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Gloster Meteor

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O projeto de construção de um caça a jato começou em agosto de 1940. Desenhado por George Carter, da Gloster Aircraft Company, são oito protótipos do Gloster Meteor Mk. Fui produzido nos quatro anos seguintes. Eventualmente, decidiu-se usar o turbojato projetado por Frank Whittle.

O Gloster Meteor Mk. Fiz seu primeiro vôo em 15 de maio de 1941. Ele tinha uma velocidade máxima de 415 mph (667 km) e um alcance de 1.340 milhas (2.156 km). Ele tinha 12,58 m de comprimento, uma envergadura de 13,11 m e estava armado com quatro canhões de 20 mm.

As primeiras 20 aeronaves foram entregues à Royal Air Force em junho de 1944. O Gloster Meteor Mk. Eu vi a ação pela primeira vez em 27 de julho de 1944 contra a Bomba Voadora V1.

O Gloster Meteor Mk. III apareceu pela primeira vez em janeiro de 1945 e participou de missões sobre a Alemanha nazista. No entanto, a essa altura, a Luftwaffe havia sido virtualmente destruída e nunca encontrou os principais caças alemães em combate.


Gloster Meteor F Mk.I

O Gloster Meteor F Mk.I foi o primeiro avião a jato Aliado a entrar em serviço durante a Segunda Guerra Mundial e a primeira versão de produção de um avião que permaneceria na linha de frente do serviço RAF até 1961. Em agosto de 1941, no início do processo de desenvolvimento do Meteor, o Ministério da Aeronáutica fez um pedido de 300 Meteor, dos quais 200 seriam F Mk.Is, movidos por motores Whittle e o restante, F Mk.IIs, movidos pelos motores de Havilland H.1. Este pedido foi modificado duas vezes. Primeiro, o F Mk.II foi cancelado e o pedido alterado para 300 F Mk.Is. O desenvolvimento do motor Whittle então teve problemas, o que resultou em uma mudança de fabricante, de Rover para Rolls-Royce, e uma redução no tamanho do primeiro contrato em abril de 1943 de 300 aeronaves para apenas 20. As 280 aeronaves restantes deste primeiro contrato seria eventualmente produzido como F Mk.IIIs e F Mk.IVs.

Os vinte F Mk.Is eram movidos por dois motores Rolls-Royce W.2B / 23 Welland I, cada um fornecendo 1.700 lb de empuxo. O primeiro Meteor I, número de série EE210, fez seu vôo inaugural em 12 de janeiro de 1944 e, exceto os motores, era idêntico ao protótipo DG202. Nos seis meses seguintes, essas aeronaves passaram grande parte do tempo contribuindo para o progresso do desenvolvimento.

Muito pensamento foi dedicado ao teste de serviço do Meteoro. Em fevereiro de 1943, o Dr. Roxbee Cox, o vice-diretor de Pesquisa e Desenvolvimento de Motores, sugeriu a criação de um pequeno vôo para tarefas de desenvolvimento de jatos, baseado em Moreton Valence, sendo então preparado para uso como base de jatos. Em março, esta sugestão foi rejeitada pelo Controlador de Pesquisa e Desenvolvimento, que decidiu que o Meteor deveria ser testado por um vôo dedicado do A & ampAEE. Este voo recebeu a designação de T-Flight, (T de Tactical). A T-Flight foi formada em Farnborough em maio de 1944, sob o comando do Capitão do Grupo Hugh Joseph Wilson. Aqueles F.Mk.Is não usados ​​para fins de pesquisa e desenvolvimento começaram a chegar à T-Flight em junho de 1944.

Os testes da Wilson & rsquos revelaram que o Meteor F.Mk.I era adequado para o serviço, mas não uma aeronave excepcional. Não funcionou muito bem, uma falha que acabaria por ser eliminada nas versões do pós-guerra da aeronave. Sua velocidade máxima não era melhor do que a oferecida pelos últimos caças com motor a pistão, mas essas aeronaves tendiam a ser otimizadas para uma altitude específica, com desempenho caindo acima ou abaixo dessa altura, enquanto a velocidade do Meteor & rsquos era menos sensível à altura.

