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Descoberto navio de guerra dinamarquês afundado em famosa batalha do século 17

Descoberto navio de guerra dinamarquês afundado em famosa batalha do século 17

Os arqueólogos marinhos estão revelando muitos naufrágios e mudando nossa visão do passado. No Mar Báltico, na costa da Dinamarca, mergulhadores encontraram os destroços do Delmenhorst, um famoso navio de guerra dinamarquês. Este navio de guerra dinamarquês afundou em uma derrota naval dinamarquesa decisiva que mudou o equilíbrio de poder no norte da Europa quase 400 anos atrás.

Arqueólogos marinhos do Museu do Navio Viking em Roskilde estavam investigando o fundo do mar na costa de Rødbyhavn, no sul de Lolland. Esta foi a área onde a Batalha de Fehmarn foi travada entre as marinhas dinamarquesa e sueco-holandesa em 1644. Dois outros navios dessa batalha foram encontrados em 2012 durante a construção de um túnel para a Alemanha.

O navio de guerra dinamarquês naufragado está quase completamente enterrado no fundo do mar, a apenas 150 metros da costa dinamarquesa. ( Museu do Navio Viking )

Descoberto navio de guerra Sunken Delmenhorst de 400 anos

Na primavera passada, mergulhadores do Museu do Navio Viking identificaram o navio de guerra afundado a uma profundidade de água de 3,4 metros (10 pés), a apenas 150 metros (450 pés) da costa dinamarquesa. Ele foi encontrado durante uma investigação antes da construção do elo fixo do cinturão de Fehmarn entre a Dinamarca e a Alemanha, o túnel rodoviário e ferroviário mais longo do mundo no Mar Báltico. Morten Johansen, que participou do projeto, disse ao Museu do Navio Viking que “entre rochas e algas podíamos ver as estruturas do navio e as pranchas de revestimento com centímetros de espessura”. Isso permitiu que os arqueólogos marinhos identificassem o naufrágio de 7 x 31 metros (21 x 100 pés). Uma pilha de pedras identificadas como pedras de lastro também foi encontrada.

Os mergulhadores encontraram vários canhões de bronze. De acordo com o Museu do Navio Viking, esta foi uma “forte evidência de que os mergulhadores encontraram um navio de guerra”. Isso foi apoiado pela descoberta de balas de canhão que foram disparadas. A equipe suspeitou que fosse o navio de guerra há muito perdido Delmenhorst. O Museu do Navio Viking relata que "traços claros de fogo também ajudam a substanciar a presunção de que foi Delmenhorst que os arqueólogos marinhos encontraram". Eles haviam encontrado um navio que estava perdido há quase quatro séculos.

Esta medição multi-feixe da profundidade do mar no Mar Báltico mostra o navio de guerra dinamarquês afundado. (Femern A / S / Museu do Navio Viking )

Navio de guerra naufragado durante a batalha de Fehmarn

O Delmenhorst já foi o orgulho da marinha dinamarquesa, quando dominou o Mar Báltico em 17 º século. No dia 13 º de outubro de 1644, uma marinha sueco-holandesa de 42 navios atacou cerca de 17 navios dinamarqueses no estreito do Cinturão de Fehmarn. Inicialmente, os dinamarqueses lutaram bravamente contra os suecos e holandeses, mas logo foram derrotados. Apenas dois dos navios dinamarqueses escaparam para lutar outro dia.

De acordo com CPH Post , "Percebendo que a batalha havia sido perdida, o‘ Delmenhorst ’foi intencionalmente aterrado perto de Rødbyhavn nas horas finais da batalha." Os dinamarqueses esperavam que um canhão gigante próximo ao porto o defendesse do inimigo. Archaeology.org relata que “os suecos incendiaram um de seus próprios navios e navegaram até o Delmenhorst, que também pegou fogo e afundou”. Os mergulhadores foram os primeiros a ver o navio desde aquele terrível dia de 1644 e ficaram espantados com o seu bom estado.

O navio de guerra dinamarquês afundado mostra sinais de um incêndio violento. Entre os artefatos recuperados do naufrágio, estavam peças de canhões de bronze (à esquerda) e uma moeda de cálculo (à direita). (Morten Johansen / Museu do Navio Viking )

Navio de guerra de última geração: primeiro navio construído com desenhos

Morten Johansen, que está liderando o trabalho no naufrágio, disse ao Museu do Navio Viking que “é um naufrágio emocionante. Em primeiro lugar, é o último dos navios afundados da batalha de Fehmarnbelt em outubro de 1644. ” Também é importante porque esta embarcação foi uma das primeiras a ser construída de acordo com os desenhos. O Delmenhorst era uma embarcação de última geração e sua construção foi um momento importante na história da tecnologia marítima. Antes de meados de 17 º século, os construtores navais confiaram em sua experiência e tradição, que eram pouco científicas.

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A Batalha de Fehmarn foi parte da Guerra de Torstenson (1643-1645). O resultado da batalha significou que "a Suécia substituiu a Dinamarca como a principal potência na região", relata Archaeology.org. Foi também a última batalha do rei dinamarquês Christian IV, cujas ambições de longa data de se tornar o governante mais poderoso do norte da Europa foram frustradas pela derrota.

Desenho de reconstrução do navio de guerra FIDES, que era aproximadamente do mesmo tipo de tamanho que Delmenhorst. (N.M. Probst / Museu do Navio Viking )

Museu planeja modelo 3D do navio de guerra dinamarquês

CPH Post afirma que "porque o naufrágio está quase completamente enterrado no fundo do mar, os arqueólogos vão deixá-lo na esperança de que os especialistas tenham a tecnologia para colher informações dele no futuro". Nas últimas cinco semanas, os mergulhadores trabalharam para proteger o local, de modo que o naufrágio de quase 400 anos seja preservado. Artefatos foram removidos dos destroços e transferidos para um museu local.

Os arqueólogos marinhos fizeram cerca de 30.000 imagens do naufrágio. Eles serão usados ​​para criar um modelo 3-D do Delmenhorst. Morten Johansen, inspetor do Museu do Navio Viking, explica que “desta forma, o naufrágio pode ser exibido digitalmente no museu, mesmo que ainda esteja no fundo do mar”. Espera-se que os três navios das escavações no Cinturão de Fehmarn sejam exibidos no Museu do Navio Viking em Roskilde em 2021, à medida que eles se juntam a algumas das mais emocionantes descobertas subaquáticas até hoje.


História da marinha dinamarquesa

o história da marinha dinamarquesa começou com a fundação de uma marinha conjunta dano-norueguesa em 10 de agosto de 1510, quando o rei João nomeou seu vassalo Henrik Krummedige para se tornar "capitão-chefe e chefe de todos os nossos capitães, homens e servos que agora nomeamos e ordenamos que estivessem no mar " [3] [4]

A frota conjunta foi dissolvida quando Christian Fredrick estabeleceu frotas separadas para a Dinamarca e a Noruega em 12 de abril de 1814. Estes são os ancestrais modernos da Marinha Real Dinamarquesa e da Marinha Real norueguesa.


Conteúdo

Durante o século 17, a Suécia passou de um reino pouco povoado, pobre e periférico do norte da Europa, com pouca influência, a uma das maiores potências na política continental. Entre 1611 e 1718 foi a potência dominante no Báltico, eventualmente ganhando território que abrangia o Báltico por todos os lados. Esta ascensão à proeminência nos assuntos internacionais e aumento nas proezas militares, chamada Stormaktstiden ("era de grandeza" ou "período de grande poder"), foi possível por uma sucessão de monarcas capazes e o estabelecimento de um governo centralizado poderoso, apoiando uma organização militar altamente eficiente. Historiadores suecos descreveram isso como um dos exemplos mais extremos de um estado moderno inicial usando quase todos os seus recursos disponíveis para travar a guerra. O pequeno reino do norte se transformou em um estado fiscal militar e um dos estados mais militarizados da história. [6]

Gustavus Adolphus (1594–1632) foi considerado um dos reis suecos mais bem-sucedidos em termos de sucesso na guerra. Quando Vasa foi construído, ele estava no poder por mais de uma década. A Suécia estava envolvida em uma guerra com a Polônia-Lituânia e olhava apreensivamente para o desenvolvimento da Guerra dos Trinta Anos na atual Alemanha. A guerra estava sendo travada desde 1618 e, do ponto de vista protestante, não foi bem-sucedida. Os planos do rei para uma campanha polonesa e para proteger os interesses da Suécia exigiam uma forte presença naval no Báltico. [7]

A Marinha sofreu vários reveses graves durante a década de 1620. Em 1625, um esquadrão que cruzava a baía de Riga foi pego por uma tempestade e dez navios encalharam e naufragaram. Na Batalha de Oliwa em 1627, um esquadrão sueco foi derrotado por uma força polonesa e dois grandes navios foram perdidos. Tigern ("O Tigre"), que era a nau capitânia do almirante sueco, foi capturado pelos poloneses, e Solen ("The Sun") foi explodido por sua própria tripulação quando foi abordado e quase capturado. Em 1628, mais três navios grandes foram perdidos em menos de um mês. Nau capitânia do almirante Klas Fleming Cristina foi naufragado em uma tempestade no Golfo de Danzig, Riksnyckeln ("Key of the Realm") encalhou em Viksten, no arquipélago do sul de Estocolmo e Vasa afundou em sua viagem inaugural. [7] [8]

Gustavus Adolphus estava envolvido na guerra naval em várias frentes, o que exacerbou ainda mais as dificuldades da marinha. Além de lutar contra a marinha polonesa, os suecos foram indiretamente ameaçados por forças imperiais que invadiram a Jutlândia. O rei sueco tinha pouca simpatia pelo rei dinamarquês, Christian IV, e a Dinamarca e a Suécia haviam sido inimigos ferrenhos por bem mais de um século. No entanto, a Suécia temia uma conquista católica de Copenhague e da Zelândia. Isso teria concedido às potências católicas o controle sobre as passagens estratégicas entre o Mar Báltico e o Mar do Norte, o que seria desastroso para os interesses suecos. [7] [8]

Até o início do século 17, a marinha sueca era composta principalmente de navios de pequeno e médio porte com um único gundeck, normalmente armados com canhões de 12 libras e menores, esses navios eram mais baratos do que navios maiores e eram adequados para escolta e patrulha. Eles também se adequavam ao pensamento tático prevalecente dentro da Marinha, que enfatizava o embarque como o momento decisivo em uma batalha naval, em vez da artilharia. O rei, que era um artilheiro afiado, viu o potencial dos navios como plataformas de armas, e os navios grandes e fortemente armados fizeram uma declaração mais dramática no teatro político do poder naval. Começando com Vasa, ele encomendou uma série de navios com dois decks completos, equipados com armas muito mais pesadas. [9]

