de Base em Pearce, WA em ou a partir de 1965.
A65-91 chegou em 03dec87 em Essendon para armazenamento, nas cores RAAF, sendo registrado como VH-TMQ com Mezereon P / L de Richmond, VIC em 01Dec87.
Aqui temos outra lacuna em meus registros, mas VH-TMQ foi registrado para Splitters Creek Airlines em 02 de junho de 95 e comprado por Bob Fisher em 1996, enquanto o novo registro foi em 05sep96 para Windjammer Promotions (como VH-TMQ). O lançamento após uma renovação e revisão completa foi em 30nov99 em Essendon, nas cores Air Nostalgia.
O Australian Aircraft Register mostra o proprietário como Air Nostalgia Pty Ltd a partir de 01Nov01.

Michael Clayton me escreveu em 17 de junho de 2009:
A Air Nostalgia fechou as portas e teve seu único avião, o VH-TMQ, vendido em leilão recentemente. Desde então, foi registrado junto à AUSTRALASIAN JET Pty Ltd, do Aeroporto de Essendon / MEB. Uma estranha justaposição que: Jets & amp Prop !! Esses caras devem ter senso de negócios e bom gosto. Estimado por cerca de $ 190.000,00 AUD !.

Em 18 de novembro de 2005, visitamos o Museu Nacional da Aviação da Austrália, conhecido como Moorabbin Air Museum. Acho que tive a sorte de encontrar o museu aberto, pois tem horário limitado: quarta, quinta, sexta-feira das 12h às 16h e sábado e domingo das 10h às 17h.
Disseram-me que o parque industrial estava se expandindo e se mudando para o museu, possivelmente ameaçando seu futuro. Enquanto isso, tive uma visita interessante aqui.

VH-ADL & quotTasmanian Devil & quot é um Cargueiro Bristol 170, uma aeronave única!
Em 1955, a aeronave foi registrada como G-18-185 (para quem?) E logo depois foi adquirida pela Força Aérea do Paquistão e serializada como S4438. Não muito depois disso, ele foi registrado novamente como AP-AMD.
Em 1961 mudou-se para a Austrália, tendo sido comprada pela Pacific Aviation e registrada como VH-ADL, o capitão do voo da balsa era Arthur McLachlan, diretor administrativo da Pacific Aviation. No entanto, durante a década de 1960, o VH-ADL foi vendido para a Air Express, ele se envolveu em um acidente (detalhes?), Mas foi reparado. A década de 1960 também viu um contrato de arrendamento para o IPEC (período?).
Durante julho / agosto de 1986, o VH-ADL mudou-se de Essendon para o Museu Deniliquin (?).
Em 17 de agosto de 1979, o VH-ADL foi retirado. Em algum momento, ele foi colocado em exibição no Drage Airworld, Wangaratta, VIC. (Mais tarde, "Drage" foi retirado do nome do museu). Em 2002, entretanto, a Airworld fechou.
Em 25 de outubro de 2002, este Bristol Freighter foi vendido para Roger Hargreaves no Reino Unido. Tinha sido reservado para preservação no Reino Unido, mas infelizmente o custo de transporte parece ter estragado a aquisição e permaneceu Down Under.
Em 2004, foi entregue ao Australian National Aviation Museum no Aeroporto de Moorabbin. O 170 sobrevive semidesmontado, mas do jeito que as coisas correram, poderia ter sido vendido para sucata, mas felizmente o museu veio em seu socorro. Não há Bristol 170 na Europa.
Fonte:
http://bristolaircraft.blogspot.com/

John McCulloch escreveu-me em julho de 2006 com a notícia de que o Bristol Freighter havia sido totalmente montado, exceto para os spinners de hélice.

David Carter compartilhou algumas boas lembranças no & quotBiffo & quot ..
“Tenho muitas boas lembranças de Bristol Freighters em Sydney na década de 1960.
O mais emocionante foi um RNZAF que saiu da pista 25 duas vezes tentando decolar. Isso foi um feito real em uma pista de 200 pés de largura e sem vento cruzado. Na primeira vez que fugiu, espalhou uma equipe de topógrafos que trabalhava do lado de fora dos marcadores de cone! Ele parou, taxiou de volta à pista e fez outra tentativa. Estava muito bem fora da pista novamente quando a cauda subiu e o avião virou e começou a seguir paralelamente à pista na grama e dentro dos marcadores de cone do lado direito. Você podia ver muitas cabeças preocupadas balançando na velha torre de controle, que naquela época ficava do lado direito de R / W25 e não muito longe dos cones. Nada a temer, porque assim que o avião decolou, o piloto se virou para rastrear a pista.
Outra memória de Bristol eram os restos mortais de um 170 da Força Aérea do Paquistão no hangar do TAA. A companhia aérea comprou vários Bristols paquistaneses para peças de reposição e havia outro armazenado a céu aberto no aeroporto de Bankstown por muitos anos. Nós, crianças, tivemos uma corrida livre no avião do aeroporto de Sydney, apesar do risco de uma queda feia da cabine despojada para o chão da cabine abaixo. Pouco depois de se tornar um 'clube', foi cortado e retirado por um comerciante de sucata.
Minha terceira lembrança carinhosa foi ver um Bristol sobrevoar em uma noite de luar, sua forma e laje maciça de asa inconfundíveis. & quot

C / n 4120 é um Douglas DC-3-277D pré-guerra, construído para a American Airlines (destinado a se tornar NC33657), mas elaborado para o esforço de guerra, então reconfigurado como um DC-3-396 / C-50 que se juntou à USAAF como 41-7698 em sua entrega em 31Jul41. Ele foi designado para a 5ª Força Aérea na Austrália em 17 de setembro de 42 e encontrou seu caminho para a RAAF como & quotVHCDJ & quot com No.36 Sqdn (denominado "Waltzing Matilda" e também "Winnie") em junho de 1943.

A PBY Catalina A24-88 consolidada tem um caminho a percorrer para restauração!
Foi recuperado em uma fazenda no sul de New South Wales e doado ao museu por Mark Anderson e vários outros membros do sindicato que o adquiriu para uma casa-barco na década de 1960. Este Catalina é um verdadeiro veterano de combate da Segunda Guerra Mundial pilotado pela Sqn. Ldr. Fred Robey de No.42 Sqdn RAAF.
O trabalho de limpeza e preservação inclui a remoção de lastro de concreto do casco durante esses esforços. O latão de calibre .50, .45 e .30 foi recuperado de vários cantos e fendas ao redor das posições dos canhões!
Consulte Mais informação.

O Vickers Viscount foi o primeiro avião turboélice a entrar em serviço em qualquer lugar do mundo: o protótipo voou em 16 de julho de 48. A certificação foi obtida em 17 de abril de 53 e entrou em serviço com a BEA no dia seguinte. Enquanto a Australian National Airlines pretendia ficar com aeronaves com motor a pistão, como o DC-6, a TAA (Trans-Australia Airlines) encomendou seis Viscounts, o primeiro chegando em outubro de 1954 - registrado como VH-TAA e denominado John Batman. O início do serviço planejado para 1º de dezembro foi adiado quando a aeronave caiu em um vôo de treinamento, matando três das cinco pessoas a bordo, em 30 de outubro de 1954.
A TAA equipou um Viscount com tanques de combustível deslizantes para equipá-lo para voos longos, como Melbourne-Adelaide-Perth. Seguindo este movimento competitivo, TAA encomendou mais Viscounts, e ANA provisoriamente encomendou mais DC-6Bs. A Ansett solicitou a compra de mais um Convair 340.
Em 1957, a frota de visconde da TAA chegava a doze, incluindo três com os tanques de combustível adicionais e dois com o Mk. 506 motores Dart que adicionaram 30 nós. (56 km./hr.) À sua velocidade.
A Butler Air Transport também encomendou Viscounts e descobriu que as pistas que serviam à frota de DC-3 eram muito curtas para a nova aeronave. Eles invadiram a rota Melbourne-Sydney com o Viscount VH-BAT & quotWarral & quot em 12 de dezembro de 55. O Departamento de Aviação Civil, por sua vez, declarou vários aeroportos provinciais inadequados para as operações do Visconde. Butler adquiriu três Airspeed Ambassadors em 1957 para continuar seus serviços para esses aeroportos (que seus DC-3s não podiam mais controlar).
Como TAA continuou a expandir sua frota durante 1957-58, Ansett ganhou o controle de ANA e Butler e este último adquiriu L.188 Electras, Friendships and Viscounts para enfrentar a competição. Com os aviões a jato Boeing 727 e DC-9 entrando em cena, a era Visconde acabou com os Viscondes restantes foram retirados de serviço durante 1969-71. As aeronaves da série V.810 eram geralmente vendidas no exterior, exceto por um único exemplo, VH-TVR, agora aqui no Moorabbin Air Museum.
A RAAF operou dois viscondes (A6-435 e A6-436) do final de 1964 até março de 1969. Eles serviram como transportes VIP com No.34 Sqdn, ao lado de Convair 440s e Dakotas, seu serviço terminou com menos de 5.000 horas em suas células (incluindo hora pré-RAAF)! Eles foram substituídos pelo BAC One Eleven.
Fonte das informações acima: www.btinternet.com/

rick.piper / page_10.htm (Rick's Paintshop, link morto.

O orgulho da coleção é o Bristol Beaufighter. Neil Follett me escreveu em janeiro de 2006: & quotthe número de série do Beaufighter em exibição é na verdade A8-328. A série pintada nele foi feita há alguns anos porque um ex-piloto do esquadrão 31 do Beaufighter doou uma quantia em dinheiro para a sua restauração se fosse pintada com as marcas de um que ele costumava voar. A página 86 da última revista AERO mostra uma foto da aeronave tal como a encontramos em Portsea em 1962.
Eu fui um dos membros originais em 1962, quando o Australian Aircraft Restoration Group foi formado especificamente para obter o Beaufighter de um acampamento infantil em Portsea. A aeronave seria vendida para sucata, pois as crianças a danificaram a ponto de se tornar perigosa. & quot
Obrigado Neil!
O museu está ficando sem espaço, tanto por fora como por dentro. Douglas DC-2-112 (c / n 1292, A30-9 "VH-CRK"), adquirido em 2005, ainda não estava à vista. Mas John McCulloch me escreveu em julho de 2006, partes dele (incluindo uma asa externa, cauda e motores) haviam chegado e o resto era iminente.
John escreveu isso em 03 de agosto de 2006-
& quotA maioria do DC-2 chegou a Moorabbin na manhã de domingo (31 de julho de 2006). Estamos perdendo apenas uma asa externa. Os esforços iniciais de conservação envolverão o encaixe de novo perspex na cabine e nas áreas das janelas, remendando alguns dos painéis mais corroídos e instalando um piso temporário para facilitar o movimento dentro da fuselagem. Temos dois motores e um sobressalente, e talvez até mais um par de motores que podem ser doados pela interestadual.
Um dos membros desenterrou uma carta da Air Pictorial de março de 1970, onde o correspondente notou que a asa do nosso DC-2 havia sido instalada no DC-1 para permitir que ele voasse de Miami a Los Angeles, provavelmente após sofrer danos. Este fato foi revelado quando o DC-1 foi descarregado na Inglaterra, e uma asa carregava o registro NC13782. & Quot


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Uso em batalhas

Embora o PBY-5a Catalina seja lento e desajeitado, ele oferece uma carga útil pesada que certamente mudará o jogo se usado corretamente. Ele também tem um armamento defensivo muito bom para seu nível, que pode ocasionalmente ser um salvador contra um lutador inimigo.

O avião é quase impossível de manobrar e suas asas são muito fracas, sendo capazes de quebrar apenas girando um pouco demais em velocidades mais altas em uma Batalha Realística. Ao contrário de sua antecessora, esta versão possui trem de pouso, permitindo pousar em aeródromos e também na água, permitindo-lhe reparar e reaparecer em aeródromos no Modo Realístico sem aterrissar de barriga, e possibilitando a captura de bases no modo Airfield Domination em Arcade Battles .

Controle manual do motor

Elementos MEC
Mixer Tom Radiador Supercharger Turbocompressor
Óleo Água Modelo
Não controlável Controlável
Controle automático disponível
Não controlável
Não controlado automaticamente
Controlável
Não controlado automaticamente
Combinado Não controlável
1 marcha
Não controlável

Prós e contras

  • Boa carga de bomba
  • Bom armamento defensivo.
  • Pode pousar em aeródromos em comparação com outros barcos voadores.
  • Pode pousar na água.
  • Pode capturar pontos (na Naval)
  • Muito lento, não é um avião para impacientes.
  • Potência do motor humilde e baixa taxa de subida.
  • Má retenção de energia.
  • Susceptível a asas rasgadas.
  • Mau armamento voltado para baixo.