Em 17 de julho de 1944, o Meteor F.Mk.I foi liberado para uso em serviço, com um peso máximo de 11.925 libras, embora sua velocidade fosse limitada a 400 mph em altitudes abaixo de 15.000 pés, ou a 450 mph abaixo de 8.000 pés em ar calmo. Uma semana depois, em 23 de julho de 1944, o T-Flight, com sua aeronave e pilotos voou para Manston para se juntar ao Esquadrão No.616, o primeiro esquadrão a receber o Meteor. A aeronave EE215 se tornou a primeira Meteor a ser armada com seus quatro canhões de 20 mm.

O F Mk.I não foi autorizado para operações no continente. Em vez disso, quando o esquadrão No.616 entrou em combate em 27 de julho de 1944, foi contra a Bomba Voadora V-1. A primeira interceptação falhou quando os canhões da aeronave do líder do esquadrão Watts & rsquos emperraram no momento crucial, mas o esquadrão não teve que esperar muito por seus primeiros sucessos, destruindo dois V-1s em 4 de agosto de 1944. O F Mk.I teve um curto vida útil, logo sendo substituído pelo F Mk.III, com o qual No.616 mudou-se para o continente.

Motor: Dois turbojatos Rolls-Royce W.2B / 23 Welland I
Impulso: 1.600 lb / 7,1kN cada
Vão: 43 pés
Comprimento: 41,4 pés
Peso bruto: 11,775 lb
Velocidade máxima ao nível do mar: 411 mph
Velocidade máxima de nível a 30.000 pés: 446 mph
Taxa de subida ao nível do mar: 2.155 pés / min
Teto: 43.000 pés
Faixa de cruzeiro com carga normal: 530 milhas
Armamento: Quatro canhões de 20 mm no nariz

Gloster Meteor, o famoso jato de primeira geração da Grã-Bretanha, Phil Butler e Tony Buttler. Este é um olhar detalhado, bem ilustrado e bem escrito sobre o desenvolvimento e história de serviço do Gloster Meteor, tanto em mãos britânicas quanto no exterior. O livro cobre o desenvolvimento do E.28 / 39, o primeiro avião a jato da Grã-Bretanha e o desenvolvimento do Meteor, examina em detalhes o protótipo da aeronave, as várias versões do Meteor e suas carreiras de serviço britânicas e no exterior. [ver mais]

Nos controles da RAF Cranwell estava o piloto de testes-chefe de Gloster, Neil ‘Michael’ Daunt. Com o número de série DG206 / G, foi o quinto de oito protótipos F9 / 40 Meteor.

O DG206 / G não sobreviveu, mas o primeiro construído, DG202 / G - voado pela primeira vez em julho de 1943, novamente pilotado por Daunt - agora ocupa um lugar de honra no Museu RAF em Cosford.

Armados com quatro canhões de 20 mm, os Meteors foram entregues à RAF para o serviço do esquadrão no ano seguinte. As primeiras versões tiveram serviço limitado antes do final da Segunda Guerra Mundial em 1945.

Os meteoros da RAF nunca se encontraram em combate com seu homólogo alemão, o caça a jato Messerschmitt Me 262, mas foram usados ​​para derrubar as bombas voadoras V1, popularmente conhecidas como doodlebugs, que os alemães estavam lançando contra Londres.

Após a guerra, os Meteors logo substituíram os tipos com motor a pistão nos esquadrões de caça RAF da linha de frente e passaram a servir com onze forças aéreas estrangeiras como seu primeiro tipo de jato. Foram desenvolvidas versões de caça de dois lugares e caça noturna, bem como Meteors para uma série de tarefas especializadas.

O Meteor tinha suas deficiências, mas mesmo assim era uma aeronave de notável sucesso. Ele quebrou o recorde mundial de velocidade absoluta em 1945 e 1946 e permaneceu em produção até 1955. Um total de 3.897 foram construídos *, incluindo cerca de 300 na Bélgica e na Holanda.

* Os números da produção total de Meteor citados variam de fonte para fonte, mas o número de 3.897 é confiável. Vem da errata para ‘Gloster Meteor’ de Phil Butler e Tony Buttler (Aerofax 2006). Não confie na Wikipedia!