Cinco desses navios foram construídos após Vasa (Äpplet ("Apple" [b]), Kronan ("Coroa"), Cetro ("Cetro") e Göta Ark ("Arca de Gotemburgo")) antes que o Conselho Privado cancelasse as ordens para os outros após a morte do rei em 1632. Esses navios, especialmente Kronan e Cetro, foram muito mais bem-sucedidos e serviram como navios-almirantes na marinha sueca até a década de 1660. O segundo dos chamados Regalskepp (geralmente traduzido como "navios reais"), [10] Äpplet foi construído simultaneamente com Vasa. A única diferença significativa entre o design de Vasa e seu navio irmão tinha um aumento de largura de cerca de um metro (3,1 pés). [11]

Um pouco antes Vasa foi encomendado, o holandês Henrik Hybertsson ("Mestre Henrik") foi o construtor naval no estaleiro de Estocolmo. Em 16 de janeiro de 1625, Mestre Henrik e o parceiro de negócios Arendt de Groote assinaram um contrato para construir quatro navios, dois com quilha de cerca de 135 pés (41 m) e dois menores de 108 pés (33 m). [12]

Mestre Henrik e Arendt de Groote começaram a comprar as matérias-primas necessárias para os primeiros navios em 1625, comprando madeira de propriedades individuais na Suécia, bem como comprando tábuas serradas em Riga, Königsberg (moderna Kaliningrado) e Amsterdã. Enquanto se preparavam para iniciar o primeiro dos novos navios no outono de 1625, Henrik se correspondeu com o rei por meio do vice-almirante Klas Fleming sobre qual navio construir primeiro. A perda de dez navios na baía de Riga levou o rei a propor a construção de dois navios de um novo e médio porte como um acordo rápido, e ele enviou uma especificação para isso, um navio que teria 120 pés (35,6 m) de comprimento. a quilha. Henrik recusou, pois já havia cortado a madeira para um grande e um pequeno navio. Ele colocou a quilha para um navio maior no final de fevereiro ou início de março de 1626. [13] Mestre Henrik nunca viu o Vasa concluído, ele adoeceu no final de 1625 e, no verão de 1626, entregou a supervisão do trabalho no estaleiro para outro armador holandês, Henrik "Hein" Jacobsson. Ele morreu na primavera de 1627, provavelmente na mesma época em que o navio foi lançado. [14]

Após o lançamento, o trabalho continuou no acabamento do convés superior, o castelo de popa, a cabeça de bico e o cordame. A Suécia ainda não havia desenvolvido uma indústria de lonas de vela de tamanho considerável, e o material precisava ser encomendado do exterior. No contrato de manutenção do cordame, foi especificado o pano de vela francês, mas o pano para as velas de Vasa provavelmente veio da Holanda. [15] As velas eram feitas principalmente de cânhamo e parte de linho. O cordame era inteiramente feito de cânhamo importado da Letônia através de Riga. O rei visitou o estaleiro em janeiro de 1628 e fez o que provavelmente foi sua única visita a bordo do navio. [16]

No verão de 1628, o capitão responsável pela supervisão da construção do navio, Söfring Hansson, providenciou para que a estabilidade do navio fosse demonstrada para o vice-almirante Fleming, que chegara recentemente a Estocolmo vindo da Prússia. Trinta homens correram para a frente e para trás no convés superior para fazer o navio girar, mas o almirante interrompeu o teste depois de terem feito apenas três viagens, pois temia que o navio virasse. De acordo com o testemunho do comandante do navio, Göran Mattson, Fleming comentou que gostaria que o rei estivesse em casa. Gustavus Adolphus enviava um fluxo constante de cartas insistindo que o navio zarpasse o mais rápido possível. [17]

Tem havido muita especulação sobre se Vasa foi alongado durante a construção e se um convés de canhão adicional foi adicionado no final da construção. Poucas evidências sugerem que Vasa foi substancialmente modificado após o assentamento da quilha. Navios contemporâneos para Vasa que foram alongadas foram cortadas ao meio e novas madeiras emendadas entre as seções existentes, tornando a adição prontamente identificável, mas nenhuma adição pode ser identificada no casco, nem há qualquer evidência de adições tardias de um segundo gundeck. O rei encomendou setenta e dois canhões de 24 libras para o navio em 5 de agosto de 1626, e isso era demais para caber em um único convés de canhão. Como a ordem do rei foi emitida menos de cinco meses após o início da construção, teria chegado cedo o suficiente para que o segundo convés fosse incluído no projeto. O francês Galion du Guise, o navio usado como modelo para Vasa, de acordo com Arendt de Groote, também tinha dois conveses para armas. [18] Medições a laser de Vasa's estrutura conduzida em 2007–2011 confirmou que nenhuma grande mudança foi implementada durante a construção, mas que o centro de gravidade estava muito alto. [19]

Vasa foi um dos primeiros exemplos de navio de guerra com dois conveses completos para armas e foi construído quando os princípios teóricos da construção naval ainda eram mal compreendidos. Não há evidências de que Henrik Hybertsson já tenha construído um navio como este antes, e dois decks é um compromisso muito mais complicado entre a navegabilidade e o poder de fogo do que um único deck. As margens de segurança na época também estavam muito abaixo do que seria aceitável hoje. Combinado com o fato de que os navios de guerra do século 17 foram construídos com superestruturas intencionalmente altas (para serem usadas como plataformas de tiro), isso fez Vasa uma empresa arriscada. [20] Henrik Hybertsson morreu em 1627, antes que o navio fosse concluído, e o contrato foi assumido por sua viúva Margareta Nilsdotter.

Edição de armamento

Vasa foi construído durante uma época de transição nas táticas navais, de uma época em que o embarque ainda era uma das principais formas de combater os navios inimigos para uma era de navio de linha estritamente organizado e com foco na vitória por meio de artilharia superior. Vasa foi armado com armas poderosas e construído com uma popa alta, que funcionaria como uma plataforma de tiro em ações de embarque para alguns dos 300 soldados que deveria transportar, mas o casco de lateral alta e o convés superior estreito não foram otimizados para o embarque. Não foi nem o maior navio já construído, nem o que transportava o maior número de armas. [21]

O que o tornava indiscutivelmente o navio de guerra mais poderoso da época era o peso combinado do tiro que poderia ser disparado do canhão de um lado: 588 libras (267 kg), excluindo Stormstycken, armas usadas para disparar munição antipessoal em vez de balas sólidas. Essa foi a maior concentração de artilharia em um único navio de guerra no Báltico na época, talvez em todo o norte da Europa, e foi somente na década de 1630 que um navio com mais poder de fogo foi construído. Esta grande quantidade de artilharia naval foi colocada em um navio que era muito pequeno em relação ao armamento transportado. Por comparação, USS Constituição, uma fragata construída pelos Estados Unidos 169 anos depois Vasa, tinha aproximadamente o mesmo poder de fogo, mas era 700 toneladas mais pesado. [22]

o Constituição, no entanto, pertencia a uma era posterior da guerra naval que empregava a linha da tática de batalha, onde os navios lutavam em fila única (ou linha à frente) enquanto o grupo como um todo tentava apresentar as baterias de um lado em direção ao inimigo. As armas seriam apontadas na mesma direção e o fogo poderia ser concentrado em um único alvo. No século XVII, as táticas envolvendo formações organizadas de grandes frotas ainda não haviam sido desenvolvidas. Em vez disso, os navios lutariam individualmente ou em pequenos grupos improvisados ​​e se concentrariam no embarque. Vasa, embora possuísse uma bateria formidável, foi construído com essas táticas em mente e, portanto, carecia de uma lateral unificada com armas que eram todas apontadas aproximadamente na mesma direção. Em vez disso, os canhões deveriam ser disparados de forma independente e dispostos de acordo com a curvatura do casco, o que significa que o navio teria artilharia em todas as direções, cobrindo virtualmente todos os ângulos. [23]

A artilharia naval no século 17 ainda estava em sua infância. As armas eram caras e duravam muito mais tempo do que qualquer navio de guerra. Armas com vida útil de mais de um século não eram inéditas, enquanto a maioria dos navios de guerra seria usada por apenas 15 a 20 anos. Na Suécia e em muitos outros países europeus, um navio normalmente não "possuiria" suas armas, mas receberia armamento do arsenal para cada temporada de campanha. Os navios eram, portanto, geralmente equipados com armas de diversas idades e tamanhos. O que permitiu Vasa transportar tanto poder de fogo não significava apenas que um número incomumente grande de canhões estava amontoado em um navio relativamente pequeno, mas também que os 46 canhões principais de 24 libras tinham um design leve e padronizado. Eles foram lançados em uma única série na fundição de armas do estado em Estocolmo, sob a direção do fundador suíço Medardus Gessus. [24]

Dois canhões adicionais de 24 libras, de um design mais pesado e mais antigo, foram montados nos arcos, os chamados caçadores de arco. Mais quatro armas pesadas foram destinadas à popa, mas a fundição de canhões não conseguiu lançar armas tão rápido quanto o estaleiro naval poderia construir navios, e Vasa esperou quase um ano após o término da construção de seu armamento. Quando o navio partiu em agosto de 1628, oito dos armamentos planejados de 72 canhões ainda não haviam sido entregues. Todos os canhões durante este tempo tiveram que ser feitos de moldes feitos individualmente que não podiam ser reutilizados, mas Vasa's As armas tinham uma precisão tão uniforme em sua fabricação que suas dimensões primárias variavam apenas alguns milímetros, e seus furos eram quase exatamente 146 mm (5,7 pol.). O restante do armamento de Vasa consistia em oito de 3 libras, seis calibres grandes Stormstycken (semelhante ao que os ingleses chamam de obuseiros) para uso durante as ações de embarque e dois falconetes de 1 libra. Também incluídos a bordo estavam 894 kg (1.970 lb) de pólvora e mais de 1.000 tiros de vários tipos para as armas. [25]

Edição de Ornamentação

Como era costume com os navios de guerra na época, partes de Vasa foram decorados com esculturas. Resíduos de tinta foram encontrados em muitas esculturas e em outras partes do navio. Toda a ornamentação já foi pintada em cores vivas. Os lados da cabeça do bico (a estrutura protuberante abaixo do gurupés), os baluartes (a grade de proteção ao redor do convés meteorológico), os telhados das galerias do quarto e o fundo do gio (a superfície plana na popa do navio) foram todas pintadas de vermelho, enquanto as esculturas foram decoradas com cores brilhantes, e o efeito deslumbrante destas foi em alguns lugares enfatizado com folha de ouro. [8]