Avião legal / Vida real

O voo sempre fascinou a humanidade. Portanto, não é surpresa que, quando as máquinas voadoras motorizadas foram finalmente inventadas em 1903, elas foram consideradas legais. À medida que as aeronaves se tornaram mais comuns ao longo das décadas, porém, apenas os mais impressionantes entre eles ascenderam à verdadeira glória do Cool Plane. Apesar disso, a aviação Real Life produziu mais exemplos do Cool Plane do que muitas obras de ficção juntas - tanto que muitos escritores se contentam em usar aviões Real Life em seus trabalhos, sem ter que imaginar os seus próprios.

Também deve ser observado que todas as aeronaves da vida real têm falhas e limites. O que está certo em um pode ser fatal em outro.

Listados abaixo, em ordem aproximada da época em que eles entraram em produção, observe que a Segunda Guerra Mundial tem tantos deles, no entanto, que separamos a era do tempo em três pastas, ou teríamos entrado em produção se seu desenvolvimento não tivesse sido interrompidas, por qualquer motivo, note-se com alguns anos de margem de manobra para modelos que beiram as eras, são algumas das máquinas voadoras mais impressionantes da realidade (junto com, quando possível, suas aparições notáveis ​​na ficção). Aproveitar.

    o Wright Flyer. O primeiro caso de vôo motorizado deve ser considerado muito legal. É verdade que há um pouco de controvérsia sobre qual avião foi o primeiro. A maioria das pessoas sabe que os Wrights foram os primeiros a alcançar sustentado e controlado voo motorizado, conforme documentado por testemunhas e fotografias. Mas muitos outros também reivindicaram a honra do primeiro vôo motorizado, embora não necessariamente a parte "sustentada e controlada", com vários graus de documentação. Talvez a alegação alternativa mais bem documentada seja a do herói nacional brasileiro Alberto Santos-Dumont.

Mesmo nos Estados Unidos, houve uma controvérsia considerável sobre quem voou primeiro. Samuel Pierpont Langley projetou uma série de aeronaves não-piloto de pequena escala, todas nomeadas Aeródromo. Após o sucesso com a aeronave não-piloto menor, ele ampliou o projeto e instalou um motor maior, mas ambos os lançamentos no final de 1903 (em uma casa-barco no rio Potomac) resultaram em falha estrutural instantânea que pousou a aeronave e o piloto de teste Charles Manly no nota da bebida Langley fez todos os seus testes em plataformas baseadas na água, imaginando que era mais fácil cavar na água do que lidar com a complicação adicional do trem de pouso enquanto tentava descobrir que um voo motorizado Langley teria o primeiro porta-aviões dos EUA chamado para ele, enquanto Wilbur Wright receberia o que agora é a Base da Força Aérea de Wright-Patterson nomeada em sua homenagem imediatamente após o lançamento. Uma semana e meia depois, o Wright Flyer teve seu dia bem sucedido de voos. o Aeródromo voou com sucesso em 1914 após modificações consideráveis ​​por Glenn Curtiss, e a Smithsonian Institution, que patrocinou Langley, declarou o Aeródromo ser o primeiro projeto capaz de voo motorizado, desconsiderando que a aeronave modificada por Curtiss era consideravelmente diferente e sem reconhecer qualquer uma das modificações do Curtiss 93. Sem dúvida, parte do motivo da prolongada controvérsia foi a amarga rivalidade entre os irmãos Wright e o resto da indústria da aviação americana, que deu a Curtiss ampla motivação para tentar quebrar as patentes do irmão Wright, demonstrando a "arte anterior". De sua parte, Orville Wright ficou tão indignado com o apoio do Smithsonian à afirmação de Langley que emprestou o original Wright Flyer ao Museu de Ciência de Londres até depois de sua morte.

Apesar de todas as brigas, os primeiros aviões realmente legais foram os Wright Flyer II de 1904 e o Wright Flyer III de 1905, que foram, respectivamente, a primeira aeronave capaz de dar meia volta e voltar ao ponto de partida e a primeira aeronave capaz de voar verdadeiramente sustentado em uma época em que seus concorrentes europeus (incluindo Santos-Dumont, que se mudaram para a França) foram em grande parte limitados a saltos curtos em linha reta. Sua primeira máquina de produção, a Wright Modelo A espectadores atordoados com voos sustentados de até uma hora quando se manifestaram em Le Mans em 1908, em um momento em que poucos voos duravam mais de um minuto. Infelizmente, após esses sucessos, os Wrights abandonaram a inovação em favor de defender suas patentes existentes, o que sufocou a inovação e fez com que a indústria da aviação mundial rapidamente deixasse os Wrights e a indústria da aviação dos Estados Unidos para trás. Ironicamente, as batalhas de patentes Curtiss / Wright tornaram-se tão acirradas e complicadas que só puderam ser resolvidas com a fusão das duas empresas.

  • O alemão Fokker Eindecker foi um dos primeiros "Cool Planes" oficiais. Apresentava a primeira metralhadora sincronizada que permitia que um piloto disparasse pela hélice sem disparar, permitindo assim uma precisão não disponível para outros aviões. Ele permitiu sozinho o domínio alemão do ar (veja o Fokker Scourge) até que os Aliados alcançaram o Nieuport 11 e o de Havilland DH.2.
  • o Felixstowe F.2 foi um grande barco voador de dois motores da Primeira Guerra Mundial com uma envergadura de 95 pés e até sete metralhadoras - tão bem armado que foi apelidado de "porco-espinho voador". Ele foi projetado por Cyril Porte para fornecer um longo tempo de vôo para patrulhas aéreas navais, bem como para engajar aeronaves de patrulha inimigas, caças e submarinos, o que também fez muito bem.
  • O russo Ilya Muromets O bombardeiro, projetado pelo famoso Igor Sikorsky (mais conhecido por seus projetos de helicópteros após imigrar para os Estados Unidos), foi o primeiro bombardeiro estratégico quadrimotor do mundo e foi usado para formar a primeira unidade de bombardeio estratégico dedicada. Seus racks internos carregavam até 800 kg de bombas, e posições para até nove metralhadoras foram adicionadas para autodefesa em vários locais, incluindo a cauda extrema. tudo isso, na guerra mundial 1. Os pilotos de caça alemães às vezes se recusavam terminantemente a atacá-lo, apenas um foi perdido em uma ação hostil, e foram necessários três caças alemães se unindo para derrubá-lo.
  • O alemão Fokker Dr.1 Triplano era mais famoso devido à sua nota piloto mais famosa, cuja maioria das mortes ocorreram em outros designs, tendo morrido logo após a transição para o Dr.I considerado por muitos como seu plano de "assinatura" do que devido às suas próprias qualidades, já que era um veículo temperamental e pouco confiável copiado em grande parte dos projetos aliados. Nas mãos de um piloto habilidoso, no entanto, a aeronave temperamental era muito manobrável.
  • Todas as falhas do Dr.1 foram retificadas em sua aeronave sucessora, a Fokker D.VII, a tal ponto que os Aliados exigiram especificamente que a Alemanha entregasse qualquer um que estivesse em boas condições no final da guerra, tornando-o o único avião mencionado pelo nome em um tratado. Curiosamente, a verdadeira vantagem do D.VII não reside tanto no desempenho excepcional, mas em suas características de manuseio inigualáveis ​​e sem defeitos, coisas muito importantes para se ter em uma era em que muitos aviões de caça eram quase tão perigosos para seus próprios pilotos quanto eram para os inimigo.
  • A Alemanha havia realmente produzido outro caça monoposto que era superior até mesmo ao D.VII, o Siemens-Schuckert D.IV, que podia voar 3.900 pés mais alto que o teto de serviço do D.VII, e era mais rápido e mais manobrável do que o D.VII em altitudes mais elevadas. Apesar de sua superioridade, sua chegada tardia, em agosto de 1918, fez com que, quando chegasse ao serviço, os Aliados já tivessem selado sua vitória.
  • o Bristol F.2 era um enorme (para a época) caça de dois lugares. O F.2 foi originalmente planejado para manter a formação e afastar o inimigo com fogo coordenado dos observadores, mas seu primeiro contato com o inimigo demonstrou que essas táticas eram terrivelmente erradas, pois o Jasta 11 de Manfred von Richtofen destruiu 48 quadrados RFC. No entanto, logo foi descoberto que a velocidade e manobrabilidade do Bristol Fighter, desmentidas por seu tamanho, permitiriam que ela fosse uma oponente formidável, e Bristols permaneceu em serviço por mais de uma década após a guerra.
  • o Sopwith Camel foi um biplano mais famoso por sua associação com o piloto fictício Biggles e suas façanhas de voar um. Na vida real, a aeronave tinha a reputação de ser difícil, mas incrível, e era considerada páreo para qualquer máquina alemã contemporânea nas mãos de um piloto habilidoso. Ele acumulou quase 1300 mortes. Snoopy também imaginou que estava voando em um em seus encontros imaginários com o Barão Vermelho.
  • o Royal Aircraft Factory R.E.8 e R.E.9, não eram populares no início, já que características de manuseio complicadas fazem com que alguns considerem os aviões inseguros, mas eles eventualmente amadureceram em um avião melhor, como visto abaixo.
  • Finalmente, para aeronaves britânicas da Primeira Guerra Mundial, temos o S.E.5a, que superou um nascimento problemático para se tornar o avião de combate RAF mais importante da guerra. Mais rápido que o Sopwith Camel, mas muito mais fácil de voar, ele combinou características de manuseio relativamente honestas como o Fokker D.7 com maior velocidade e boa durabilidade. Embora menos famoso e icônico que o Camel, o S.E.5a foi a aeronave preferida dos dois ases com maior pontuação da guerra na Grã-Bretanha, Edward "Mick" Mannock e James McCudden. observe, respectivamente, 61 e 57 mortes confirmadas.
  • o Nieuport 28 foi o primeiro avião de combate a servir nas forças armadas americanas. Este biplano de construção francesa era leve, ágil e usando o mesmo motor Gnome Monosopape do Sopwith Camel, ele podia rapidamente se lançar e subir até a altitude sem a necessidade de perder tempo esquentando o motor. Ele veio com algumas desvantagens importantes. Primeiro, o Gnome estava propenso a explodir em chamas devido a uma peculiaridade estranha do design (o motor era estrangulado ao desacoplar os pistões em vez de restringir o fluxo de combustível, o que significa que o combustível se acumularia nos pistões ociosos até que eles fossem reativados). A desvantagem era que a asa superior poderia se delaminar e se romper durante manobras bruscas.
  • o SPAD S.XIII foi, em meados de 1918, o principal lutador da A & eacuteronautique Militairee, no final da guerra, o Exército dos Estados Unidos havia adotado o SPAD como seu grampo de linha de frente. Embora não seja tão ágil quanto o Camel ou o Nieuport 28, o SPAD era mais resistente e rápido e continuaria a servir nas forças armadas de muitas nações na década de 1920.
  • Embora todos possam dizer que os primeiros mísseis de cruzeiro foram desenvolvidos pelos alemães na Segunda Guerra Mundial, isso não seria muito correto. o Bomba voadora Curtiss-Sperry era um "Torpedo Aéreo", essencialmente um biplano Curtiss sem piloto com uma carga explosiva de mil libras, desenvolvido para a Marinha dos Estados Unidos durante a Primeira Guerra Mundial. Infelizmente, eles não conseguiram resolver os problemas dele, e não seria até Na segunda Guerra Mundial, ambos os lados estariam lançando mísseis de cruzeiro (alemães construídos para esse fim, aviões de guerra convencionais modificados em drones pelos Aliados e kamikaze pilotados por humanos pelos japoneses).

  • A aeronave mais incrível já construída é provavelmente a C-47 Skytrain / DC-3 Dakota. Voado pela primeira vez em 1935 e em serviço desde então, era tão popular que foi construído sob licença pelos russos e japoneses, que voaram sua própria versão durante a Guerra do Pacífico (causando muita confusão entre os pilotos de caça aliados). Mais de 17.000 foram produzidos e mais de 400 ainda estavam em serviço em 1998, alguns modificados e revisados, incluindo vários motores turboélice. Quase todos eles eram cavalos de guerra, já que o C-47 (sem incluir outros modelos militares) foi responsável por cerca de 97% do total de fuselagens construídas, embora muitos deles voassem como aviões de passageiros muito depois que a Força Aérea os vendeu como excedentes. Tem sido usado como tudo, desde uma ambulância a um caça (como o AC-47 assustador, ou "Puff the Magic Dragon" para seus amigos) e foi uma das primeiras aeronaves a chegar ao Haiti com suprimentos de socorro após o terremoto de 2010. O Serviço Florestal dos Estados Unidos ainda contrata alguns deles para transportar Smokejumpers pelo oeste todo verão. Dezenas de outros ainda estão se fortalecendo em empregos ocasionais em todo o mundo. Foi teorizado que nem um único dia se passou sem um DC-3 voando em algum lugar do mundo por mais de 75 anos. Nenhuma outra aeronave pode fazer essa afirmação: nenhuma outra aeronave pode sequer chegar perto.

O Dakota tem pedigree incrível. Howard Hughes encomendou o projeto de Douglas para servir como um avião principal da Transcontinental e Western Airways (isso mesmo, eles mudaram o nome para as mesmas iniciais Trans-World Airlines mais tarde) para dar à nova companhia aérea um avião que seria capaz de ofuscar o carro-chefe da United Airlines, Boeing 247. O resto é história.

  • O I-16 e seu quase gêmeo biplano, o I-15 / I-153, eram aeronaves notoriamente difíceis de voar devido à sua distribuição de peso incomum & # 151, que incidentalmente ajudou com sua capacidade de manobra lendária. Um resultado frequentemente esquecido disso foram as habilidades especializadas dos pilotos de caça soviéticos treinados nelas. Embora o Bell P-39 Airacobra (também nesta lista) não fosse apreciado pelos aviadores americanos e britânicos pelo manuseio incomum causado pela localização do motor (atrás da cabine, com o centro de gravidade muito mais para trás do que qualquer outro design ocidental), Vermelho Os pilotos da Força Aérea que trabalharam no I-16 se sentiram em casa em seus P-39s Lend-Lease, liberando facilmente o potencial total do avião e do # 146s e atacando o Luftwaffe.
  • O Po-2 também é o único biplano creditado com um jato morto! Durante a Guerra da Coréia, um Lockheed F-94 Starfire tentou diminuir a velocidade para atacá-lo, apenas para parar (perder a capacidade de voar) e cair no chão, o que deve ter sido muito constrangedor para o piloto.
  • Seu sucessor, o biplano An-2, ainda está em produção em países como Ucrânia e China, com centenas deles ainda mantidos na Rússia. O governo russo tem planos de desenvolver um modelo de terceiro avião do mesmo estilo a ser produzido agora.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os dois lados operaram uma variedade de aeronaves utilitárias leves. Os aviões em si eram bastante simples e genéricos, mas também muito versáteis. Alguns, como o Fieseler Fi 156 alemão, foram construídos propositadamente, enquanto outros, como o Gafanhoto L-4 americano (também conhecido como um Piper J-3 Cub) foram efetivamente projetos civis com modificações mínimas.

Suas capacidades STOL e capacidade de operar em condições muito primitivas significava que eles eram usados ​​para um pouco de quase tudo: localização de artilharia, observação, reconhecimento, ambulância aerotransportada, serviço de correio, transporte VIP, transporte de carga leve, treinamento de pilotos, rebocador de alvo, ar aproximado suporte, e até mesmo rebentando tanque. Este último pode parecer um pouco incomum, mas os americanos descobriram como adicionar racks improvisados ​​de bazucas às suas aeronaves de ligação. Um dos L-4s armados com bazucas destruiu seis tanques alemães (dois dos quais eram Tigres) e vários carros blindados. Da mesma forma, aeronaves civis modificadas, como o monomotor Stinson Voyager ou o bimotor Grumman Widgeon, realizaram patrulhas anti-sub com o estandarte da Patrulha Aérea Civil, com civis operando como auxiliares militares. Esses aviões civis são creditados com a localização de 173 submarinos alemães, engajando 57 deles com bombas ou cargas de profundidade, e relatando 91 navios mercantes em perigo.

  • o Curtiss P-40 Warhawk (assim como seus vários modelos derivados) foi denegrida por muitos como uma estrutura obsoleta com características de manuseio pobres, adequada apenas como um paliativo no papel de ataque ao solo. No entanto, o registro do tempo de guerra do P-40 e as recomendações de seus pilotos contam uma história diferente. Longe de ser um lutador de cães medíocre, o P-40 tinha um dos raios de curva mais apertados de seus contemporâneos em alta velocidade. Além disso, a construção modular do Warhawk e o design de asa de 5 longarinas significava que era uma aeronave robusta que poderia operar em condições terríveis, sofrer danos horríveis e ser reparada e continuar funcionando com facilidade. Tem uma foto& loz on The Other Wiki de um P-40 que perdeu um quarto de asa em um tiro de artilharia e conseguiu voltar para casa. Foi o principal caça aliado no Norte da África por esse motivo, já que mesmo os modelos "tropicalizados" do Spitfire não resistiam tão bem no ambiente hostil do Saara quanto os Warhawks não modificados, emprestados / alugados. Também encontrou seu nicho na China, sudeste da Ásia e Pacífico Sul, onde um clima miserável, pistas difíceis que destroçariam um avião menor e uma logística primitiva eram a norma. O Warhawk ficou famoso pelo Grupo de Voluntários Americanos que auxiliava a China Nacionalista, o AVG, mais comumente conhecido como Tigres Voadores, especialmente por sua pintura especial de narizes como cabeças de tubarões ferozes prontos para mastigar os japoneses. Há confusão ocasional quanto ao nome próprio do P-40, que era chamado de Warhawk no serviço da USAAF, enquanto as forças britânicas / da Commonwealth apelidavam os modelos P-40B e C de Tomahawk e todos os outros de E em diante Kittyhawk (os soviéticos apenas os chamavam de todos Tomahawks).
    • Quão difícil foi o P-40? Um piloto soviético em um Lend-Lease P-40, depois de ficar sem munição, abateu cinco Bf-109s do céu (o que o torna um & # 147ramming ás & # 148), pousou seu Warhawk com segurança e voou novamente o no dia seguinte, depois de ajudar sua equipe de solo a martelar as marcas das asas.
      • O melhor ás australiano Clive "Killer" Caldwell estava sozinho em um P-40 sobre o Egito quando foi derrubado por dois Bf-109s, um deles pilotado pelo ás Werner Schroer. O lutador de Caldwell foi crivado com mais de 100 balas de 7,92 mm e cinco cartuchos de canhão explosivos de 20 mm. Caldwell se transformou em seus atacantes, abateu e matou o ala de Schroer, atirou no avião de Schroer e o forçou a se desvencilhar, depois voltou à base e pousou seu P-40 com segurança. Caldwell elogiou o P-40 e insistiu que seu desempenho supostamente fraco se devia ao fato de a RAF não dar aos pilotos experientes com o Hurricane e o Spitfire treinamento de transição suficiente para um avião que voava de maneira muito diferente.
      • Eles também se beneficiaram com a tendência de serem confundidos com lutadores à distância.Imagine ser um piloto japonês pegando um seis inimigo, apenas para perceber que o "caça" que você está perseguindo era na verdade um bombardeiro de mergulho com uma metralhadora dupla calibre .30 montada na traseiraapontado diretamente para você. Na verdade, essa mesma situação aconteceu com o lendário piloto japonês Saburo Sakai em Guadalcanal. Foi apenas suas lendárias habilidades de vôo e sua habilidade de manter a cabeça fria que o mantiveram vivo, e mesmo assim, ele esteve fora da guerra por dois anos.
        • E isso sem mencionar seu desempenho no trabalho. Não só foi excepcional em entregar cargas úteis aos conveses dos navios inimigos, sendo creditado com mais navios de guerra japoneses imperiais afundados do que qualquer outro bombardeiro no arsenal Aliado, mas o som do vento passando pelos buracos em seus freios de mergulho parecia o grito de um banshee enquanto mergulhava em direção ao seu alvo, que é o que levou à classificação do Exército para seus próprios Dauntlesses, A-24 Banshee.
        • Uma grande parte do desempenho do Catalina pode ser atribuída à sua configuração altamente incomum. Em vez de prender as asas diretamente à fuselagem, uma única asa contínua, com os dois motores do avião, tinha a fuselagem pendurada sob ela, em um poste, resultando em um arranjo de asa de "guarda-sol". Isso proporcionou uma grande força de sustentação e manteve a asa limpa da água, o que é crucial para um barco voador. Os flutuadores estabilizadores então se retraem para fora para se tornarem pontas de asas aerodinâmicas, reduzindo o arrasto.
        • Versões posteriores fizeram várias melhorias, incluindo poder de fogo e trem de pouso aprimorados, porque caso contrário os aviões poderiam pousar em qualquer lugar do mar, mas em nenhum lugar em terra. No período pós-guerra, muitos PBYs foram mais tarde usados ​​como bombardeiros de água no combate a incêndios florestais. Ao todo, cerca de 8.500 aeronaves do tipo "barco voador" multimotor foram construídas em todo o mundo durante o século XX. A produção de Catalina / Canso / Nomad (PBN) representou mais da metade do total.
        • O Catalina PBY também participou de alguns dos voos de passageiros mais legais (e menos conhecidos) da história dos aviões: os "Double Sunrise Flights" ligando a Austrália bloqueada à colônia britânica do Ceilão (e, portanto, o Império) durante o auge do Japão ocupação durante a Segunda Guerra Mundial. Levando entre 27 e 33 horas (então os passageiros viram o nascer do sol, daí o nome) e programados para cruzar o território ocupado pelos japoneses à noite, esses voos arriscados continuam sendo os voos de passageiros mais longos da história da aviação comercial.
        • A razão para o tamanho imenso do P-47 era uma combinação de seu enorme motor Pratt & amp Whitney R2800 Twin Wasp e o turbocompressor gigante acoplado a ele. O primeiro excedeu todos os outros motores de caça na Segunda Guerra Mundial em potência bruta com seus 2.000 cavalos de potência, e o último deu ao Thunderbolt sua capacidade de subir a uma altitude que outros caças simplesmente não podiam alcançar, o que combinou com seu desempenho de mergulho estelar, deixe o Jarro ditar os termos de qualquer batalha que travou (assumindo que o oponente tentou escalar o Jarro, o que é um grande erro).
        • Para que ninguém pensasse que o Mustang com motor Allison anterior foi um fracasso, ele ainda teve um bom desempenho em baixa altitude (que é para o que foi originalmente projetado), e a Força Aérea Real operou 31 esquadrões do Mustang I como caças-bombardeiros e aeronaves de reconhecimento tático . Equipado com freios de mergulho, tornou-se o A-36 Apache mergulho-bombardeiro. Capaz de entregar o dobro da carga de bomba do famoso Ju 87 Stuka e derrotar um Bf-109 em um dogfight depois, o sucesso do A-36 e do Mustang I convenceu os americanos e os britânicos a abandonar os bombardeiros de mergulho especializados em favor do caça -bombers.
        • Em outra nota, o termo "as nove jardas inteiras" foi cunhado Porque do P-51 é porque um cinturão de munição de nove jardas usado pelo Mustang não só preencheu as asas, mas também se traduziu em cerca de 41-42 segundos de fogo contínuo de metralhadora.
        • Para obter pontos extras do Irony, o P-51 Mustang foi projetado por uma equipe liderada por um alemão (que imigrou para os EUA em 1931): Edgar Schmued. O que significa que qualquer avião alemão abatido pelo Mustang foi morto por um avião projetado por um alemão.
        • Parte do que tornou o Hellcat tão temido entre os japoneses, entretanto, foi sua semelhança com o Wildcat anterior. Os pilotos japoneses que esperavam o lento e incômodo Wildcat, que eles poderiam facilmente enfrentar em um dogfight tradicional, acabariam enfrentando um Muito de oponente mais rápido, combinado com ataques "Boom and Zoom" que tiraram total proveito do fraco desempenho do Zero em altas velocidades.
        • Um segredo do sucesso do Corsair e do Hellcat foi que a Marinha dos EUA entregou dois Corsairs para Grumman e dois Hellcats para Chance-Vought e disse a ambas as empresas para combinarem com as melhores características de seus rivais - as características de pouso do Hellcat vs. lista.
        • Tony LeVier, o piloto de testes da Lockheed que foi a primeira pessoa a pilotar o XP-80A, XF-104 e U-2 (entre outros), tinha muito a dizer sobre o P-38 em sua biografia. Parte do que ele tinha a dizer era que um P-38 sem freios a ar era muito rápido em um mergulho para que a fuselagem pudesse controlar. Seu trabalho incluía mergulhar P-38s que não tinham freios de mergulho para ajudar a descobrir qual era o problema.
        • Uma das maiores vantagens que o P-38 teve durante a guerra foi o fato de que, como as duas lanças colocavam as hélices nas asas, o nariz ficava livre para montar os canhões. A maioria dos outros caças montou suas armas nas asas, uma vez que qualquer arma montada perto do motor precisava ser configurada para não atirar através da hélice. Para garantir que ambas as armas acertassem o alvo, elas deveriam ser ligeiramente inclinadas em direção ao nariz. Isso basicamente restringiu seu alcance a um certo ponto antes que os fluxos de balas se fundissem uns com os outros. No entanto, a montagem do nariz significava que o P-38 poderia atirar diretamente em suas armas, com um Muito de maior alcance máximo ditado apenas pela gravidade e resistência do ar. Sem piloto Axis sempre queria ver um P-38 apontado para ele, não importa Como as longe estava.
        • A maior vantagem do P-38 era que o nariz tinha espaço para um sistema suplementar para engatilhar a arma. Metralhadoras e canhões usados ​​em caças foram engatilhados antes do vôo, e uma falha na ignição significava que a arma não poderia ser usada a menos que pudesse ser engatilhada novamente. A maioria dos lutadores simplesmente não tinha espaço de sobra para o armador de backup, tornando os canhões de 20 mm mais pesados ​​menos atraentes do que grandes baterias de metralhadoras mais leves, especialmente porque os canhões de 20 mm de fabricação americana eram armas confiáveis ​​e não confiáveis ​​que tendiam a falhar muitas vezes.
        • Antes que você pense que o nome "Flying Fortress" veio de quanto poder de fogo defensivo os modelos "F" e "G" tinham, na verdade ele veio da carga de bombas e alcance que os primeiros tinham, e que os modelos posteriores rotineiramente combinavam e excediam.
        • Era praticamente e literalmente feito de ferro. Um B-17 chamado Ye Olde Pub conseguiu chegar em casa com:
          • Um motor quebrado
          • Um motor incontrolável
          • Um terceiro apenas com metade da potência
          • Os sistemas de oxigênio dispararam
          • Metade do leme disparou
          • O estabilizador traseiro arrancou
          • Quase todas as armas congeladas e inutilizáveis
          • O vidro do nariz se estilhaçou completamente e.
          • Um dos tripulantes morto, outro quase cego e todos feridos. Na verdade, foi tão disparado que o piloto alemão enviado para terminá-lo percebeu o quão severamente danificado estava e os graves ferimentos que sua tripulação sofreu, e não pôde suportar a ideia de atirar nele e, em vez disso, escoltou-o de volta ao Mar do Norte.
          • Tanto o B-17 quanto o B-29 tinham asas muito menores do que o XB-15. O XB-15 tinha 2.780 pés quadrados de área de asa, enquanto o B-17 tinha 1.420 pés quadrados de área de asa e o B-29 tinha 1.736 pés quadrados de área de asa. Até o protótipo do Boeing 707, que era várias toneladas mais pesado que um B-29, tinha asas menores que o XB-15. Não foi até o B-52 que a Boeing realmente construiu uma aeronave com asas maiores do que o XB-15, embora o Boeing 314 "Clipper" (um enorme voador de pré-guerra destinado a viagens transoceânicas de passageiros de longa distância) reutilizou o XB -15 asa.
          • O PB4Y-2 Privateer foi uma modificação projetada para patrulha marítima e provou ser um fator na Batalha do Atlântico para os Aliados finalmente obterem vantagem sobre os U-boats alemães. O corsário provou ser uma grande dádiva de Deus também no Pacífico.
          • Várias celebridades tripularam B-24s durante a guerra:
            • Major Jimmy Stewart, que se juntou à USAAF pouco antes do início da guerra (e depois de sua vitória no Oscar por The Philadelphia Story) desdobrado na Inglaterra no final de 1943 como piloto de comando / líder do 445º Grupo de Bombardeio (Pesado), após implorar a seus superiores por um posto de combate. Ele permaneceu durante a guerra em missões de bombardeio voador contra a Alemanha nazista em um B-24, alcançando o posto de Coronel antes que terminasse. Stewart era conhecido por sua habilidade de vôo (ele foi certificado como Piloto Instrutor tanto no B-24 quanto no B-17), coragem e liderança de fala mansa. Oficialmente creditado com apenas 20 missões (para garantir que os chefes não tivessem uma desculpa para mandá-lo para casa), ele voou pelo menos o mesmo número de outras missões.
            • Louis Zamperini serviu como bombardeiro B-24 no Pacífico antes de sua captura.