Anteriormente, acreditava-se que a cor de fundo era azul e que todas as esculturas eram quase inteiramente douradas, o que se reflete em muitas pinturas de Vasa dos anos 1970 ao início dos anos 1990, como os desenhos animados e dramáticos de Björn Landström ou a pintura de Francis Smitheman. [26] No final da década de 1990, esta vista foi revisada e as cores são refletidas adequadamente em reproduções mais recentes da decoração do navio pelo pintor marítimo Tim Thompson e a maquete em escala 1:10 no museu. Vasa é um exemplo não tanto das esculturas pesadamente douradas do início da arte barroca, mas sim "os últimos suspiros da tradição da escultura medieval" com sua predileção por cores berrantes, em um estilo que hoje seria considerado extravagante ou mesmo vulgar. [8]

As esculturas são esculpidas em carvalho, pinho ou tília, e muitas das peças maiores, como o enorme leão em forma de figura de 3 metros (10 pés) de comprimento, consistem em várias partes esculpidas individualmente e encaixadas com parafusos. Cerca de 500 esculturas, a maioria delas concentradas na popa alta e suas galerias e na cabeça de bico, são encontradas no navio. [27] A figura de Hércules aparece como um par de pingentes, um mais jovem e outro mais velho, em cada lado das galerias da popa inferior os pendentes representam aspectos opostos do antigo herói, que era extremamente popular durante a antiguidade e também no século XVII. arte europeia do século. [28]

Na trave estão símbolos e imagens bíblicos e nacionalistas. Um motivo particularmente popular é o leão, que pode ser encontrado como mascarões originalmente instalados na parte interna das portas da porta de armas, segurando o brasão real de cada lado, a figura de proa, e até mesmo agarrando-se ao topo do leme. Cada lado da cabeça do bico originalmente tinha 20 figuras (embora apenas 19 tenham sido encontradas) que representavam imperadores romanos de Tibério a Septímio Severo. [29]

De modo geral, quase todas as imagens heróicas e positivas são direta ou indiretamente identificadas com o rei e foram originalmente destinadas a glorificá-lo como um governante sábio e poderoso. O único retrato real do rei está localizado no topo da travessa na popa. Aqui ele é retratado como um menino com cabelos longos e soltos, sendo coroado por dois grifos que representam o pai do rei, Carlos IX. [30]

Uma equipe de pelo menos seis escultores especialistas trabalhou por um mínimo de dois anos nas esculturas, provavelmente com a ajuda de um número desconhecido de aprendizes e assistentes. Nenhum crédito direto para qualquer uma das esculturas foi fornecido, mas o estilo distinto de um dos mais antigos artistas, Mårten Redtmer, é claramente identificável. Outros artistas talentosos, como Hans Clausink, Johan Didrichson Tijsen (ou Thessen em sueco) e possivelmente Marcus Ledens, são conhecidos por terem sido contratados para trabalhos extensos nos estaleiros navais da época Vasa foi construído, mas seus respectivos estilos não são distintos o suficiente para associá-los diretamente a quaisquer esculturas específicas. [31]

A qualidade artística das esculturas varia consideravelmente, e cerca de quatro estilos distintos podem ser identificados. O único artista que foi positivamente associado a várias esculturas é Mårten Redtmer, cujo estilo foi descrito como "poderoso, vivo e naturalista". [32] Ele foi responsável por um número considerável de esculturas. Isso inclui algumas das peças mais importantes e prestigiosas: o leão em forma de figura, o brasão real e a escultura do rei no topo da trave. Dois dos outros estilos são descritos como "elegantes. Um pouco estereotipados e maneiristas", e de um "estilo pesado, vagaroso mas, no entanto, rico e animado", respectivamente. O quarto e último estilo, considerado claramente inferior aos outros três, é descrito como "rígido e desajeitado" [33] e foi feito por outros entalhadores, talvez até aprendizes, de menor habilidade. [34]

Em 10 de agosto de 1628, o capitão Söfring Hansson ordenou Vasa para partir em sua viagem inaugural para a estação naval de Älvsnabben. O dia estava calmo e o único vento era uma leve brisa de sudoeste. O navio foi deformado (puxado por âncora) ao longo da orla leste da cidade até o lado sul do porto, onde quatro velas foram colocadas, e o navio abriu caminho para o leste. As portas de armas estavam abertas e os canhões prontos para disparar uma saudação quando o navio deixasse Estocolmo. [17]

Edição de afundamento

Como Vasa passou a sotavento das falésias ao sul (o que agora é Södermalm), uma rajada de vento encheu suas velas e ela saltou repentinamente para bombordo. Os lençóis foram jogados fora e o navio lentamente se endireitou quando a rajada passou. Em Tegelviken, onde há uma lacuna nas escarpas, uma rajada ainda mais forte forçou novamente o navio a bombordo, desta vez empurrando as portas de canhão inferiores abertas sob a superfície, permitindo que a água corresse para o convés inferior. A acumulação de água no convés excedeu rapidamente a capacidade mínima do navio de se endireitar, e a água continuou a jorrar até descer para o porão. [35]

O navio afundou rapidamente a uma profundidade de 32 m (105 pés) a apenas 120 m (390 pés) da costa. Os sobreviventes se agarraram aos destroços ou aos mastros superiores, que ainda estavam acima da superfície. Muitos barcos próximos correram em seu socorro, mas apesar desses esforços e da curta distância até a terra, 30 pessoas morreram com o navio. Vasa afundou à vista de uma multidão de centenas, senão milhares, de Stockholmers, em sua maioria comuns, que tinham vindo ver o navio zarpar. A multidão incluía embaixadores estrangeiros, na verdade espiões dos aliados e inimigos de Gustavus Adolphus, que também testemunharam a catástrofe. [36]

Edição de inquérito

O Conselho enviou uma carta ao rei no dia seguinte à perda, contando-lhe sobre o naufrágio, mas demorou mais de duas semanas para chegar até ele na Polônia. "Imprudência e negligência" devem ter sido a causa, escreveu com raiva em sua resposta, exigindo em termos inequívocos que os culpados fossem punidos. [37] O capitão Söfring Hansson, que sobreviveu ao desastre, foi imediatamente levado para interrogatório. Durante o interrogatório inicial, ele jurou que as armas estavam devidamente protegidas e que a tripulação estava sóbria. [37]

Um inquérito completo perante um tribunal de membros do Conselho Privado e do Almirantado teve lugar no Palácio Real em 5 de setembro de 1628. Cada um dos oficiais sobreviventes foi interrogado, assim como o construtor naval supervisor e várias testemunhas especializadas. Também presente no inquérito estava o Almirante do Reino, Carl Carlsson Gyllenhielm. O objetivo do inquérito era tanto ou mais encontrar um bode expiatório quanto descobrir por que o navio havia afundado. Quem quer que o comitê pudesse considerar culpado pelo fiasco enfrentaria uma pena severa. [37]

Os tripulantes sobreviventes foram questionados um a um sobre o manejo do navio no momento do desastre. Foi equipado corretamente para o vento? A tripulação estava sóbria? O lastro foi armazenado corretamente? As armas estavam devidamente protegidas? No entanto, ninguém estava preparado para assumir a culpa. Tripulantes e empreiteiros formaram dois acampamentos, cada um tentando culpar o outro, e todos juraram ter cumprido seu dever sem culpa e foi durante o inquérito que os detalhes da demonstração de estabilidade foram revelados. [38]

Em seguida, a atenção foi direcionada aos construtores navais. "Por que você construiu o navio tão estreito, tão mal e sem fundo suficiente para virar?" o promotor perguntou ao armador Jacobsson. [39] Jacobsson afirmou que construiu o navio conforme dirigido por Henrik Hybertsson (há muito morto e enterrado), que por sua vez seguiu as especificações aprovadas pelo rei. Jacobsson tinha de fato alargado o navio em 1 pé e 5 polegadas (cerca de 42 cm) depois de assumir a responsabilidade pela construção, mas a construção do navio estava muito avançada para permitir um maior alargamento. [39]

No final, nenhum culpado foi encontrado. A resposta que Arendt de Groote deu quando questionado pelo tribunal porque o navio afundou foi "Só Deus sabe". Gustavus Adolphus havia aprovado todas as medidas e armamentos, e o navio foi construído de acordo com as instruções e carregado com o número de armas especificado. No final, ninguém foi punido ou considerado culpado por negligência, e a culpa recaiu efetivamente sobre Henrik Hybertsson. [40]

Menos de três dias após o desastre, foi assinado um contrato para o levantamento do navio. No entanto, esses esforços não tiveram sucesso. [41] As primeiras tentativas de aumentar Vasa pelo engenheiro inglês Ian Bulmer, [42] resultou em endireitar o navio, mas também o deixou preso com mais segurança na lama e foi provavelmente um dos maiores impedimentos para as primeiras tentativas de recuperação. [41] A tecnologia de resgate no início do século 17 era muito mais primitiva do que hoje, mas a recuperação de navios usava aproximadamente os mesmos princípios que foram usados ​​para elevar Vasa mais de 300 anos depois. Dois navios ou cascos foram colocados paralelos de cada lado acima do naufrágio, e cordas presas a várias âncoras foram enviadas para baixo e enganchadas no navio. Os dois hulks foram enchidos com tanta água quanto era segura, as cordas foram apertadas e a água bombeada para fora. O navio afundado então subiu com os navios na superfície e poderia ser rebocado para águas mais rasas. O processo foi então repetido até que todo o navio foi elevado com sucesso acima do nível da água. Mesmo se o peso subaquático de Vasa não era grande, a lama em que se assentou fez com que se assentasse com mais segurança no fundo e exigiu considerável poder de elevação para ser superada. [43] Mais de 30 anos após o naufrágio do navio, em 1663-1665, Albreckt von Treileben e Andreas Peckell fizeram um esforço para recuperar as valiosas armas. Com um simples sino de mergulho, a equipe de mergulhadores suecos e finlandeses resgatou mais de 50 deles. [44]

Essa atividade diminuiu quando ficou claro que o navio não poderia ser elevado com a tecnologia da época. Contudo, Vasa não caiu completamente na obscuridade após a recuperação das armas. O navio foi mencionado em várias histórias da Suécia e da Marinha Sueca, e a localização do naufrágio apareceu nas cartas do porto de Estocolmo no século XIX. Em 1844, o oficial da marinha Anton Ludwig Fahnehjelm apresentou um pedido de direitos de resgate do navio, alegando que o havia localizado. Fahnehjelm foi um inventor que projetou uma forma inicial de roupa de mergulho leve e já havia se envolvido em outras operações de resgate. Houve mergulhos no naufrágio em 1895-1896, e uma empresa de salvamento comercial solicitou uma licença para levantar ou salvar o naufrágio em 1920, mas ela foi recusada. Em 1999, uma testemunha também afirmou que seu pai, um suboficial da marinha sueca, havia participado de exercícios de mergulho em Vasa nos anos anteriores à Primeira Guerra Mundial [45]

Edição de deterioração

Nos 333 anos que Vasa situado no fundo do porto de Estocolmo (chamado Stockholms ström, "o fluxo", em sueco), o navio e seu conteúdo foram sujeitos a várias forças destrutivas, primeiro entre as quais foram decomposição e erosão. Entre as primeiras coisas a se decompor estavam os milhares de parafusos de ferro que mantinham a cabeça do bico e grande parte do castelo de popa unidos, e isso incluía todas as esculturas de madeira do navio. Quase todo o ferro do navio enferrujou poucos anos após o naufrágio, e apenas objetos grandes, como âncoras ou itens de ferro fundido, como balas de canhão, sobreviveram. Os materiais orgânicos se saíram melhor nas condições anaeróbicas e, portanto, madeira, tecido e couro costumam estar em muito boas condições, mas os objetos expostos às correntes foram erodidos pelos sedimentos na água, de modo que alguns são quase imperceptíveis. [46] Os objetos que caíram do casco na lama depois que os pregos foram corroídos foram bem protegidos, de modo que muitas das esculturas ainda retêm áreas pintadas e douradas. Dos restos mortais humanos, a maior parte do tecido mole foi rapidamente consumido por bactérias, peixes e crustáceos, deixando apenas os ossos, que muitas vezes eram mantidos unidos apenas pela roupa, embora em um caso, cabelo, unhas e tecido cerebral tenham sobrevivido. [47]

As partes do casco mantidas juntas por marcenaria e trenós de madeira permaneceram intactas por até dois séculos, sofrendo erosão gradual das superfícies expostas à água, a menos que fossem perturbadas por forças externas. Por fim, todo o castelo de popa, a parte alta da popa do navio que hospedava os aposentos dos oficiais e sustentava o gio, desabou gradualmente na lama com todas as esculturas decorativas. As galerias do quarto, que foram meramente pregadas nas laterais do castelo de popa, desabaram rapidamente e foram encontradas quase diretamente abaixo de seus locais originais. [46]

A atividade humana foi o fator mais destrutivo, pois os esforços iniciais de resgate, a recuperação das armas e o resgate final no século 20 deixaram suas marcas. Peckell e Treileben se separaram e removeram grande parte das tábuas do convés meteorológico para chegar aos canhões no convés abaixo. Peckell relatou que recuperou 30 carretas de madeira do navio, que podem ter incluído não apenas tábuas e detalhes estruturais, mas também algumas das esculturas que hoje estão faltando, como o guerreiro romano em tamanho real perto da proa e a escultura de Septímio Severus que adornava a bombordo da cabeça de bico. [48] ​​Desde Vasa estava em um movimentado canal de navegação, navios ocasionalmente lançavam âncora sobre o navio, e uma grande âncora demoliu a maior parte do castelo de popa superior, provavelmente no século XIX. Os trabalhos de construção no porto de Estocolmo geralmente resultam em explosões de rocha, e as toneladas de entulho resultantes eram freqüentemente despejadas no porto, alguns deles desembarcados no navio, causando mais danos à popa e ao convés superior. [49]

Vasa Editar redescoberto

No início da década de 1950, o arqueólogo amador Anders Franzén considerou a possibilidade de recuperar destroços das águas frias e salobras do Báltico porque, segundo ele, estavam livres do caruncho. Teredo navalis, que geralmente destrói madeira submersa rapidamente em mares mais quentes e salgados. Franzén já tinha tido sucesso na localização de destroços como Riksäpplet e Lybska Svan, e depois de uma pesquisa longa e tediosa, ele começou a procurar Vasa também. Ele passou muitos anos sondando as águas, sem sucesso, em torno dos muitos locais presumidos dos destroços. Ele não teve sucesso até que, com base em relatos de uma anomalia topográfica desconhecida ao sul da doca Gustav V em Beckholmen, ele estreitou sua busca. Em 1956, com uma sonda de testemunhagem movida à gravidade, feita em casa, ele localizou um grande objeto de madeira quase paralelo à boca da doca em Beckholmen. A localização do navio recebeu atenção considerável, mesmo que a identificação do navio não pudesse ser determinada sem uma investigação mais detalhada. Logo após o anúncio da descoberta, o planejamento começou para determinar como escavar e levantar Vasa. A Marinha sueca esteve envolvida desde o início, assim como vários museus e o conselho do Patrimônio Nacional, cujos representantes eventualmente formaram o Vasa Comitê, o predecessor do Vasa Borda. [50]

Edição de Recuperação

Vários métodos de recuperação possíveis foram propostos, incluindo encher o navio com bolas de pingue-pongue e congelá-lo em um bloco de gelo, mas o método escolhido pelo Conselho do Vasa (que sucedeu ao Comitê do Vasa) foi essencialmente o mesmo tentado imediatamente após O naufrágio. Os mergulhadores passaram dois anos cavando seis túneis sob o navio para estilingues de cabo de aço, que foram levados para um par de pontões de içamento na superfície. O trabalho sob o navio era extremamente perigoso, exigindo que os mergulhadores abrissem túneis na argila com jatos de água de alta pressão e sugassem a lama resultante com uma draga, tudo enquanto trabalhavam na escuridão total com centenas de toneladas de navios cheios de lama acima . [51] Um risco persistente era que os destroços pudessem se deslocar ou afundar mais na lama enquanto um mergulhador trabalhava em um túnel, prendendo-o embaixo dos destroços. As seções quase verticais dos túneis perto da lateral do casco também podem colapsar e enterrar um mergulhador lá dentro. Apesar das condições perigosas, mais de 1.300 mergulhos foram feitos na operação de salvamento sem quaisquer acidentes graves. [53]

Cada vez que os pontões eram bombeados, os cabos eram apertados e os pontões eram bombeados para fora, o navio era trazido um metro mais perto da superfície. Em uma série de 18 içamentos em agosto e setembro de 1959, o navio foi movido de uma profundidade de 32 metros (105 pés) para 16 metros (52 pés) na área mais protegida de Kastellholmsviken, onde os mergulhadores poderiam trabalhar com mais segurança para se preparar para o levantamento final. [54] Ao longo de um ano e meio, uma pequena equipe de mergulhadores comerciais retirou detritos e lama do convés superior para tornar o navio mais leve e tornou o casco o mais estanque possível. As portas de armas foram fechadas por meio de tampas temporárias, uma substituição temporária do castelo de popa desmoronado foi construída e muitos dos orifícios dos ferrolhos de ferro enferrujados foram tampados. O elevador final começou em 8 de abril de 1961 e na manhã de 24 de abril, Vasa estava pronto para retornar ao mundo pela primeira vez em 333 anos. Imprensa de todo o mundo, câmeras de televisão, 400 convidados em barcaças e barcos e milhares de espectadores em terra viram as primeiras madeiras irromperem à superfície.O navio foi então esvaziado de água e lama e rebocado para a doca seca Gustav V em Beckholmen, onde o navio flutuou em sua própria quilha em um pontão de concreto, no qual o casco ainda está de pé. [55]

Do final de 1961 a dezembro de 1988, Vasa foi alojado em uma instalação temporária chamada Wasavarvet ("O Estaleiro Vasa"), que incluía espaço para exposições, bem como as atividades centralizadas no navio. Um prédio foi erguido sobre o navio em seu pontão, mas era muito apertado, tornando o trabalho de conservação difícil. Os visitantes podiam ver o navio de apenas dois níveis, e a distância máxima de visualização na maioria dos lugares era de apenas alguns metros, o que tornava difícil para os espectadores obter uma visão geral do navio. Em 1981, o governo sueco decidiu que um prédio permanente seria construído e um concurso de design foi organizado. O projeto vencedor, dos arquitetos suecos Månsson e Dahlbäck, previa um grande salão sobre o navio em um estilo industrial poligonal. A construção foi iniciada em 1987, e Vasa foi rebocado para o Museu do Vasa, semiacabado, em dezembro de 1988. O museu foi oficialmente aberto ao público em 1990. [56]

Vasa representou um desafio sem precedentes para os arqueólogos. Nunca antes uma estrutura de quatro andares, com a maior parte de seu conteúdo original praticamente intacta, esteve disponível para escavação. [57] As condições em que a equipe teve de trabalhar aumentaram as dificuldades. O navio teve que ser mantido úmido para não secar e rachar antes que pudesse ser conservado adequadamente. A escavação teve que ser realizada sob uma garoa constante de água e em uma lama coberta de lama que poderia ter mais de um metro de profundidade. Para estabelecer a localização, o casco foi dividido em várias seções demarcadas pelas muitas vigas estruturais, o convés e por uma linha traçada ao longo do centro do navio da popa à proa. Na maior parte, os conveses foram escavados individualmente, embora às vezes o trabalho progredisse em mais de um nível do convés simultaneamente. [58]

Edição de achados

Vasa tinha quatro conveses preservados: o convés superior e inferior de canhão, o porão e o orlop. Por causa das restrições de preparação do navio para a conservação, os arqueólogos tiveram que trabalhar rapidamente, em turnos de 13 horas durante a primeira semana de escavação. O convés superior do canhão foi muito perturbado pelos vários projetos de salvamento entre 1628 e 1961, e continha não apenas material que havia caído do cordame e do convés superior, mas também mais de três séculos de lixo do porto. [59] Os decks abaixo foram progressivamente menos perturbados. Os gundecks continham não apenas carrinhos de armas, os três canhões sobreviventes e outros objetos de natureza militar, mas também eram onde a maioria dos pertences pessoais dos marinheiros estavam guardados no momento do naufrágio. Isso incluía uma ampla gama de achados soltos, bem como baús e barris com roupas e sapatos sobressalentes, ferramentas e materiais para remendar, dinheiro (na forma de moedas de cobre de baixo valor), provisões adquiridas de forma privada e todos os objetos do dia a dia necessários para a vida no mar. A maioria dos achados é de madeira, testemunhando não apenas a vida simples a bordo, mas também o estado geralmente pouco sofisticado da cultura material sueca no início do século XVII. Os conveses inferiores eram usados ​​principalmente para armazenamento e, portanto, o porão estava cheio de barris de provisões e pólvora, rolos de cabos de âncora, balas de ferro para as armas e os pertences pessoais de alguns oficiais. No convés orlop, um pequeno compartimento continha seis das dez velas do navio, peças sobressalentes de cordame e as peças de trabalho para as bombas do navio. Outro compartimento continha os pertences do carpinteiro do navio, incluindo um grande baú de ferramentas. [60]