            Como prova dos pontos fortes do P-39, Chuck Yeager (que treinou no P-39 antes de passar para o P-51), afirmou que teria levado o -39 de bom grado para a guerra. Um grande momento em sua autobiografia gira em torno de uma viagem de boa vontade à Rússia que ele fez com Jacqueline Cochrane durante o auge da Guerra Fria: em um ponto, Yeager se encontrou com um grupo de pilotos de caça soviéticos que pilotaram o P-39 durante a Guerra Mundial II. Ele passou o resto da noite trocando boas histórias do P-39 com os russos.

            • O B-29 foi aprimorado com o Superfortress B-50, essencialmente um B-29D com um novo nome, devido ao Congresso cancelar muitas compras de aeronaves da Segunda Guerra Mundial em favor de novos projetos. O B-50 e o B-29 veriam variantes de tanques usados ​​para reabastecimento em pleno ar, culminando no KC-97L, um tanque com fuselagem ampliada e um par de motores turbojato adicionados ao projeto para ajudar o avião a acompanhar os jatos que se destinava a reabastecer. O KC-97 continuou em serviço na USAF até 1978.
            • Menção especial deve ir para o Rolls Royce Merlin motor aero, que, em uma versão ou outra, movia muitas das aeronaves aliadas desta lista. Aqueles aviões aliados que não eram movidos por um Merlin eram frequentemente movidos por um Pratt & amp Whitney Wasp e / ou seus motores variantes. Tanto o Merlin quanto a Vespa & mdas e as pessoas que os fizeram & mdash merecem muito crédito.
            • o Supermarine Spitfire, é o caça britânico mais icônico, e muitas vezes citado como uma das aeronaves mais bonitas já projetadas. Foi usado em uma variedade de funções, desde lutador (no qual se destacou, sendo um dos melhores lutadores defensivos na guerra, especializando-se em enfrentar escoltas de caças alemãs enquanto os furacões trabalhavam nos bombardeiros) até fotos de alta altitude. aeronave de reconhecimento, possuindo um impressionante recorde de combate e status de ícone na cultura britânica. Era notoriamente ágil, especialmente em suas versões anteriores (Marcos I e II, as principais versões que lutaram na Batalha da Grã-Bretanha). Essas lindas asas elípticas, no entanto, foram um saco total de construir e manter, porque não há uma única linha reta nelas. Posteriormente, os Spitfires tiveram uma asa revisada e mais fácil de construir que não parece tão boa quanto a original.
              • No entanto, eles não sacrificaram o desempenho, indo de igual para igual com o Me-262, um dos primeiros caças a jato - na verdade, indiscutivelmente a primeiro caça a jato (o caça a jato britânico, o Gloster Meteor, foi usado principalmente para lidar com bombas V-1 'Doodlebug', sob o argumento de que era mais ou menos a única coisa rápida o suficiente para pegá-los). O lutador alemão Adolf Galland ficou muito impressionado com o Spitfire e certa vez enfureceu Hermann G & oumlring ao afirmar que gostaria de ter Spitfires em seu esquadrão.
              • Os furacões do final da segunda guerra mundial tinham quatro canhões de 20 mm e dois racks de foguetes. Eles foram ataques ao solo e, embora um piloto de furacão provavelmente perdesse um dogfight, você precisa pensar duas vezes antes de iniciar um, porque um único tiro de canhão em seu motor o quebrará. Os pilotos de furacões abateram mais aeronaves do Axis do que os pilotos de Spitfire.
              • O segredo da furtividade e velocidade do Beaufighter eram os motores Bristol Hercules. As válvulas de manga, embora muito mais complicadas do que as válvulas de gatilho normais, significava que o motor era mais silencioso e mais compacto do que a maioria dos outros motores radiais refrigerados a ar igualmente potentes.
              • o Ilyushin IL-2 tem uma reputação bem merecida de excelente aeronave de ataque que poderia sobreviver a muitos danos. Sendo literalmente construído com uma blindagem, este avião não foi chamado de "tanque voador" à toa. Com dois canhões de 23 mm e uma carga útil relativamente pesada de foguetes e / ou bombas, foi compreensivelmente descrito por Stalin como sendo necessário "tanto quanto pão, tanto quanto ar". É conhecido mundialmente como Il-2 Sturmovik, que se traduz como "avião de ataque", tornando-o O avião de ataque. Na Rússia de hoje, o Il-2 é um ícone da Segunda Guerra Mundial tão grande quanto o B-17 Flying Fortress ou o P-51 Mustang são para os americanos, e freqüentemente aparece em filmes e documentários russos sobre a guerra. Sua aparência ficcional mais famosa, no entanto, está na série de videogame que leva seu nome.
              • Os soviéticos Yakovlev Yak-3 era tão temido pelos alemães que em 1944 eles tinham ordens permanentes para não enfrentar os caças Yakolev abaixo de 10.000 pés, a menos que tivessem superioridade numérica de 3 para 1. O segredo do Yak-3 era combinar a menor e mais limpa fuselagem que caberia em torno de um motor Klimov de 1.300 hp com um sistema de resfriamento de recuperação de energia de baixo arrasto. O projeto foi tão bem-sucedido que a Yak Aircraft Corporation reiniciou a produção do Yak-3 como um avião esportivo civil de alto desempenho em 1991, usando as ferramentas originais e os Yak-3 modificados detêm vários recordes mundiais de velocidade para aeronaves com motor a pistão em sua classe de peso.
              • Outro lutador soviético foi o Yakovlev Yak-9 que, embora não fosse um lutador de cães puro-sangue como o Yak-3, ainda era mais rápido e mais manobrável do que seu principal inimigo, o Bf-109, em altitudes mais baixas. Ele também tem a distinção de ser a primeira aeronave soviética a abater um caça a jato Messerschmitt Me 262.
              • Uma história de "vencedor da guerra" vem à mente quando se pensa na série de caças Lavochkin, começando com o LaGG-3, a variante de produção do LaGG-1. A fuselagem do avião era feita de madeira de pinho resistente (e realmente pesada), mas seu desempenho quase sem brilho com o temperamental motor Klimov fez os pilotos chamarem o LaGG-3 de "caixão envernizado". Quando Semyon A. Lavochkin passou a usar o motor radial Shvetsov M-82 no lugar do velho Klimov (depois que ele foi exilado para uma pequena cabana por seu "fracasso" em fazer um bom avião), seu avião finalmente recebeu potência suficiente para realmente lute como o Lavochkin La-5.
              • Os soviéticos, como regra geral, não operaram bombardeiros pesados ​​durante a Segunda Guerra Mundial. A única exceção foi o Petlyakov Pe-8. Ele foi projetado para transportar bombas extremamente grandes, para serem usadas para quebrar as fortificações construídas pelos alemães ao longo da fronteira soviética. Menos de 100 Pe-8s foram construídos, e eles eram regularmente transferidos da frente para a frente, para onde quer que a Força Aérea Soviética precisasse de seu poder de esmagamento extra para demolir posições teimosas. Os Pe-8s tiveram que ser fortemente escoltados por caças durante suas operações com bombas, já que eram extremamente lentos e vulneráveis, mas como era o único avião capaz de carregar a enorme bomba FAB-5000, os resultados de um ataque bem-sucedido poderiam ser devastadores. Após o fim da guerra, um punhado de Pe-8s sobreviventes foi usado para abastecer as estações de pesquisa do Ártico na década de 1950.
              • Quando a guerra no Pacífico estourou, os australianos se viram diante da possibilidade muito real de enfrentarem um ataque japonês enquanto o grosso de suas forças armadas estava na Europa e no Mediterrâneo lutando contra alemães e italianos. Com os americanos ainda se recuperando de suas perdas iniciais e os britânicos do outro lado do mundo lutando na Europa, os australianos se encarregaram de criar seu próprio lutador, o CAC Boomerang, incorporando pedaços de dois outros aviões construídos na Austrália, o bombardeiro Bristol Beaufort e o treinador CAC Wirraway (o Beaufort usava os mesmos motores do Grumman Wildcat, e a empresa norte-americana já havia construído um caça baseado no NA-16, a base para o Wirraway). Acontece que o Boomerang era lento demais para enfrentar os bombardeiros japoneses de maneira eficaz, mas sua aparência costumava ser suficiente para repelir os ataques aéreos inimigos. Eles acabariam atingindo seu passo sendo usados ​​como aviões de ataque ao solo.
              • A Força Aérea das Índias Orientais Holandesas nunca se apossou do caça econômico que deveriam ter, mas o Fokker D.XXI absolveu-se em defesa da Holanda até o amargo fim. Um modesto caça monoplano com material rodante fixo e coberto de respingos, o D.XXI poderia se defender contra o Bf-109 em uma luta de curvas e ficar com o Ju-87 em um mergulho e matá-lo. Um D.XXI conseguiu matar acidentalmente quando seu piloto (pensando em saltar depois de levar muitos tiros perto demais para seu conforto) alijou o velame da cabine e descobriu que o velame havia colidido com o Bf-110 que o perseguia. O caça alemão, privado de seu motor de estibordo, despencou no chão. O piloto holandês, impressionado com sua façanha ridícula, permaneceu em seu avião e dirigiu os outros Bf-110s que o atacaram.
              • Se os Aliados tinham os motores Merlin e Pratt & amp Whitney, o Eixo tinha os Daimler-Benz DB 600 série de motores para impulsionar suas aeronaves, que impulsionaram algumas das aeronaves mais importantes do Eixo, como o Bf 109, MC 205, bem como o Ki-61. Junto com esse motor vieram o Mitsubishi Kinsei, o Nakajima Sakae, o Junkers Jumo 210 series e o BMW 801.
              • o Focke-Wulf Fw 190, conhecido entre os pilotos aliados como o "açougueiro". Ultrapassou qualquer coisa que os Aliados pudessem lançar sobre ele na época de sua introdução em 1942 e a última marca, o Focke-Wulf Ta 152, poderia voar mais que um Mustang (em alta altitude). A designação "Fw" foi alterada para refletir o nome de seu designer, Kurt Tank, que foi atacado por P-51s durante um vôo de teste e conseguiu escapar simplesmente abrindo o acelerador. Como o Me 262, porém, o Ta 152 foi introduzido tarde demais para ter qualquer impacto real em uma guerra aérea que se tornara extremamente unilateral. No entanto, por si só, foi um dos melhores caças com motor a pistão já desenvolvido.
              • o Messerschmitt Bf-109 (frequentemente conhecido como Me-109, mas o primeiro é mais correto) abateu mais aeronaves do que qualquer outro avião, é a aeronave de caça mais produzida da história com 33.984 fuselagens produzidas em todas as variantes, e foi uma nota rival icônica A tal ponto que o debate ainda existe hoje sobre qual delas é superior, e deixar por isso mesmo, argumentar que aqui é uma má ideia. para o Spitfire.O 109 teve seu início durante a Guerra Civil Espanhola e continuou até o fim da Segunda Guerra Mundial, continuando bem depois, observe ironicamente, algumas versões de excedentes de guerra serviram na nascente Força Aérea Israelense, mesmo em face de projetos mais avançados. O armamento e o motor do canhão do Messerschmitt eram superiores aos das primeiras variantes do Spitfire, e as variantes posteriores do Messerschmitt, mesmo com falta de potência do motor, não tinham falta de poder de fogo.
                • Os maiores problemas do 109 foram seu manuseio de solo complicado e versões anteriores do cockpit apertado do Bf-109 (série A a D) que serviu na Guerra Civil Espanhola tinham motores equipados com carburador. Isso significava que, a menos que o avião fosse capotado primeiro, entrando em um mergulho tendia a parar o motor. note As versões posteriores das séries E a K (as variantes usadas principalmente entre a invasão polonesa e a batalha acima da Última Resistência em Berlim) tinham injeção direta de combustível que eliminou o problema. Além disso, as pernas do trem de pouso eram muito longas (e conectadas a a fuselagem em vez das asas para facilitar a manutenção / desmontagem do transporte) e também o nariz, o que significava que o piloto tinha que zig-zag durante o taxiamento se quisesse evitar colidir com alguma coisa. 10% dos Bf 109s perdidos durante a guerra foram perdidos durante acidentes de decolagem e aterrissagem.
                • Alguns dos ases alemães de maior sucesso na Segunda Guerra Mundial voaram no Bf-109, mais notavelmente:
                  • Hans-Joachim Marseille, que abateu 158 aeronaves, 151 das quais eram da Força Aérea do Deserto da RAF no Norte da África. Nenhum outro piloto na história abateu mais aeronaves aliadas ocidentais do que ele. Seus camaradas alemães o apelidaram Stern von Africa (Estrela da África). Tragicamente, ele morreu em 1942 quando seu Bf 109 G avariou e, ao tentar pular, bateu no estabilizador.
                  • Erich Hartmann, o ás de caça de maior sucesso na história da guerra aérea, com 352 aeronaves abatidas - 345 soviéticas e 7 americanas. Ele sobreviveu à guerra e mais tarde serviu na Bundeswehr Luftwaffe antes de renunciar no início devido à sua (como seria provado mais tarde, justificado) desaprovação do F-104 Starfighter e o conflito resultante com seus superiores sobre ele.
                  • O Ju-87 também provou ser uma aeronave antitanque eficaz, quando um par de canhões automáticos de 37 mm foi montado sob as asas. Este modelo foi usado com grande efeito especialmente por Hans-Ulrich Rudel, que voou em mais missões de combate do que qualquer outro piloto na história (mais de 2500) e foi creditado por destruir 519 tanques, 800 outros veículos e paralisar o encouraçado soviético, Marat.
                  • O Stuka também é o único avião da Segunda Guerra Mundial a ter um tropo com o nome de Stuka Scream.
                  • Eric Brown voou com sucesso um destes com seu próprio poder e, em seguida, pousou com segurança. A equipe de solo alemã com a qual ele estava testando estava compreensivelmente relutante no início, mas depois que todos assinaram um aviso de que eram ordens pessoais de Eric, eles o deixaram fazer isso. Ele teve sucesso e até o chamou de a única aeronave sem cauda que já pilotou e que era boa para voar, os outros, ele citou, eram "assassinos".
                    • Há rumores, mas não confirmados, que o Me-163 foi mesmo o primeiro avião a quebrar a barreira do som. Alguém que não pode se assustar pode ser capaz de provar se um Me-163 é capaz de vôo supersônico nivelado se puder colocar as mãos em um (um original ou uma réplica) e C-Stoff e T-Stoff suficientes para tentar algo tão insano. Quando o Bell X-1 foi projetado, os engenheiros americanos tiveram bom senso suficiente para usar uma bala de metralhadora de 0,50 "(que eles sabiam que era estável em velocidades supersônicas) como base para o formato da fuselagem e para usar um motor de foguete movido a álcool e oxigênio líquido (oxigênio líquido é um criogênio que não pode ser armazenado em temperaturas diárias de forma alguma e não é exatamente fácil de fazer ou manusear) em vez de usar propelentes perigosamente sensíveis como os alemães faziam (T-Stoff é peróxido de hidrogênio de alto teste: é um oxidante com "oomph" suficiente para lançar algo ao espaço sideral por si só quando se decompõe em uma nuvem de vapor superaquecido e oxigênio quente e muito mais energético do que a pólvora quando este último faz "ka-boom") ou o vermelho muito tóxico fumegante combinação de ácido nítrico e anilina (qualquer um deles pode matar alguém em poucos minutos quando maltratado) os militares americanos, chutando e gritando em protesto o tempo todo, usados ​​durante a Segunda Guerra Mundial.
                    • o Mitsubishi A6M "Zero" (ou, oficialmente para os Aliados, Zeke, embora ao contrário de outros nomes, este raramente fosse usado) aterrorizou os caças aliados durante os primeiros estágios da Guerra do Pacífico (incluindo Pearl Harbor) com sua excepcional capacidade de manobra e velocidade. O alcance operacional do Zero também era muito maior do que o de seus oponentes, levando a Marinha dos EUA a acreditar que o Japão havia de alguma forma construído muitos porta-aviões indetectáveis. Mais tarde, descobriu-se que era na verdade um Canhão de Vidro de baixa potência, que alcançou seu alto desempenho de combate ao custo de ter tanques de combustível desprotegidos e quase nenhuma armadura de piloto. Os tanques de combustível eram particularmente vulneráveis ​​(eles eram não auto-selante) e faria com que todo o corpo pegasse fogo se disparado com balas incendiárias (em qualquer cinturão de metralhadora montado em avião, pelo menos metade dos cartuchos terá projéteis incendiários). Quando confrontado com melhores táticas e quantidades crescentes de pilotos melhor treinados, o Zero foi logo reduzido a humilde Forragem de Canhão. O desenvolvimento de projetos de caça posteriores como o F6F Hellcat e o F4U Corsair só piorou as coisas, especialmente durante a infame Batalha do Mar das Filipinas (que foi tão unilateral que ficou conhecida como "O Grande Tiro ao Peru nas Marianas"). Não ajudou que, ao contrário dos Estados Unidos, que tinham o hábito de pedalar seus melhores craques de volta para casa para treinar novos pilotos, os melhores pilotos do Japão & # 151 produtos de um programa de treinamento extremamente longo e exaustivo com uma taxa de esgotamento astronômica & # 151 tendiam a permanecer as linhas de frente até serem mortas, deixando o IJN com muito poucos pilotos experientes no momento em que a guerra terminou. Embora o Zero fosse fácil para os pilotos novatos voar, não havia nem mesmo tempo, munição ou combustível suficiente para seus voos de treinamento devido aos ataques de varredura de caça americanos com a intenção de atrair os novatos e matá-los pouco antes de os bombardeiros americanos atacarem os japoneses aeródromos. Para piorar a situação, muitos pilotos novatos do Zero foram obrigados a cometer ataques kamikaze, com seus Zeroes sobrecarregados com bombas anti-navio de 250 quilos aparafusadas em seus lados.
                      • Outro problema de gerenciamento era que a maioria dos pilotos de caça da Marinha Japonesa eram homens alistados, enquanto oficiais além do Tenente Comandante geralmente ocupavam cargos de escritório e desprezavam os homens alistados e oficiais subalternos. Saburo Sakai (um suboficial alistado que acabou sendo comissionado e nomeado tenente JG em 1945, e um dos poucos sortudos o suficiente para sobreviver à guerra inteira) escreveu amargamente sobre os oficiais que podiam comandar, mas não voavam.
                      • A história do designer do Zero, Jiro Horikoshi, é contada no filme de anime de Hayao Miyazaki O vento levanta-se.
                      • Estranhamente, o Zero participou de um dos últimos combates aéreos APÓS o fim oficial da guerra. Quando os B-32 americanos sobrevoaram Tóquio, vários esquadrões de Zeros se esforçaram para interceptá-los e danificá-los. Nenhum piloto naval japonês foi processado pelo incidente, mas isso foi certamente resultado do acordo de paz iminente.
                      • Mais tarde, quando o Ha-40 foi colocado fora de produção devido aos bombardeios aliados, os engenheiros da Kawasaki decidiram substituir o motor extinto pelo motor radial Mitsubishi Ha-112 Kinsei. O resultado foi o Ki-100, que teve um desempenho muito melhor em dogfighting de média altitude do que seu antecessor contra o P-51 Mustang e o P-47 Thunderbolt, pois o Ki-100 tinha um raio de viragem mais estreito do que os outros dois e poderia manter acompanhe-os em um mergulho de alta velocidade.
                      • Os aviadores japoneses voando o D3A foram capazes de atingir uma classificação de precisão surpreendente de 80% no bombardeio de mergulho em um ataque a dois cruzadores pesados ​​britânicos, uma porcentagem de impacto só se igualou quando as munições guiadas (especificamente, as bombas guiadas) foram desenvolvidas no final do século XX. Infelizmente, a carga da bomba principal de 550 libras simplesmente não estava à altura da tarefa de penetrar de forma confiável as naves capitais americanas cada vez mais pesadamente blindadas mais tarde na guerra, com a grande maioria de sua contagem de mortes mencionada acima proveniente da derrubada de blindados relativamente leves destruidores. Nesse ínterim, seus equivalentes americanos voando no Dauntless (com sua carga de bomba anti-navio de mil libras) facilmente paralisariam ou afundariam completamente os navios ligeiramente desatualizados da Marinha Imperial Japonesa.
                      • o Fiat CR.42 é o último caça biplano, e o mais rápido (velocidade máxima de 434 km / h, ou 270 mph) e mais avançado de todos. Isso, junto com sua incrível manobrabilidade, permitiu que ele resistisse aos primeiros monoplanos e foi elogiado pela RAF. Infelizmente, chegou tarde demais, quando monoplanos mais resistentes, melhor armados e cada vez mais rápidos estavam se tornando a norma e, depois de algumas tentativas de mantê-lo competitivo instalando armas mais pesadas e o motor Daimler-Benz DB 601A (resultando em uma velocidade máxima de 525 km / h (326 mph), tornando-o o biplano mais rápido que já voou), foi admitido como superado e eliminado. Ele ainda conseguiu matar até 1945, com sua última vitória sendo reivindicada em 8 de fevereiro contra um P-38.
                      • Embora tivesse suas falhas, como armamento insuficiente, rádios pobres e capacidade de entrar em um giro plano perigoso (um desses giros planos matou um piloto experiente quando ele não conseguiu pular ou se recuperar), o Macchi C.202 Folgore ("Thunderbolt") provou ser um lutador rápido e mortal contra contemporâneos como o P-40, Spitfire Mk V, P-39 (na Frente Oriental, onde os italianos lutaram Lend-Lease P-39s pilotados por pilotos soviéticos), e chamado pelo ás australiano Clive Caldwell como uma das aeronaves mais subvalorizadas que os italianos já tiveram. No entanto, ele estava armado de maneira muito fraca com duas metralhadoras de 12,7 mm montadas na fuselagem e duas metralhadoras de 7,7 mm montadas em asas. Depois que se tornou cada vez mais reconhecido que um canhão de 20 mm era necessário para danificar efetivamente as aeronaves inimigas, o C.202 foi retirado do serviço de linha de frente e então relegado ao dever de treinamento. observação Eles tentaram montar canhões de 20 mm no Folgore, mas descobriram que isso penalizava o desempenho da aeronave significativamente, pois não havia espaço para montá-los dentro das asas, então eles tiveram que usar um suporte de gôndola que criava arrasto.
                      • Os melhores caças já pilotados pela Regia Aeronautica são o trio de caças "Serie.5" (assim chamado porque todos os três foram construídos em torno do motor DB 605 de origem alemã, licenciado como o motor Fiat Tifone, além de ter o número "5" na sua designação). Os três planos desta série são:
                        • o Re.2005 Sagittario foi o lutador mais avançado feito por Reggiane durante a Segunda Guerra Mundial, foi classificado como um dos melhores aviões de caça do lado do Eixo, tanto em aparência quanto em desempenho. A aeronave em si era aerodinamicamente eficiente e foi projetada para tirar o máximo proveito do famoso motor Daimler-Benz DB 605, dando-lhe uma velocidade e capacidade de manobra formidáveis. No entanto, foi prejudicado pelo fato de ser tão incrivelmente caro e complexo que o Fiat G.55 mencionado abaixo foi escolhido para produção em massa.
                        • o Fiat G.55 Centauro ("Centauro") foi considerado pela Luftwaffe superior ao seu próprio Messerschmitt Bf 109G e Focke-Wulf Fw 190, e muitas vezes considerado um dos melhores lutadores da Itália, um título que compartilhava com o C.205 Veltro e o mencionado Re. 2005 Sagittario. Potente, robusto e rápido, provou ser um excelente interceptador de bombardeiros em grandes altitudes (ajudado por seu armamento pesado) e poderia lutar em igualdade com os melhores caças dos Aliados, como o P-51, P-47, P-38 e o Spitfire. Apenas uma contagem minúscula da produção o impediu de ganhar destaque - apenas 300 aeronaves foram construídas no momento em que a guerra terminou. Mesmo assim, o Centauro era muito querido por seus pilotos.
                        • o Macchi C.205 Veltro é frequentemente considerado um dos melhores lutadores da Segunda Guerra Mundial e poderia competir igualmente com os Spitfires Aliados e P-51s nas mãos de um bom piloto. Embora infelizmente introduzido muito tarde e em quantidades muito pequenas (apenas 262 foram construídos, não ajudados pela construção complicada do avião que o tornou lento para construir), o Veltro estava bem armado, note ou pelo menos, as variantes posteriores que estão equipadas com dois canhões MG151 de 20 mm e duas metralhadoras Breda-SAFAT de 12,7 mm, as versões anteriores não tinham os canhões e, em vez disso, tinham duas metralhadoras de 7,7 mm em seus lugares rapidamente (atingindo 640 km / h) e giraram muito bem. Foi apreciado e respeitado pelos pilotos da Axis e dos Aliados, e o famoso piloto de testes Eric Brown o chamou de uma das melhores aeronaves que já voou e uma mistura perfeita de design italiano e engenharia alemã.
                        • Embora dependente de mais tecnologia da Segunda Guerra Mundial, o F-82 Twin Mustang foi desenvolvido principalmente após o fim da guerra. Basicamente, são dois P-51s em conjunto, com as hélices voltadas para girar em direções opostas para evitar problemas giroscópicos. Nas ocasiões em que um piloto do Twin Mustang se via sendo seguido por um caça a jato, ele basicamente conseguia puxar um Crazy Ivan cortando um dos motores e batendo no leme, fazendo uma curva fechada que nenhum jato da época poderia esperar igualar . Os modelos de interceptador equiparam o segundo cockpit com uma estação de operador de radar, com o radome montado em um encaixe abaixo da asa central, estendendo-se além das hélices para evitar interferência. Naturalmente, esse encaixe foi inevitavelmente apelidado de "The Long Dong".
                        • O clone do B-29 soviético foi chamado de Tupolev Tu-4 "Touro." Sua natureza como um design copiado foi sujeita a muitos exageros apócrifos:
                          • Uma dessas afirmações é que durante o desfile do Dia da Aviação de 1947 em Moscou, três deles realizaram um sobrevôo, e os observadores ocidentais presumiram que fossem simplesmente os três B-29 intactos que fizeram pousos de emergência na Rússia. Poucos minutos depois, um quarto passou voando. Na verdade, muitos especialistas em aviação já tinham alguma ideia de que os soviéticos já haviam feito a engenharia reversa do B-29 e estavam esperando cópias. O que foi realmente surpreendente foi a variante de transporte amplamente modificada que voou após o quarto Tu-4, que mostrou o quão sofisticado era o esforço de engenharia reversa soviética. observe ironicamente, esta variante nunca entrou em produção total
                          • Outro afirma que, por insistência de Stalin, o Tu-4 era uma cópia exata do B-29 e, portanto, os engenheiros de Tupolev tiveram de resistir ao desejo de fazer quaisquer melhorias. Isso se estendeu até a cópia de detalhes, como placas de remendo aplicadas sobre os danos da batalha no campo e o logotipo da Boeing nas colunas de controle. Na realidade, enquanto Tupolev estava sob pressão substancial para fazer uma cópia exata, havia algumas diferenças, devido à necessidade prática, observe que o inglês e o russo são escritos com alfabetos diferentes, vêm de famílias de línguas diferentes e não são mutuamente inteligíveis. Os EUA e a União Soviética também usaram sistemas diferentes de unidades de engenharia. Tudo o que eles descobriram que estava escrito em inglês teve que ser traduzido para o russo, e todas as porcas e parafusos de tamanho imperial tiveram que ser convertidos para o tamanho métrico mais próximo disponível ou preferência da engenharia. Por exemplo, as torres de controle remoto foram reprojetadas para se adequarem a canhões automáticos de 23 mm de calibre mais pesado, observe que as torres B-29 usavam metralhadoras de 0,50 "montadas em duas ou quatro rodas, o motor usado foi desenvolvido a partir de uma nota de design americana diferente, o Wright R-1820, como os usados ​​nos B-17s, em vez do R-3350 do B-29 e tinha um rádio diferente (copiado do Lend-Lease B-25s) e sistemas IFF. Apesar das mudanças, era apenas 1% mais pesado que o seu Gêmeo americano.
                          • O B-36 era tão grande que a Força Aérea ainda não construiu um hangar grande o suficiente para acomodar um, então as equipes de terra tiveram que armar barracas enormes sobre os motores, a cabine do piloto e outras partes sensíveis para protegê-los dos elementos.
                          • Os enormes motores Wasp Major tinham problemas de resfriamento quando montados na configuração de empurrador, causando frequentes incêndios nos motores durante o vôo. As equipes B-36 muitas vezes alteravam humoristicamente "Seis turnin & # 146, quatro queimando & # 146" para "Dois turnin & # 146, dois queimando & # 146, dois fumando & # 146, dois jokin & # 146 e dois desaparecidos. & # 148
                          • Um tornado inesperado atingiu 73 B-36s no solo da Base Aérea de Carswell em 1952, jogando os enormes bombardeiros pela pista como brinquedos e literalmente empilhando-os um em cima do outro. Surpreendentemente, 72 dos 73 pacificadores estariam em condições de aeronavegabilidade novamente nas próximas semanas.
                          • A maior força do Canberra era seu teto de vôo muito alto, a ponto de pegar o Canberra ser o padrão ouro para interceptores durante grande parte da década de 1950 e, especificamente, estimular o desenvolvimento do F8U Crusader.
                          • Mais tarde, o MiG-15 foi desenvolvido no MiG-17, que tratou de muitos dos problemas do MiG-15 (em particular sua tendência a surtar com números de Mach mais altos), além de adicionar amenidades como pós-combustores e (em várias variantes) mísseis ar-ar. O lutador prestou serviço nas mãos do Vietnã do Norte durante a Guerra do Vietnã, onde enfrentou bem as aeronaves supersônicas americanas.
                          • Variantes modernizadas ainda em serviço com a Força Aérea Indiana têm sido capazes de fornecer F-15s questões em exercícios. Nada mal para um lutador de cinquenta anos.