Depois que o próprio navio foi resgatado e escavado, o local da perda foi totalmente escavado durante 1963-1967. Isso produziu muitos itens de equipamento de amarração, bem como madeiras estruturais que haviam caído, principalmente da cabeça de bico e do castelo de popa. A maioria das esculturas que decoravam o exterior do casco também foram encontradas na lama, junto com as âncoras do navio e os esqueletos de pelo menos quatro pessoas. O último objeto a ser levantado foi o escaler de quase 12 metros de comprimento, chamado esping em sueco, encontrado paralelamente ao navio e acredita-se que tenha sido rebocado por Vasa quando afundou. [61]

Muitos dos objetos mais recentes que contaminaram o local foram desconsiderados quando os achados foram registrados, mas alguns eram os restos dos esforços de resgate da década de 1660 e outros tinham suas próprias histórias para contar. Entre as mais conhecidas delas estava uma estátua do corredor finlandês do século 20 Paavo Nurmi, que foi colocada no navio como uma brincadeira por alunos da Universidade de Tecnologia de Helsinque (agora conhecida como Universidade Aalto) na noite anterior ao elevador final. [62] [63] A inspiração para o hack foi que a Suécia proibiu Nurmi de competir nos Jogos Olímpicos de Verão de 1932 em Los Angeles, Estados Unidos.

Vasa afundou porque tinha muito pouca estabilidade inicial, o que pode ser considerado como uma resistência ao adernamento sob a força do vento ou das ondas que atuam no casco. A razão para isso é que a distribuição de massa na estrutura do casco e no lastro, canhões, provisões e outros objetos carregados a bordo colocam muito peso no navio. O centro de gravidade é muito alto e, portanto, é necessária muito pouca força para fazer o navio adernar, e não há momento de correção suficiente, força que tenta fazer o navio voltar à posição vertical. A razão pela qual o navio tem um centro de gravidade tão alto não é devido aos canhões. Essas pesavam pouco mais de 60 toneladas, ou cerca de 5% do deslocamento total do navio carregado. É um peso relativamente baixo e deve ser suportado em um navio desse tamanho. O problema está na própria construção do casco. A parte do casco acima da linha da água é muito alta e muito construída em relação à quantidade de casco na água. A altura livre nos conveses é maior do que o necessário para tripulantes que tinham, em média, apenas 1,67 metros (5 pés e 5½ polegadas) de altura e, portanto, o peso dos conveses e das armas que eles carregam é maior acima da linha da água do que o necessário. Além disso, as vigas do convés e suas vigas de suporte são superdimensionadas e espaçadas demais para as cargas que carregam, de modo que contribuem com muito peso para as já altas e pesadas peças superiores. [64]

O uso de diferentes sistemas de medição em cada lado da embarcação fez com que sua massa fosse distribuída de forma assimétrica, mais pesada a bombordo. Durante a construção, os pés suecos e os pés de Amsterdã foram usados ​​por equipes diferentes. Os arqueólogos encontraram quatro réguas usadas pelos operários que construíram o navio. Dois foram calibrados em pés suecos, que tinham 12 polegadas, enquanto os outros dois mediram pés de Amsterdã, que tinham 11 polegadas. [65]

Embora as ferramentas matemáticas para calcular ou prever a estabilidade ainda estivessem mais de um século no futuro, e as ideias científicas do século 17 sobre como os navios se comportavam na água fossem profundamente falhas, as pessoas associadas à construção e à vela de navios para a marinha sueca eram bastante cientes das forças em ação e de suas relações entre si. Na última parte do inquérito realizado após o naufrágio, um grupo de mestres armadores e oficiais da Marinha foi questionado sobre o motivo do naufrágio. Sua discussão e conclusões mostram claramente que eles sabiam o que havia acontecido, e seu veredicto foi resumido de forma muito clara por um dos capitães, que disse que o navio não tinha "barriga" suficiente para carregar os pesados ​​upperworks. [66]

A prática comum da época ditava que os canhões pesados ​​deviam ser colocados no convés inferior do canhão para diminuir o peso no convés superior e melhorar a estabilidade. Os planos de armamento foram mudados muitas vezes durante a construção para ou 24 libras no convés inferior junto com 12 libras mais leves no convés superior ou 24 libras em ambos os conveses. As portas de canhão no convés superior eram do tamanho correto para 12 libras, mas no final o navio foi finalizado com pesadas 24 libras em ambos os conveses, e isso pode ter contribuído para a estabilidade ruim. [67]

Vasa poderia não ter afundado em 10 de agosto de 1628, se o navio tivesse navegado com as portas de armas fechadas. Os navios com várias fileiras de portas de canhão normalmente tinham que navegar com a fileira mais baixa fechada, uma vez que a pressão do vento nas velas geralmente empurrava o casco até que as soleiras inferiores das portas de canhão estivessem submersas. Por esse motivo, as tampas da porta de arma são feitas com uma borda dupla projetada para vedar bem o suficiente para impedir a entrada de grande parte da água. O capitão Söfring Hansson ordenou que as portas do convés inferior fossem fechadas assim que o navio começasse a entrar na água, mas então já era tarde demais. Se ele tivesse feito isso antes de navegar, Vasa pode não ter afundado naquele dia. [66]

Embora Vasa estava em condições surpreendentemente boas após 333 anos no fundo do mar, teria se deteriorado rapidamente se o casco simplesmente secasse. A grande maioria de Vasa, mais de 600 metros cúbicos (21.000 pés cúbicos) de madeira de carvalho, constituíram um problema de conservação sem precedentes. Após algum debate sobre a melhor forma de preservar o navio, a conservação foi realizada por impregnação com polietilenoglicol (PEG), um método que desde então se tornou o tratamento padrão para grandes objetos de madeira alagados, como o navio inglês do século 16 Maria Rosa. Vasa foi pulverizado com PEG por 17 anos, seguido por um longo período de secagem lenta, que ainda não está totalmente completo. [68]

A razão disso Vasa foi tão bem preservado que não foi apenas a ausência do verme que normalmente devora os navios de madeira, mas também que a água de Stockholms ström foi fortemente poluída até o final do século XX. O ambiente altamente tóxico e hostil significava que mesmo os microorganismos mais resistentes que quebram a madeira tinham dificuldade de sobreviver. Isso, junto com o fato de que Vasa tinha sido construído recentemente e não estava danificado quando afundou, contribuindo para sua conservação. Infelizmente, as propriedades da água também tiveram um efeito negativo. Produtos químicos presentes na água ao redor Vasa havia penetrado na madeira, e a madeira estava cheia de produtos de corrosão dos parafusos e outros objetos de ferro que haviam desaparecido. Assim que o navio foi exposto ao ar, as reações começaram dentro da madeira que produziram compostos ácidos. No final da década de 1990, manchas de resíduos brancos e amarelos foram observadas em Vasa e alguns dos artefatos associados. Descobriu-se que eram sais contendo sulfato que se formaram na superfície da madeira quando os sulfetos reagiram com o oxigênio atmosférico. Os sais na superfície de Vasa e os objetos encontrados dentro e ao redor não são uma ameaça em si (mesmo que a descoloração possa distrair), mas se forem de dentro da madeira, podem expandir-se e rachar a madeira por dentro. Em 2002, a quantidade de ácido sulfúrico em Vasa 'O casco foi estimado em mais de 2 toneladas, e mais está sendo criado continuamente. Sulfetos suficientes estão presentes no navio para produzir outros 5.000 kg (11.000 lb) de ácido a uma taxa de cerca de 100 kg (220 lb) por ano, o que pode acabar destruindo o navio quase totalmente. [69]

Enquanto a maioria da comunidade científica considera que a substância destrutiva responsável por Vasa 's decadência de longo prazo é o ácido sulfúrico, Ulla Westermark, professora de tecnologia da madeira na Universidade de Tecnologia de Luleå, propôs outro mecanismo com seu colega Börje Stenberg. Experimentos feitos por pesquisadores japoneses mostram que o tratamento da madeira com PEG em um ambiente ácido pode gerar ácido fórmico e eventualmente liquefazer a madeira. Vasa foi exposto à água ácida por mais de três séculos e, portanto, tem um pH relativamente baixo. Amostras retiradas do navio indicam que o ácido fórmico está presente e que pode ser uma das múltiplas causas de uma taxa de decomposição repentinamente acelerada. [70]

O museu monitora constantemente o navio em busca de danos causados ​​pela decomposição ou empenamento da madeira. Pesquisas em andamento buscam a melhor forma de preservar o navio para as gerações futuras e analisar o material existente o mais próximo possível. Um problema atual é que o velho carvalho com o qual o navio é construído perdeu uma parte substancial de sua resistência original e o berço que sustenta o navio não combina muito bem com a distribuição de peso e tensão no casco. “A quantidade de movimento no casco é preocupante. Se nada for feito, o navio provavelmente vai virar novamente”, afirma Magnus Olofson, do Vasa Museu. Um esforço para proteger Vasa para o futuro está a caminho, em cooperação com o Royal Institute of Technology e outras instituições em todo o mundo. [71]

Para lidar com o problema da inevitável deterioração do navio, o salão principal do Vasa O museu é mantido a uma temperatura de 18–20 ° C (64–68 ° F) e um nível de umidade de 53%. Para retardar a destruição por compostos ácidos, diferentes métodos foram tentados. Pequenos objetos foram lacrados em recipientes de plástico preenchidos com uma atmosfera inerte de gás nitrogênio, para impedir novas reações entre sulfetos e oxigênio. O navio em si foi tratado com pano saturado em um líquido básico para neutralizar o baixo pH, mas esta é apenas uma solução temporária, pois o ácido é continuamente produzido. Os parafusos originais enferrujaram após o naufrágio do navio, mas foram substituídos por outros modernos que foram galvanizados e cobertos com resina epóxi. Apesar disso, os parafusos mais novos também começaram a enferrujar e soltar ferro na madeira, o que acelerou a deterioração. [72]