                          cascos de produção também foram perdidos, descontando fuselagens que foram aposentadas ou retiradas de serviço. Pode até pousar em um porta-aviões, como visto aqui. (Para referência, o Forrestal era menor que moderno Nimitz operadoras de classe.)

                          • O Cessna 172 também teve um momento incrível, além de simplesmente ser a aeronave mais numerosa do mundo: em 4 de dezembro de 1958, dois pilotos, Robert Timm e John Cook, decolaram do Aeroporto McCarran de Las Vegas em um Cessna 172 novo, registrado como N9172B e apelidado Hacienda depois de seu patrocinador, o Las Vegas Hacienda Hotel, para estabelecer um recorde para o vôo mais longo do mundo como uma arrecadação de fundos para a pesquisa do câncer. O vôo durou até 4 de fevereiro de 1959, num total de 64 dias, 22 horas, 19 minutos e 5 segundos. Timm e Cook conseguiram esse feito reabastecendo de um caminhão que correria atrás do 172 enquanto voavam baixo e devagar para conseguir combustível adicional: os dois pilotos voariam em turnos enquanto o outro dormia em um saco de dormir que o substituiu o banco dianteiro direito. Eles finalmente tiveram que cancelar o vôo porque o motor havia excedido o tempo entre as revisões e mal conseguia produzir potência suficiente para subir após o reabastecimento. Seu recorde de resistência de vôo permanece até hoje. Hacienda agora está preservado como uma exposição de museu e está suspenso no teto acima de uma das bagagens no aeroporto McCarran.
                          • Quer ficar ainda mais fresco? Faça o que o VF-84 observou que o VFA-103 depois que o VF-84 foi desestabelecido em 1995 fez: pinte-o de branco, preto e, em seguida, adicione a caveira e os ossos cruzados do amplificador. Ótimo, agora você está pilotando o caça de Roy e Hikaru, a aeronave oficial do Esquadrão Wardog, ou talvez os jatos em A contagem regressiva final.
                          • Continuando o legado do Eagle e Strike Eagle está o "Silent Eagle", bem como o F-15 ACTIVE. De maneiras diferentes, ambos pegam a estrutura básica do original e a aprimoram.
                          • Se você quer aviões realmente legais, não procure além da Força Aérea de Autodefesa do Japão Hiko Kyodotai esquadrão agressor - em vez de serem pintados para se parecerem com aeronaves inimigas comuns, como os agressores da USAF, os F-15DJs desse esquadrão são pintados puramente para parecer o mais legal possível. É importante notar que a grande maioria dos esquemas de pintura para variantes do F-15 em simuladores de vôo japoneses, como Ace Combat são adaptados das librés Hiko Kyodotai.
                          • O F-16 tem um design tão bom que também gerou alguns outros jatos baseados nele. O primeiro é o Mitsubishi F2, também conhecido como "Viper Zero", que é basicamente um F-16 maior. É notável por ter sido o primeiro caça a jato a ter um radar Adaptive Electronic Scanned Array (AESA), batendo o F-22 por alguns anos. No extremo oposto da escala está o coreano T-50 "Golden Eagle". Projetado para liderar o treinamento de lutadores baseado no F-16, o design é tão bom e versátil que versões de combate como TA-50 e FA-50 foram desenvolvidas. O jato está basicamente seguindo os passos do venerável T-38 Talon / F-5 Tiger, cujo sucesso é um dos fatores que inspiraram o F-16 em primeiro lugar.

                          O F-5 também foi posteriormente adotado como uma aeronave agressora para treinamento de combate aéreo diferente em escolas de caça nos Estados Unidos, incluindo a famosa Escola de Armas de Caça da Marinha dos EUA - mais comumente conhecida como Top Gun. A agilidade do Tiger II permitiu que voasse como o MiG que os países do bloco oriental voavam - aviões que eram geralmente mais leves e mais manobráveis ​​do que os pilotados pela USAF e pela Marinha dos Estados Unidos. Mais tarde, o avião revisitaria esse papel na tela, substituindo MiGs em muitos filmes dos anos 80 e início dos anos 90, como Top Gun e Hot Shots!

                          Menção especial deve ir para o F-20 Tiger Shark, um desenvolvimento posterior do F-5 que substituiu os primeiros dois motores duplos por um único motor mais potente. Em seguida, o general de brigada Chuck Yeager, o primeiro homem a quebrar a velocidade do som, chamou o F-20 de "o melhor lutador". O Tiger Shark foi, assim como o F-5 antes dele, destinado a ser vendido a aliados dos Estados Unidos. Porém, perdeu para o F-16 pelo fato de este já estar sendo produzido em maior número, apesar de ser mais caro. Houve acusações de que a General Dynamics vendeu F-16s com prejuízo em alguns casos (em conluio com a Força Aérea, que não percebeu que um caça capaz foi desenvolvido completamente sem sua contribuição) para evitar que o Tiger Shark encontrasse compradores, particularmente uma venda para a Marinha dos Estados Unidos para fins de "adversário". Nota Isto é, simular jatos de fabricação russa em treinamento de combate aéreo para o qual o F-20 foi quase universalmente aceito como mais adequado.