Vasa tornou-se um símbolo popular e amplamente conhecido para uma narrativa histórica sobre os suecos Stormaktstiden ("o período da Grande Potência") no século 17, e sobre o desenvolvimento inicial de um Estado-nação europeu. Dentro das disciplinas de história e arqueologia marítima, os destroços de grandes navios de guerra dos séculos 16, 17 e 18 têm recebido atenção particularmente ampla como símbolos percebidos da grandeza do passado do estado da Suécia. Entre esses naufrágios, Vasa é o único exemplo mais conhecido e também se tornou reconhecido internacionalmente, não apenas pelo uso deliberado do navio como um símbolo para a comercialização da Suécia no exterior. O nome Vasa na Suécia tornou-se sinônimo de embarcações afundadas que são consideradas de grande importância histórica, e geralmente são descritas, explicadas e valorizadas em relação a Vasa em si. [73] O arqueólogo marítimo sueco Carl-Olof Cederlund, que atuou em vários Vasa-projetos, descreveu o fenômeno como regalskepps-syndromet, "a síndrome do navio real" (após o termo usado no século 17 para os maiores navios de guerra da marinha sueca). Ele associa a "síndrome" a um aspecto nacionalista da história das idéias e percepções tradicionais sobre os reis-heróis e a glória através da guerra. O foco desta teoria histórica está nos "grandes períodos" da "nossa história [sueca]" e compartilha muitas semelhanças com as visões nacionalistas da era Viking nos países nórdicos e o elogio da Antiguidade grega e romana no mundo ocidental em em geral. [74] Cederlund enfatizou os aspectos ritualizados do salvamento amplamente divulgado em 1961 e comparou o moderno Museu Vasa com "um templo no sentido clássico da palavra". A localização do museu em Djurgården, propriedade tradicional da coroa, e seu foco no "navio do rei" o levaram a sugerir uma descrição dele como "O Templo do Navio Real". [75]

Literatura e cultura popular Editar

Vasa's O status único atraiu considerável atenção e capturou a imaginação de mais de duas gerações de acadêmicos, turistas, construtores de modelos e autores. Embora historicamente infundada, a percepção popular da construção do navio como um caso malfeito e desorganizado (apelidado de "o Vasa-syndrome ") tem sido usada por muitos autores da literatura de gestão como um exemplo educacional de como não organizar um negócio de sucesso. [c] The Tender Ship, O engenheiro de projeto de Manhattan Arthur Squires usou o Vasa história como uma ilustração de abertura de sua tese de que os governos são geralmente gerentes incompetentes de projetos de tecnologia. [76]

O Museu Vasa co-patrocinou duas versões de um documentário sobre a história e a recuperação do navio, ambas do documentarista Anders Wahlgren. A segunda versão está atualmente em exibição no museu e foi lançada em VHS e DVD com narração em 16 idiomas. No final de 2011, um terceiro Vasa-filme estreou na televisão sueca, com um tempo de execução mais longo e um orçamento consideravelmente maior (com mais de 7,5 milhões de coroas suecas fornecidos pela SVT). [77] Um jogo de computador educacional, agora em sua segunda geração, foi feito e é usado no museu e em seu site para explicar os fundamentos da construção e estabilidade de navios do século 17. Vários kits de modelos produzidos em massa e incontáveis ​​modelos personalizados do navio foram feitos. Em 1991, uma reprodução pastiche de 308 toneladas do navio foi construída em Tóquio para servir como um navio turístico para 650 passageiros. Vasa inspirou muitas obras de arte, incluindo uma paródia com temática da Disney dourada das esculturas de pilastras nas galerias do navio. [78] Sendo uma atração turística popular, Vasa é usado como motivo para vários produtos de lembrança, como camisetas, canecas, ímãs de geladeira e pôsteres. Réplicas produzidas comercialmente - como copos, pratos, colheres e até mesmo um jogo de gamão - foram feitas de muitos dos objetos pertencentes à tripulação ou oficiais encontrados no navio. [79]


Navio do século 17 estranhamente bem preservado encontrado nas águas escuras do Mar Báltico

Mergulhadores da Finlândia fizeram uma descoberta inesperada ao explorar as profundezas do Mar Báltico, encontrando um naufrágio incrivelmente bem preservado que data de quase 400 anos.

Mergulhadores voluntários da equipe sem fins lucrativos Badewanne encontram com mais frequência relíquias do século 20 afundadas durante as batalhas marítimas da Primeira Guerra Mundial e da Segunda Guerra Mundial, então descobrir o que parece ser um navio mercante holandês praticamente intacto do século 17 foi uma grande surpresa.

O navio, um exemplo de 'fluit' (ou fluyt) holandês, foi encontrado perto da foz do Golfo da Finlândia, nas águas mais orientais do Báltico.

A uma profundidade de cerca de 85 metros (cerca de 280 pés), a equipe de mergulho Badewanne descobriu esta cápsula do tempo holandesa no fundo do mar, quase completamente preservada e intacta.

Mostrando apenas pequenos danos sofridos pela subsequente pesca de arrasto pelágica com redes de pesca, a embarcação está congelada em uma espécie de estase do século 17, diz a equipe, graças às propriedades da água nesta parte do mar & mdash onde uma combinação de baixa altitude níveis de salinidade, temperatura e luz podem permitir que naufrágios naufragados sobrevivam praticamente inalterados por centenas de anos.

Em águas mais quentes, organismos perfuradores de madeira florescem e podem causar danos incalculáveis ​​a relíquias como esta, mas aqui, a química do Báltico & mdash e a natureza desconhecida do afundamento & mdash da flauta nos deixaram uma relíquia notável para investigações futuras.

Até os porões do navio estão cheios, dizem os mergulhadores, ainda carregando seu estoque de provisões e mercadorias de quando os navios de carga holandeses dominavam em grande parte o comércio marítimo nesta parte do mundo, graças em parte aos avanços pioneiros demonstrados pela própria embarcação.

Esses navios, que em suas primeiras iterações surgiram no século 16, sacrificaram tudo por sua carga tão importante. Ao contrário de outros barcos da época que foram projetados para alternar entre servir como navios de carga e navios de guerra, o fluíte de três mastros tinha um design econômico e amplo totalmente projetado para maximizar a capacidade de carga.

Por causa disso, ele podia transportar até o dobro da carga de navios rivais, e sistemas avançados de cordame garantiam que suas hábeis capacidades de navegação pudessem ser controladas por pequenas tripulações, o que também tornava o fluit um navio mais lucrativo para operar.

Apesar do sucesso e popularidade do projeto entre os séculos 16 e 18, relativamente poucos fluidos sobreviveram até hoje. Uma investigação mais aprofundada desta descoberta em particular pode revelar fatos interessantes sobre esses tesouros históricos.

"O naufrágio revela muitas das características do fluíte, mas também algumas características únicas, como a construção da popa", disse o arqueólogo marítimo Niklas Eriksson, da Universidade de Estocolmo, na Suécia, que trabalhará com autoridades finlandesas e outros para estudar o descoberta.

"Pode ser que este seja um dos primeiros exemplos do projeto. O naufrágio oferece, portanto, uma oportunidade única de investigar o desenvolvimento de um tipo de navio que navegou por todo o mundo e se tornou a ferramenta que lançou as bases para a globalização moderna inicial."

Este artigo foi publicado originalmente por ScienceAlert. Leia o artigo original aqui.


Navio de guerra do século 17 retirado do mar Báltico gelado é preservado quase perfeitamente

Titânico. Lusitânia. Arizona. Esses são os nomes que vêm à mente quando pensamos em navios que tiveram fins trágicos, mas o navio de guerra sueco, Vasa, não está tão disponível em nossas memórias. O Vasa foi um espetáculo brilhantemente pintado de design marítimo encomendado pela monarquia sueca sob Gustavo Adolfo II no início do século XVII. Ele foi projetado pelo experiente construtor de navios Henrik Hybertsson, e inicialmente esperava-se que carregasse 36 canhões a bordo. No entanto, o rei da Suécia exigia perfeição estética em detrimento da estabilidade do navio. Quando ela zarpou em sua viagem inaugural da fortaleza do castelo em Vaxholm em 10 de agosto de 1628, Vasa estava carregada de pesadas decorações ornamentais e 64 canhões de bronze. O que parecia ser um dia de navegação relativamente calmo seria desastroso.

Vasa embarcou em sua jornada entre quatro e cinco horas da tarde para aplaudir multidões de familiares e amigos, enquanto a monarquia sueca se colocava entre o povo na expectativa de seu investimento naval. Infelizmente, depois de balançar contra um vento alísio, uma segunda rajada empurrou as velas do navio e mandou o enorme navio de guerra cambaleando para a água. Dado o período de tempo, Hybertsson não tinha capacidade de calcular a estabilidade da nave com o peso adicionado e, portanto, criou uma nave incrivelmente desequilibrada, com seu centro de gravidade muito acima da água.

Os arqueólogos que investigaram os destroços surpreendentemente intactos acreditam que as escolhas estéticas do Rei Gustav & rsquos contribuíram diretamente para o naufrágio do navio. Felizmente, apenas 30 tripulantes do navio morreram naquela tarde, mas o desastre marítimo assombraria o Império Sueco por séculos. Quanto ao navio em si, as águas extremamente frias do Mar Báltico protegiam o navio de madeira de bactérias nocivas que, de outra forma, deteriorariam seu corpo. Quando a Suécia finalmente extraiu o navio de seu local de descanso em 1961, aproximadamente 95% do navio permaneceu intacto, criando uma oportunidade arqueológica incrivelmente rara.

Atualmente, o navio está em exibição em Estocolmo e no Museu rsquos Vasa, que se orgulha de ser o único navio do século 17 totalmente preservado no mundo. A fim de preparar o navio para exibição pública, a equipe de preservação levou três décadas para retirá-lo cuidadosamente das águas geladas. Graças ao seu trabalho preciso, podemos ver vestígios de leões e cristas pintados de cores coloridas na popa do navio, bem como artefatos únicos do período de tempo que sobreviveram ao naufrágio. Você pode visitar o site do Vasa Museum & rsquos para obter informações sobre sua reabertura e compra de ingressos.


5. Bonhomme Richard

Bonhomme Richard lutando contra Serápis.

Poucos navios da Marinha Continental registraram um registro de combate mais distinto do que Bonhomme Richard. Uma doação francesa à causa Patriot, a fragata envelhecida zarpou em 1779 sob o comando do capitão John Paul Jones e começou a capturar 16 navios britânicos em questão de semanas. Em 23 de setembro, enfrentou o HMS Serapis em uma batalha feroz na costa nordeste da Inglaterra. Desprezando uma chamada inicial de rendição com as palavras imortais & # x201CI ainda não começaram a lutar & # x201D Jones reuniu seus homens e capturou Serápis com sucesso após várias horas de combate. Infelizmente, sua vitória veio tarde demais para Bonhomme Richard, que pegou fogo durante a troca e deu vários tiros abaixo de sua linha de água. Depois de passar 36 horas tentando mantê-lo à tona, Jones e sua tripulação abandonaram o navio com relutância e o deixaram afundar nas águas agitadas do Mar do Norte. Desde então, seus destroços se tornaram o alvo de expedições de todos, desde moradores britânicos a empresas de salvamento profissional, a Marinha dos Estados Unidos e até mesmo o autor e aventureiro Clive Cussler. Algumas das equipes encontraram destroços que correspondem à descrição de Bonhomme Richard & # x2019s, mas nenhum deles ainda foi identificado positivamente como o navio desaparecido.

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Fotos: naufrágio de navio de guerra dinamarquês do século 17 encontrado no mar Báltico

Arqueólogos marinhos localizaram os destroços de um navio de guerra dinamarquês derrotado no mar há aproximadamente 376 anos, relata a Agência de Imprensa Alemã (DPA).

De acordo com uma declaração do Museu do Navio Viking em Roskilde, o Delmenhorst afundou durante a Batalha de Fehmarn, um choque marítimo de outubro de 1644 entre as forças dinamarquesas de Christian IV e uma frota conjunta sueco-holandesa.

Pesquisadores usando sonar multifeixe avistaram o Delmenhorst'S permanece enquanto inspeciona o Fehmarn Belt, um estreito na parte ocidental do Mar Báltico, antes da construção de um túnel subaquático planejado conectando o norte da Alemanha à ilha dinamarquesa de Lolland. O naufrágio parou a apenas 150 metros da costa sul de Lolland, a uma profundidade de cerca de 3,5 metros.

O sonar multifeixe localizou o contorno distinto do navio & # 8217s no fundo do mar. (Femern A / S)

Uma vitória decisiva para os suecos, a Batalha de Fehmarn - e a perda dos dinamarqueses da Guerra Torstenson mais ampla - assinalou o fim do domínio da Dinamarca na Escandinávia e o início da ascensão da Suécia.

Depois de perceber que o resultado da batalha de 1644 estava quase garantido, os comandantes dinamarqueses intencionalmente aterraram o Delmenhorst perto do canhão da cidade de Rødbyhavn, de acordo com o museu. Embora esperassem que a arma protegesse o navio da destruição ou captura, os suecos frustraram esse plano colocando fogo em um de seus próprios navios e navegando direto para o Delmenhorst.

Ao todo, a frota sueco-holandesa afundou ou capturou 15 dos 17 navios dinamarqueses. As forças de Christian, comparativamente, só conseguiram afundar um navio inimigo, de acordo com o DPA.

Arqueólogos descobriram os destroços de dois dos três navios dinamarqueses naufragados em 2012, tornando o Delmenhorsto único cuja localização permaneceu desconhecida.

Um desenho de construção do navio de guerra Fides, que se pensa ser aproximadamente do mesmo tipo e tamanho que o Delmenhorst. (NM Probst)

“É um naufrágio emocionante”, disse Morten Johansen, um arqueólogo e curador do Museu do Navio Viking, em um comunicado. “Primeiro, é o último dos navios afundados da Batalha de [Fehmarn] em outubro de 1644. Em segundo lugar, [o] Delmenhorst é especial porque é um dos primeiros navios construídos a partir de desenhos. ”

Os arqueólogos recuperaram uma série de artefatos dos destroços, incluindo peças derretidas de canhões de bronze, quatro tamanhos diferentes de bolas de canhão e moedas. Os mergulhadores tiraram cerca de 30.000 fotos do local, permitindo aos pesquisadores criar um modelo 3-D dos restos mortais do navio e do fundo do mar circundante.

Assim que as pesquisas subaquáticas forem concluídas, as embarcações serão cobertas de areia e apresentadas em um novo parque de praia. Em 2021, o Museu do Navio Viking planeja apresentar uma exposição digital com o modelo fotográfico 3-D do Delmenhorst.

“O navio permanecerá no ambiente em que está indo bem há 400 anos”, explica Johansen. “Então, esperamos que, no futuro, alguém encontre um método que possa garantir que você possa obter mais conhecimento de tal naufrágio do que podemos extrair dele hoje.”


Vasa: um navio de guerra do século 17 que afundou, foi recuperado e agora está em um museu

Em 1628, o navio de guerra sueco Vasa partiu em sua viagem inaugural do porto de Estocolmo em direção à Polônia, onde uma guerra estava ocorrendo no Báltico. Construído por 400 artesãos no estaleiro real em Estocolmo, o navio foi ricamente decorado como um símbolo das ambições do rei para a Suécia e para ele próprio. Tinha 69 metros de comprimento e 64 canhões e, ao ser concluído, era uma das embarcações mais poderosamente armadas do mundo daquela época. Infelizmente, Vasa era muito pesado e perigosamente instável. Apesar da falta de estabilidade, o rei estava ansioso para vê-la na batalha e a empurrou para o mar. No dia da partida, uma multidão crescente se reuniu no porto para assistir à partida do navio. Mais de cem tripulantes junto com mulheres e crianças estavam a bordo, pois a tripulação teve permissão para levar familiares e convidados para a primeira parte da passagem. Depois de navegar apenas 1.300 metros, à primeira brisa forte, o navio naufragou, inclinou-se e afundou. Cerca de 30 pessoas perderam a vida.

Depois que os valiosos canhões de bronze do navio & # 8217s foram resgatados, Vasa foi quase totalmente esquecida, até que foi localizada e recuperada das águas rasas em 1961. Com um casco praticamente intacto, o navio foi alojado em um museu temporário chamado Wasavarvet (& quotO Estaleiro Wasa & quot) até 1988 e então ela foi transferida para o Museu Vasa em Estocolmo. Hoje, o navio é uma das atrações turísticas mais populares da Suécia e é visto por um milhão de visitantes a cada ano.

A notícia do naufrágio demorou duas semanas para chegar ao rei sueco, que estava na Polônia. Ele escreveu com raiva ao Conselho Real de Estocolmo exigindo que os culpados fossem punidos. "Imprudência e negligência" devem ter sido a causa, escreveu ele. Foi organizado um inquérito, mas no final ninguém foi considerado culpado de negligência e ninguém foi punido.

Parte da culpa é do próprio rei. A falta de estabilidade do navio era um fato - a parte subaquática do casco era muito pequena e ela carregava muito peso em relação ao seu tamanho. Poucos meses antes de o navio partir, o capitão responsável pela supervisão da construção do navio mostrou ao vice-almirante como o navio estava em marcha, tendo 30 homens correndo de um lado para outro no convés superior. Em sua terceira passagem, o navio estava pronto para virar no cais. Ouviu-se o almirante dizer que gostaria que o rei, que na época comandava o exército na Polônia, estivesse presente na manifestação. O rei estava impaciente para ver o navio assumir seu posto como capitânia da frota do Báltico e insistiu que o navio fosse colocado no mar o mais rápido possível. Os subordinados do rei eram muito tímidos para discutir francamente os problemas estruturais do navio ou para adiar a viagem inaugural.

Deitado em um museu hoje, Vasa se tornou um símbolo popular e amplamente conhecido para uma narrativa histórica sobre os suecos Stormaktstiden (& quotthe o período da Grande Potência & quot) no século 17, e sobre o desenvolvimento inicial de um estado-nação europeu. É um dos navios de guerra mais bem preservados deste período, com uma estrutura de quatro andares e com a maior parte de seu conteúdo original praticamente intacto. No entanto, apesar dos esforços de preservação, o navio continua se deteriorando.

O navio afundou em águas fortemente poluídas com produtos químicos tóxicos que penetraram na madeira durante os 333 anos que passou debaixo d'água. Uma vez que o navio foi exposto ao ar, as reações começaram dentro da madeira produzindo compostos ácidos que estão lentamente corroendo o navio de dentro para fora. A madeira no casco de Vasa contém ácido sulfúrico que foi estimado em mais de 2 toneladas, e mais está sendo criado continuamente. Sulfetos suficientes estão presentes no navio para produzir outras 5 toneladas de ácido a uma taxa de cerca de 100 quilos por ano, o que pode acabar destruindo o navio quase totalmente

Para evitar a inevitável deterioração do navio, o saguão principal do Museu do Vasa é mantido a uma temperatura de 18 ° C & # 821120 & # 176 C e um nível de umidade de 53%. O próprio navio foi tratado com pano saturado em um líquido básico para neutralizar o ácido. Os parafusos originais enferrujaram após o naufrágio do navio, mas foram substituídos por outros galvanizados e cobertos com resina epóxi. Apesar disso, os novos parafusos também começaram a enferrujar e soltar ferro na madeira, o que acelera ainda mais a deterioração.

Vasa pode não durar muito, mas seu legado certamente durará para sempre.


Naufrágios de navio de guerra do século 17 descobertos na ilha sueca

Os destroços de dois grandes navios de guerra do século 17 foram descobertos em uma ilha sueca, um dos quais pode estar ligado a um famoso navio condenado daquela época.

Os especialistas acreditam que um dos navios de guerra encontrados na ilha de Vaxholm, no arquipélago de Estocolmo, pode ser o Applet. O navio de guerra era irmão do Vasa, um famoso navio de guerra sueco do século 17 que naufragou em sua viagem inaugural.

Em um comunicado, o Museu de Naufrágios Vrak da Suécia explicou que o Applet foi um dos vários navios deliberadamente afundados ao largo de Vaxholm na segunda metade do século 17 para proteger Estocolmo de ataques navais. Outros navios históricos afundados com o Applet incluem o Kronan e o Scepter. Como o Vasa, os navios faziam parte da ambiciosa atualização do Rei Gustavus Adolphus da Marinha Sueca.

Os mergulhadores recuperaram amostras de madeira dos destroços, que serão usadas para datá-los e identificá-los.