                          • Na Marinha dos Estados Unidos, o F / A-18E / F Super Hornet substituiu o F-14 na função de defesa da frota, enquanto o F-35, uma vez implantado na frota, entrará na função de ataque também atualmente coberto pelo F / A-18. Apesar de sua designação e semelhança visual com os F / A-18s anteriores, o Super Hornet é uma aeronave amplamente nova que é significativamente maior (semelhante em tamanho a um F-15 na verdade) que tem poucas partes em comum e é aprimorado em quase todas maneira diferente da velocidade de vôo e manobrabilidade (na qual está "meramente" no mesmo nível dos modelos anteriores). Ele foi designado como se fosse apenas uma versão incrementalmente aprimorada para que a Marinha pudesse dizer ao Congresso que era tudo, a fim de torná-lo um alvo menos atraente para cortes orçamentários.
                          • É uma grande prova do design que versões "furtivas" ainda mais avançadas do F / A-18 tenham sido propostas várias vezes. As propostas mais recentes incluem mais reduções de seção transversal do radar juntamente com cápsulas de armas stealth que permitiriam transportar mais armas furtivamente do que um compartimento de armas interno, ao mesmo tempo em que mudam para um carregamento externo normal em operações onde a furtividade não é necessária.

                          O Viggen também era (como o posterior Gripen) capaz de decolar ou pousar em estradas. Durante a Guerra Fria, as bases aéreas do tempo de guerra na Suécia eram principalmente trechos de rodovias com algumas melhorias. O plano mestre era espalhar a aeronave militar por todo o país quando nuvens de guerra fossem vistas se aproximando, então seria difícil para o inimigo fazer um ataque de decapitação ao estilo de Pearl Harbor. Também poderia ser rearmado e reabastecido em dez minutos por sete pessoas, seis delas recrutas. O Viggen é tão legal, o Riksdag decidiu buscar o desenvolvimento acelerado do Viggen em vez de completar o programa sueco de armas nucleares. Não foi uma decisão difícil, e o mundo provavelmente está muito melhor com isso.

                          • O de construção italiana F-104S era ainda mais legal devido ao motivo pelo qual foi projetado e construído: era mais confiável e, portanto, travava com menos frequência, com reformas posteriores tornando-o progressivamente mais confiável. Além disso, como um bônus lateral, era mais rápido, tinha melhores aviônicos e podia transportar cargas úteis maiores com armas mais modernas e armas nucleares (A Itália nunca construiu armas nucleares, mas tem 40 bombas nucleares B61 compartilhadas dos Estados Unidos, e há rumores de armas nucleares francesas também).
                          • O F-104 também era famoso por exatamente Como as acabou sendo amplamente utilizado. Vários militares preferiram outros designs, como o Grumman F11F-1F Super Tiger, mas acabaram com o F-104 porque a Lockheed subornou os principais líderes políticos.

                          O Concorde também foi bastante rápido. Não na velocidade máxima bruta total, mas no período de tempo durante o qual conseguiu manter sua velocidade máxima (Mach 2+). Quase todos os lutadores precisam usar pós-combustão para ficar supersônico e só podem fazer um pequeno disparo de pós-combustão antes de ficar sem combustível e serem forçados a recuar. O Concorde, por outro lado, podia sobrevoar (voar a velocidades supersônicas sem usar pós-combustores) a uma velocidade que a maioria dos caças mal conseguia, por horas a fio, uma façanha igualada apenas pelo SR-71 Blackbird e XB-70 Valkyrie. Só agora os caças começaram a entrar neste tipo de território de desempenho, com o F-22 tendo capacidades de supercruzamento (embora o Electric Lightning inglês fosse somente capaz disso).

                          Graças ao supercruise, um serviço de 27 anos, e à consideração financeira de que um avião em terra custa dinheiro, apesar de apenas 20 deles estarem em construção, dos quais 16 são modelos de produção, ele atinge mais horas de vôo supersônico do que todos os outros aviões na história, combinados.

                          Foi citado que até mesmo os protótipos de 1958-1960 tinham razão empuxo / peso suficiente para atingir Mach 2.6, se a fuselagem pudesse ser feita para suportar o calor e combustível suficiente pudesse ser transportado. Nenhum dos dois foi feito. Durante a Operação Skyburner, em 22 de dezembro de 1961, uma versão especial atingiu Mach 2.6 estritamente para estabelecer um recorde. Dado que o F-4 certamente não olhar aerodinâmico o suficiente para ser tão rápido, a piada mais comum é que ele bate o ar até a submissão. Também é referenciado como prova de que literalmente nada pode voar com impulso suficiente.

                          De acordo com os relatos de piloto e testemunha ocular, o "Flying Brick" poderia cruzar Mach 1 em um nível muito baixo (ou seja, cerca de 100 pés) sem pós-combustão ou usando-o apenas intermitentemente, atingir Mach 2 em pós-combustão total também enquanto "desliza sobre as copas das árvores ", e realizar manobras de ataque e evasivas em condições semelhantes, apesar dos aviônicos primitivos dos anos 1960. Embora o piloto pudesse precisar de um forte par de bolas feitas de aço.

                          • O F-8 era um lutador de cães tão potente que havia a história de um piloto norte-vietnamita de MiG-17 que estava tão apavorado com o simples visão de um Cruzado se aproximando dele que ele simplesmente disse & # 147Hell com isso! & # 148 e ejetou sem nem mesmo tentar lutar.
                          • Ironicamente, os tão alardeados canhões do Crusader, os canhões automáticos Colt Mk12, eram na verdade quase totalmente inúteis em combates aéreos, tendo uma tendência a congelar quando o avião estava manobrando em alta velocidade. Consequentemente, apenas quatro das 19 vitórias ar-ar marcadas pelo Crusader foram realizadas com os canhões, o restante sendo marcado com o míssil Sidewinder.
                          • Parte do motivo pelo qual o Urso e sua versão de avião abaixo eram tão obscenamente barulhentos é que as pontas de suas hélices quebraram a barreira do som, gerando assim um padrão em espiral de estrondos sônicos contínuos da ponta de cada uma das 32 hélices do avião. lâminas. Pilotos experientes do Bear sabiam manter as rpm apenas o suficiente para cruzeiro de longo alcance e velocidade moderada, para que o ruído permanecesse em um nível tolerável.
                          • Carinhosamente chamado de The BUFF, para "Big Ugly Fat Fucker", ou às vezes terminando em "Fellow" quando discutido em companhia educada. Como seu equivalente soviético, o Tu-95, ele foi convertido em um bombardeiro convencional e um porta-mísseis, colocando sua enorme capacidade de transporte de bombas em uso devastador na Guerra do Vietnã. Ele também detém o recorde de missão de combate mais longa de todos os tempos, fazendo uma viagem de 35 horas da Louisiana à Arábia Saudita e de volta para lançar mísseis de cruzeiro no Iraque durante a Guerra do Golfo.
                          • O B-52 é tão durão que o mero pensamento de que ele pode voar acima e transformar todos os imóveis em que você está em uma cratera fumegante, usando apenas armas convencionais, é suficiente para convencer as pessoas a desistir. Durante a Tempestade no Deserto, um oficial sênior iraquiano que se rendeu estava sendo interrogado. Quando questionado por que ele se rendeu, ele respondeu que era por causa dos B-52. Depois de fazer algumas verificações, seus questionadores apontaram que sua unidade nunca havia sido atacada por B-52. O oficial iraquiano respondeu que sim, isso era verdade. mas ele viu o que aconteceu com uma unidade que era.
                          • Há uma velha piada que era popular entre as tripulações do B-52. O piloto olha para seu bombardeiro e aponta pela janela para o chão 30.000 pés abaixo: "Está vendo toda aquela terra lá embaixo? Fodam-se todo mundo."
                          • o Bombardeiro tático de dois lugares Su-34 "Fullback". Tem sanita e aquecedor de comida nas traseiras. Literalmente, não há nada mais a ser dito do que isso.
                          • Pacote de expansão Mecha trazido à vida com o Su-30MKI,Su-33, e Su-35 / Su-35S.
                          • O robusto Su-37 era ainda mais incrível do que o chamativo Su-47. É o avião que eles apelidaram de "Terminator", pelo amor de Deus! E então eles tiveram que rebatizá-lo como "Flanker-F" porque todos no comando da defesa aérea ficavam de joelhos trêmulos sempre que era mencionado. Embora nunca tenha entrado em serviço, é uma visão frequente em videogames simuladores de vôo e também apareceu no filme Furtividade.

                          Apesar do projeto Valkyrie ter sido cancelado na fase de protótipo, o MiG-25 foi mantido no estoque soviético. Em versões posteriores, tornou-se uma aeronave de reconhecimento fotográfico muito boa, além de ser a única maneira real de prejudicar os voos do SR-71. Veja também Foxbats sobre o Sinai e os relatórios de missões de reconhecimento sobre a instalação nuclear de Dimona, de Israel, e no espaço aéreo do Paquistão.

                          Na verdade, é tão durável que sobreviveu até agora dois tentativas de aposentadoria de generais idiotas da USAF que pensaram que o avião era muito feio, de baixa tecnologia e geralmente inútil demais para servir em sua Força Aérea. Ambas as Guerras do Golfo provaram o quão errados estavam, e o Hog está recebendo uma atualização aviônica bem merecida (os pilotos do A-10 voam usando aviônicos não muito melhores do que os que seus avós usaram ao voar no P-47 Thunderbolt) e novas asas que vai mantê-lo voando bem na década de 2040, assim como aquele outro fodão o B-52. Agora isso é durável. Observe que toda vez que a Força Aérea defende a ideia de aposentar o Warthog, os generais do Exército dizem "ficaremos felizes em pegá-los". O que dá mais incentivo para a Força Aérea recuar diante da ideia, uma vez que a ideia do Exército expandir sua capacidade de aviação de asa fixa é vista como uma usurpação do território da Força Aérea. O Warthog pode até ser capaz de sobreviver até 2040, tem havido conversas sobre converter os A-10s sobreviventes (que provavelmente serão a maioria deles) em UAVs para missões de ataque ao solo. Nenhuma aeronave na história serviu por tanto tempo e ainda será usada depois disso. Essa coisa pode resistir a mísseis, armas, tentativas de retirada e tempo.

                          O A-10 teve um desempenho excelente na Primeira Guerra do Golfo (por exemplo, perto do final da fase apenas aérea, os dois primeiros enviados destruíram mais tanques iraquianos do que todos os ataques B-52 alfa na fase anterior mês) apesar de não ser tão adequado para as condições. O ar (relativamente) limpo era bom para isso, mas os motores não tinham defesa (além de sua robustez espetacular) para coisas como a areia que inevitavelmente deslizava para as pistas. Claro, para um motor que funciona bem depois de comer metade da asa do avião, o que é um pouco de areia?

                          Outra das capacidades do Harrier é empuxo vetorial, permitindo "Vectoring In Forward Flight" ou "VIFFing" - essencialmente redirecionando o empuxo dos motores durante o voo para permitir alguns movimentos de briga de cães verdadeiramente espetaculares. Este é um avião implantado em 1969 - e ainda não deve haver outro avião com essa capacidade (o empuxo vetorial é diferente do vetor de empuxo, que apenas altera o ângulo do bico injetor traseiro através do qual todo o escapamento emerge, enquanto o empuxo vetorial desvia o empuxo do motor através de quatro venezianas grades, as duas dianteiras são alimentadas pelo ar de desvio do ventilador do turbofan, e as duas traseiras são alimentadas pela exaustão quente depois que é girada a turbina). O próximo F-35B Lightning emprega um tipo diferente de vetorização de empuxo para alcançar os mesmos resultados, embora só possa decolar verticalmente quando carregado levemente, e devido ao design mais complicado do F-35B de empuxo vertical, ele não é capaz de VIFFing.

                          Um dos primos mais velhos do AV-8B, o Sea Harrier, era a fonte de pesadelos para os pilotos argentinos durante a Guerra das Malvinas. Não foi chamado La Muerte Negra ("A Peste Negra") por nada. Ironicamente, o Sea Harrier foi originalmente projetado como caça-bombardeiro, mas fez um trabalho horrível. Por não ter lutadores suficientes (ou de fato, algum outros caças baseados em porta-aviões, por terem retirado todos os porta-aviões convencionais), os britânicos equiparam alguns dos Harriers com mísseis antiaéreos e os enviaram para lutar contra os caças argentinos. O VIFFing do Harrier, inicialmente tratado como um truque de show aéreo, acabou sendo absolutamente letal no combate contra os lutadores argentinos de punhal e dedo, e o tamanho pequeno também ajudou. No final do dia, eles rapidamente saíram por cima e deixaram os dois lados com as mandíbulas para baixo.

                          Durante o vôo, a fuselagem experimentaria tanto calor do atrito com o ar que o avião poderia se alongar em mais de trinta centímetros. Isso foi levado em consideração no design. No solo, o avião vazaria fluidos através de fendas causadas por painéis de pele sobrepostos. Observação O avião estava tão furado que os tanques teriam apenas combustível suficiente para decolar no momento em que taxiasse para a pista. Um petroleiro estaria de prontidão para reabastecimento imediato assim que o Blackbird estivesse em cruzeiro, mas, uma vez em altitude e velocidade, a área de superfície se estenderia e selaria o avião firmemente. De volta ao solo, as tripulações teriam que empurrar fisicamente o avião de volta ao comprimento pré-decolagem. Na mesma nota, a velocidade máxima da aeronave é baseada na fuselagem, NÃO nos motores. Em velocidades nas quais o resto da fuselagem desmoronaria devido ao calor e arrasto, os motores AINDA estariam tentando acelerar o avião ainda mais rápido. E, apesar do avião ter sido desenvolvido durante a Guerra Fria e aposentado há muito tempo, ainda não houve algum materiais desenvolvidos que podem suportar as tensões exercidas pelos motores com impulso total. O avião poderia administrar Mach 3,35 em vôo sustentado, qualquer coisa acima e a fuselagem começaria a esquentar a ponto de rachar-se. As memórias do veterano piloto SR-71, Major Brian Shul, contaram ter atingido Mach 3,6 a 80.000 pés por pouco tempo duas vezes: durante o treinamento em 1983 no Arizona e depois em abril de 1986 na Líbia. (Obviamente, em Mach 3,6, "tempo curto" tem um significado diferente, um minuto é o suficiente para voar 100 km.)