Um dos destroços descobertos na ilha de Vaxholm. (Foto: Jim Hansson, SMTM)

No início deste mês, o arqueólogo marinho Jim Hansson disse que era "incrivelmente legal" nadar dentro de um navio semelhante ao Vasa, que estava praticamente intacto quando foi erguido em 1961 e agora tem seu próprio museu em Estocolmo.

O Vasa naufragou em 1628, minutos depois de deixar o porto como o orgulho da marinha sueca. Ele tombou, sem lastro para contrabalançar seus pesados ​​canhões.

Outros naufrágios suecos têm chamado a atenção. Em 2014, os pesquisadores começaram a explorar os destroços do Marte, um navio de guerra sueco que afundou no Báltico durante uma batalha naval em 1564.

O Vasa é exibido no Museu do Vasa em Estocolmo, em 10 de março de 2011 - foto de arquivo. (JONATHAN NACKSTRAND / AFP via Getty Images)

Cientistas no Reino Unido descobriram recentemente um misterioso naufrágio no Mar do Norte, que pode ser um navio mercante sueco afundado por um submarino durante a Segunda Guerra Mundial.

A Associated Press contribuiu para este artigo. Siga James Rogers no Twitter @jamesjrogers


Navio de guerra perdido do século 17 encontrado no fundo do oceano, mas em breve será enterrado para sempre

Um navio de guerra perdido, cujo naufrágio mudou para sempre a história da Escandinávia, foi encontrado "brilhando como ouro" no fundo do oceano, colocando os arqueólogos em uma corrida contra o relógio.

O Delmenhorst, um navio de guerra dinamarquês, foi afundado durante a Guerra Torstenson, na qual a Suécia obteve uma vitória decisiva sobre a Dinamarca e os substituiu como a principal potência nórdica.

Por séculos, o navio passou despercebido em apenas 3,5 metros de água, mas agora ele foi finalmente encontrado - poucas semanas antes do local do naufrágio ser soterrado por um projeto de recuperação de terras.

Arqueólogos marinhos do Museu do Navio Viking em Roskilde, Dinamarca, agora devem tirar 30.000 fotos do naufrágio, construindo digitalmente um modelo 3D de toda a área antes de ser enterrado.

“Desta forma, o naufrágio pode ser exibido digitalmente no museu, embora ainda esteja no fundo do mar”, disse o curador do museu, Morten Johansen.

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Ele continuou: & quotO naufrágio está situado em uma área de recuperação onde um novo terreno será estabelecido. Isso significa que o naufrágio ficará & aposin situ & apos sob as novas áreas de terra.

& quotEsperamos que no futuro alguém encontre um método que garanta que você obtenha mais conhecimento de tal naufrágio do que podemos extrair dele hoje. & quot

O naufrágio está atualmente a 150 metros da ilha dinamarquesa de Lolland. Arqueólogos dizem que coincide com os relatos históricos do Delmenhorst, que descrevem como a embarcação foi destruída por um navio de bombeiros sueco.

“Logo no primeiro mergulho, o sol brilhou através da água”, disse Johansen.

“Fez dezenas de pedaços de canhões de bronze estourados e derretidos cintilarem como ouro entre os destroços carbonizados.

& quotO naufrágio mostra sinais claros de ter sido queimado - possivelmente explodido. Os restos dos canhões são vistos como pedaços de bronze derretido e apenas alguns objetos sobreviveram ao fogo.

& quotO que resta é a estrutura de madeira do fundo do navio, em grande parte escondida sob as rochas do lastro. & quot

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Durante séculos, todos os navios estrangeiros que entraram ou saíram do Mar Báltico tiveram que pagar um pedágio, o & quotSound Dues & quot, para passar pelas águas dinamarquesas - ou então ser afundados em uma saraivada de canhões.

Em seu auge, o pedágio gerou até dois terços da receita da Dinamarca, mas irritou os países vizinhos e acabou contribuindo para a Guerra de Torstenson.

O Delmenhorst afundou durante a Batalha de Fehmarn em 1644, que foi vencida pelos suecos em um combate crítico da guerra.

Johansen disse: & quotNas últimas horas da batalha naval, o Delmenhorst encalhou perto da costa. A tripulação esperava poder defender o navio com a ajuda de uma enorme bateria de canhões na costa.

& quotMas os suecos enviaram um navio em chamas diretamente para o navio de guerra dinamarquês, que então pegou fogo e acabou se perdendo. & quot

Ele acrescentou: “A guerra assinalou o fim do tempo da Dinamarca como potência europeia. Após a derrota, a Suécia praticamente substituiu a Dinamarca como potência líder na região nórdica. & Quot

Parte do que torna o Delmenhorst um naufrágio tão único é a forma como foi construído.

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"O Delmenhorst é um dos primeiros navios construídos de acordo com um desenho preservado", disse o curador.

& quotDe 1624 a 1644 um total de oito navios foram construídos de acordo com este desenho - mas apenas o Delmenhorst foi encontrado. & quot

O novo terreno está sendo criado em conexão com um túnel submarino planejado que conectará Lolland com a ilha alemã de Fehmarn.

O terreno, que se estenderá 500 metros mar adentro, será realizado com material dragado do traçado do túnel e será mantido como espaço natural de lazer.

O Delmenhorst foi encontrado durante uma varredura de viabilidade da área onde o novo terreno ficará.

Johansen disse: “Encontramos uma pilha oval de pedras - em forma de navio, pode-se dizer - que estavam densamente cobertas de algas marinhas.

"Ficou rapidamente claro que se tratava de uma pedra de lastro de um navio maior e, entre as rochas e as algas, podíamos ver as estruturas do navio e as pranchas de revestimento com centímetros de espessura."

O Delmenhorst foi um dos três navios afundados durante a Batalha de Fehmarn. Os outros dois eram o Lindormen, também da Dinamarca, e o Swarte Arent, navio holandês contratado que lutava pelos suecos.

Ambos os destroços foram encontrados em 2012 como resultado do projeto do túnel que está por vir.

Os dinamarqueses também viram 10 de seus navios capturados, juntamente com 1.000 homens, e 100 vidas perdidas. A Suécia, por sua vez, sofreu 59 mortes e não perdeu nenhum navio, exceto os dois navios de bombeiros que escolheu sacrificar.

Logo depois, os dinamarqueses pediram paz e foram forçados a isentar a Suécia do Sound Dues, além de entregar trechos de território.


O grande, mas defeituoso navio de guerra sueco do século 17 & # 8220Vasa & # 8221 afundou em sua viagem inaugural, mas em 1961 o navio foi completamente recuperado

Ao longo da história, houve um número significativo de navios famosos que afundaram em sua viagem inaugural. A lista inclui o RMS Titânico, o RMS olímpico, o MS Georges Philippar, o SS John Morgan, e muitos outros. As razões para o desaparecimento dessas embarcações eram geralmente uma combinação de erro humano, condições climáticas adversas e design ambicioso demais.

O design ambicioso demais e o desejo megalomaníaco de exibir poder foram as causas do infeliz naufrágio do Vasa, um navio de guerra sueco que foi um dos navios de madeira mais longos e mais bem armados já construídos.

Vasa foi construída por ordem de Gustavus Adolphus, um rei sueco que governou durante a primeira metade do século XVII. Governante desde a adolescência, Gustavus Adolphus conduziu a Suécia através da era sem dúvida mais turbulenta da história do país.

Além de ser um grande líder, um estrategista excepcional e um guerreiro valente, o rei Gustavus Adolphus também foi o grande responsável por virar a maré na Guerra dos Trinta Anos e por salvar o protestantismo na Alemanha da aniquilação.

Antes de sua coroação, a Suécia não era nada mais do que apenas outro estado báltico que poderia ser facilmente derrotado pelos poloneses e russos, mas parece que tudo mudou dramaticamente após a sucessão de Adolphus, de 16 anos.

Um de seus principais objetivos era criar um exército profissional que fosse capaz de fortalecer a posição de seu país na região. O plano de Adolphus & # 8217 funcionou graças às suas inúmeras inovações militares, e a Suécia logo se tornou uma potência regional. Nos anos seguintes, tornou-se um dos países mais poderosos da Europa. Não é de admirar que muitos historiadores e estrategistas militares considerem o Rei Gustavus Adolphus um dos maiores generais da história.

Vasa & # 8217s bombordo. Autor: JavierKohen CC BY SA3.0

Um grande rei como Adolphus precisava de um poderoso navio de guerra para ajudar as forças navais suecas, então ele ordenou a construção de Vasa.

O navio, construído em 1628, tinha 50 metros de comprimento e estava armado com 64 canhões de bronze personalizados, e foi fortemente decorado para representar o poder e a glória do rei. No entanto, os engenheiros que inspecionaram o navio após sua conclusão descobriram que Vasa tinha uma falha estrutural perigosa: a estrutura superior de seu casco era simplesmente muito pesada devido ao peso dos canhões e muitos ornamentos de madeira pesados.

Um modelo em escala 1:10 do navio em exibição no Museu Vasa. As esculturas são pintadas no que se acredita serem as cores originais. Autor: Peter Isotalo CC BY 3.0

Embora os engenheiros que realizaram a pesquisa de segurança alertassem os oficiais da corte sueca de que o casco do navio precisava ser reajustado, os oficiais estavam com medo de confrontar o rei com essa falha crítica. Eles decidiram permanecer em silêncio, e o rei ordenou que o navio partisse em 10 de agosto de 1628.

O interior do convés inferior do canhão voltado para a proa. Autor: Peter Isotalo CC BY-SA 3.0

O navio nem mesmo conseguiu sair do porto de Estocolmo, afundando poucos minutos depois de deixar o cais. Ele viajou cerca de 1.400 metros antes de encontrar fortes ventos e ondas que encheram o casco de água. O peso da estrutura superior do casco foi crucial para o fim do navio, porque agiu como um peso e rapidamente empurrou o navio para as profundezas.

O rei Gustavus Adolphus ficou furioso e imediatamente organizou uma investigação detalhada sobre a causa do naufrágio do navio, mas os investigadores não conseguiram encontrar nenhuma evidência sólida para formar acusações e ninguém foi responsabilizado pelo fiasco.

O Vasa preservado no salão principal do Museu do Vasa visto de cima da proa. Autor: Peter Isotalo CC BY-SA 3.0

Vasa's canhões e peças de metal foram todos recuperados no início do século XVIII. E em 1961, o navio foi totalmente recuperado em um esforço organizado pelo governo sueco.

Hoje em dia, ele pode ser visto em sua totalidade gloriosa no Museu Marítimo de Vasa em Estocolmo, onde serve como uma lembrança do “período de grande poder” do Reino da Suécia.

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