                          Uma nota interessante: ele usava um combustível especial à base de querosene e, por causa do motor híbrido que usava (motor a jato padrão de período para o que conta como baixa velocidade para o -71, e ramjet para velocidade insana por qualquer padrão), o mais rápido moveu-se, MENOS combustível que usou.

                          A velocidade máxima real ainda é classificada. Sempre que os russos faziam uma demonstração de um avião que podia voar mais rápido do que o último recorde público estabelecido por um SR-71, os americanos simplesmente pegavam um SR-71 para outro vôo público e aceleravam um pouco mais. O SR-71 também foi ocasionalmente usado para simplesmente mexer com as cabeças dos comunistas durante a Guerra Fria. Se a CIA soubesse sobre um ditador segurando um desfile como demonstração de poder, a agência simplesmente pediria que um Blackbird sobrevoasse e acelerasse o máximo possível porque o ruído do motor e o estrondo sônico eram altos o suficiente para assustar as pessoas no chão. Tinha o bônus adicional de mostrar às pessoas que os americanos poderiam ter feito algo mais drástico, mas optaram por não fazê-lo.

                          Até 1981, possivelmente um pouco depois disso, as tripulações do U-2 e do SR-71 não tinham permissão para discutir altitudes com controle de tráfego aéreo acima de 60.000 pés. (Para referência, os controladores de tráfego aéreo referem-se a uma altitude como "FL" para o nível de vôo seguido pela altitude em pés, arredondada para a centena de pés mais próxima e dividida por 100, então cinquenta mil pés seria FL500.) Em breve depois que essa restrição foi levantada, a seguinte troca teria ocorrido.

                          • Outra história engraçada do SR-71: The Ultimate Ground Speed ​​Check, do major Brian Shul.
                          • Uma curiosidade sobre o B-58 que não pode deixar de ser mencionada é como eles testaram seu sistema de ejeção. Um urso (sim, um Urso) foi ejetado da cabine em Mach 2.
                          • Uma fuselagem fortemente modificada S-67 foi usada para criar o S-72, um protótipo híbrido de helicóptero / avião. Com o rotor principal removido, ele poderia voar como um avião convencional com um par dos mesmos motores a jato do A-10 Warthog. Em seguida, eles adicionaram um rotor rígido de quatro pás (os rotores convencionais dos helicópteros precisam ser flexíveis para controlar a elevação, mas este projeto, em vez disso, expeliu o ar comprimido dos motores através das pás do rotor) que poderia ser travado no lugar para funcionar como asas durante o vôo para a frente, permitindo uma transição perfeita do modo helicóptero para o modo avião no meio do vôo. Ou pelo menos, essa era a ideia. Infelizmente, ele foi cancelado antes que este sistema de rotor pudesse realmente fazer um vôo de teste. Devido ao formato formado pelos rotores quando fixados no lugar, foi denominado X-Wing.
                          • Outro motivo pelo qual o Cheyenne foi cancelado foi inteiramente prático. Ele foi originalmente projetado para lançar seus mísseis em um ataque de mergulho muito parecido com o IL-2 Sturmovik russo da Segunda Guerra Mundial. O problema era que o Exército Russo esperava que outra pessoa tentasse esse tipo de coisa devido ao sucesso que a Força Aérea Russa teve com isso.Como tal, eles desenvolveram veículos antiaéreos móveis como o ZSU-23-4 (veículo rastreado com radar e quatro canhões automáticos de 23 mm, conhecido por uma geração de soldados americanos como "Zeus-23") projetados especificamente para explodir atacantes que puxam aquele tipo de truque vindo do céu. O perfil de ataque do Cheyenne o teria colocado bem no meio do envelope de noivado do "Zeus-23", também conhecido como "cesta da morte". Aliás, o Zeus é um dos principais motivos pelos quais os helicópteros antitanque modernos, como o Apache, atacam pairando atrás de terreno elevado, "surgindo" para o lançamento e, em seguida, fugindo no nível das copas das árvores (às vezes entre as árvores, na verdade) para evitar o contra-fogo depois. E por que vários helicópteros, incluindo a variante "Longbow" do Apache, têm sensores montados em mastros no topo de seus rotores, permitindo-lhes alvejar veículos inimigos enquanto ainda estão escondidos pelas árvores, e então disparar mísseis Através dos a cobertura das árvores.
                          • Chegou ao ponto em que a onipresença do Huey na ficção é um tropo próprio.
                          • O que foi mencionado acima AH-1 Cobra foi uma adaptação do Huey, combinando seu motor, rotor e boom de cauda a uma fuselagem estreita de helicóptero de ataque de 2 lugares. Embora originalmente uma espécie de paliativo, e há muito substituídos pelo Exército dos EUA, os fuzileiros navais têm continuado a usá-los e aprimorá-los na forma da subfamília bimotora "SuperCobra", a ponto de que a versão mais recente, o AH-1Z Viper (introduzido junto com a variante final do Huey, o UH-1Y Venom) é quase igual ao Apache em capacidade. Isso também deixa a família H-1 como a primeira (e até agora, única) na história do sistema de designação de aeronaves Tri-Service a usar quase toda a nota do alfabeto, com exceção de "I" e "O", que são sempre ignorados para que não sejam confundidos na impressão com "1" e "0". Além disso, "U" e "X" também nunca foram atribuídos. para seus sufixos de versão.
                          • A infame bomba de banheiro do Skyraider pode não ter derrubado a pia da cozinha no Vietnã do Norte, mas derrubou todo o resto.
                          • O competidor SOUMauler poderia carregar ainda mais bombas ou outro material bélico (incluindo a capacidade de transportar três Torpedos antinavio de 21 polegadas, mesmo bombardeiros médios bimotores como o B-25, só podiam carregar um), mas o "Able Mable" tinha uma vida útil muito curta devido à sua tendência infeliz de quicar ao pousar no convés do porta-aviões. Dada a necessidade de prender os fios do pára-raios, isso era um problema. Como resultado, os pilotos do Mauler acabaram chamando-o de "Monstro Terrível". E desde que o bombardeio de torpedo saiu de moda com a introdução de mísseis, a vantagem de assinatura do Mauler sobre o Skyraider realmente não importava mais.

                          • o Laser aerotransportado YAL-1. Um tipo diferente de avião legal. Este não é o seu lutador pequeno, rápido, elegante e geralmente durão, como a maioria dos aviões mencionados aqui. Sem chance. Na verdade, este é um jumbo Boeing 747, mas não qualquer Jumbo comum. Este foi completamente redesenhado em torno de um canhão laser gigante. Na verdade, a única função do avião é carregar o laser no ar e mantê-lo lá. Seu alvo principal são os mísseis balísticos táticos (TBMs) como o "Scud", mas também são bons o suficiente para matar ICBMs. Possíveis usos para abate de caças e satélites estão sendo investigados, em parte devido ao seu alcance de 400 km, que o permite alcançar o território inimigo de fora de suas defesas aéreas. Infelizmente, o projeto foi cancelado devido ao laser não ser poderoso o suficiente para uma aplicação prática.
                          • O altamente controverso F-22 Raptor. O F-22 emprega quase todas as peças de supertecnologia de 5ª geração disponíveis, com vetor de empuxo, furtividade, supercruise e um radar AESA que é capaz de desativar os componentes eletrônicos de seu alvo. O F-22 geralmente ataca de longo alcance usando seus mísseis AMRAAM, e suas vítimas infelizes acabam mortas antes de saber o que aconteceu, ou pode fechar e manobrar para fora da maioria dos outros caças existentes para trazer seus mísseis Sidewinder de curto alcance e Vulcan canhão rotativo para suportar. Ele também pode usar seu radar APG-77 AESA para cegar os sensores do inimigo e desativar seus mísseis, ajudando a proteger outras aeronaves amigáveis ​​não tão impressionantes. Em teoria, pelo menos - nunca foi testado em uma guerra real. Suas principais desvantagens são sua baixa capacidade de armamento quando sob o perfil stealth e seu preço insanamente alto, que o levou a ser abandonado depois que apenas 187 foram construídos. (A USAF queria originalmente 750.) Também teve vários problemas iniciais, incluindo velames presos, sistemas de oxigênio defeituosos, etc. Como agora é seu principal caça de superioridade aérea, principalmente devido ao seu baixo número, não substituindo inteiramente o F-15C , o Raptor foi amplamente divulgado pela USAF e fez várias aparições em filmes, como em Transformadores e Homem de Ferro.

                          O principal problema do F-35 é que ele se destina a ser o Jack Of All Trades, uma aeronave multifuncional capaz de atender a várias necessidades por vários serviços em vários países, mas acaba sendo um Master of None. A Força Aérea tem pistas enormes e não se importa com um peso seco mais pesado. A marinha tem pequena pistas (afinal, estão em barcos) e precisam de impulso maior. Os canadenses querem algo totalmente diferente. E os britânicos querem um substituto para o Hawker Harrier, o 'Jump Jet'. Veja os problemas? Em particular, os requisitos de porta-aviões da variante C da Marinha significava que as variantes A e B devem ser reforçadas desnecessariamente (devido ao objetivo de comunalidade) para suportar a dureza das operações de porta-aviões, algo contrário ao caça leve que a Força Aérea e Desejo do Corpo de Fuzileiros Navais.

                          Deve-se ressaltar que algumas aeronaves (o F-4, o F-16, o F / A-18) historicamente tornar-se verdadeira aeronave multifuncional, mas apenas por acidente e observação casual O F / A-18 em particular foi originalmente planejado para ter uma versão "A-18" separada com uma fuselagem redesenhada, enquanto o F-18 teria sido puramente um caça . No estágio de protótipo, junto com melhorias na aviônica contemporânea, foi descoberto que a versão de caça lidava com ataques ao solo e deveres anti-navio muito bem por conta própria, tornando a versão de ataque pretendida redundante. quase todos os aviões que foram projetado para ser um pau para toda obra e servir com vários serviços (principalmente o F-111) acabou sendo uma função única. Além disso, o F-35 tenta fazer tudo enquanto é furtivo - Considerando que todas as outras aeronaves stealth até agora têm sido um especialista dedicado (o F-117 era um bombardeiro de precisão, o B-2 é um bombardeiro pesado e o F-22 e o T-50 são, em sua maioria, caças de superioridade aérea). Não é de se admirar por que o programa está ficando tão caro. observação Além disso, o custo do programa está distribuído por mais de 2.000 fuselagens e cinquenta anos de serviço, então isso não ajuda.

                          O F-35 possui sensores incomparáveis, fusão de sensores e aviônicos integrados projetados desde o início. Algo que muitos pilotos de caça de poltrona negligenciam (e alguns real pilotos de caça também, especialmente aqueles cujo serviço estava em uma era em que a eletrônica aerotransportada era de curto alcance e duvidosamente confiável) - embora também precise de desempenho para explorar essas vantagens ou se tornará, essencialmente, um mini-AWACS. observação Incidentalmente, os fuzileiros navais estão na verdade pensando em comprar mais F-35Bs para assumir a função atualmente ocupada pelo velho Prowler EA-6B graças a isso. Embora estes, assim como seu software, sejam alguns dos principais direcionadores de custo do programa.

                          Com o F-35 finalmente entrando em serviço e fazendo exercícios, muitas das críticas anteriores estão se revelando infundadas ou exageradas. O custo do flyaway está caindo vertiginosamente, com o modelo A atualmente custando caro, mas não frustrante, US $ 95 milhões por avião. Os pilotos de teste relataram uma capacidade de manobra que combina os melhores aspectos do F-16 e do F / A-18.

                          No outro extremo do espectro, você tem propostas para usar o A380 como um "Ônibus Aéreo" quase literal, usando seu custo muito baixo por passageiro para operar um serviço de longa distância e baixo custo, voando a coisa em um todo - Layout econômico em todos os tipos de economia, o A380 pode conter 853 passageiros. Para efeito de comparação, o próximo maior, um 747-8I "Stretch" totalmente econômico, pode acomodar apenas 605, uma diferença de cerca de 250 assentos - em outras palavras, um Boeing 767 inteiro. Imagine voar dos EUA para a Europa por menos de US $ 100. Ninguém aceitou a ideia, mas várias empresas estão tentando.