Gloster Meteors no Jet Age Museum

O Jet Age Museum no aeroporto de Gloucestershire, Staverton, abriga a maior coleção de Gloster Meteors do Reino Unido. De um cockpit F3 inicial, três variantes de treinador T7, um F8 e dois caças noturnos, um NF11 e um NF14, a coleção registra o rápido desenvolvimento do tipo.

O museu é uma instituição de caridade registrada por voluntários e inaugurou seu prédio de 10.000 pés quadrados construído para esse fim em 2014. Aberto das 10h às 16h nos fins de semana e feriados ao longo do ano e às quartas-feiras durante as férias escolares, o museu já recebeu mais de 100.000 visitantes e emergiu como a atração número um de visitantes de Gloucester, de acordo com o site de classificação de viagens TripAdvisor.

A entrada e o estacionamento são gratuitos e o museu depende de doações, além das vendas geradas pelo pequeno café e loja de presentes no local.

O museu também administra um programa educacional e de visitas em grupo fora de seu horário de funcionamento e tem se engajado com o aeroporto e outras empresas aeroespaciais locais na hospedagem de vários eventos e exposições especiais.

A arrecadação de fundos está em andamento para a 'Fase 2', que dobrará o espaço de exibição, adicionará uma galeria e instalação de restauração. Espera-se que o trabalho comece no início de 2019.


Gloster Meteor - História

. contribuiu para seu fraco desempenho, ou talvez os motores não tenham funcionado conforme o esperado. Uma questão óbvia diz respeito à escolha de uma área de asa tão grande para a aeronave. Em comparação com o wing load de 60 libras por pé quadrado do Me 262, o valor correspondente para o Airacomet foi de 28 libras por pé quadrado. O uso de sofisticados dispositivos de alta elevação de ponta e de fuga no Me 262 proporcionou características aceitáveis ​​de decolagem, pouso e manobra com uma pequena área de asa e alta carga de asa nesta aeronave. Apenas pequenos e simples flaps internos de bordo de fuga foram usados ​​no P-59A, e o coeficiente de sustentação máximo baixo resultante, sem dúvida, desempenhou um grande papel em ditar a escolha de um carregamento de asa baixa e grande área de asa associada.

Em qualquer caso, o fraco desempenho do P-59A impediu sua adoção como um caça de produção para as Forças Armadas dos EUA. O P-59 está incluído aqui apenas por causa de seu interesse histórico como o primeiro avião a jato desenvolvido nos Estados Unidos. Os primeiros caças a jato operacionais dos Estados Unidos "Frantic" melhor descreve o ritmo de alguns programas de desenvolvimento de aeronaves durante a Segunda Guerra Mundial. Certamente caindo nesta categoria estava o programa Lockheed P-80 Shooting Star. No verão de 1943, [287] o fraco desempenho do Bell Airacomet determinou a necessidade do desenvolvimento de um novo caça a jato dos EUA. A Lockheed estava fazendo estudos de projeto de tal aeronave e, em junho de 1943, ganhou um contrato de desenvolvimento de protótipo com a estipulação de que a aeronave estaria pronta para voar em 180 dias. Na verdade, a conclusão da aeronave exigiu apenas 150 dias, mas o primeiro vôo foi atrasado por problemas no motor até janeiro de 1944. Ilustrado na figura 11.4 está uma estrela cadente Lockheed P-80B. Convencional na configuração básica, o P-80 apresentava uma asa não curvada de 13 por cento de espessura montada na posição baixa e, ao contrário do Meteor bimotor e do Me 262, tinha um único motor localizado na fuselagem atrás do piloto. O ar foi entregue ao motor por entradas laterais localizadas na fuselagem logo à frente da raiz da asa, e o bocal de exaustão do jato estava na extremidade final da fuselagem. Adjacente ao lado da fuselagem podem ser vistas as ranhuras de sangria que removeram a camada limite da fuselagem do ar de admissão do motor e, assim, evitou a separação do fluxo dentro da entrada. Nenhum desses slots foi fornecido no protótipo, e separação intermitente ocorreu nas entradas. "Ruído do duto" foi o termo usado para descrever esse fenômeno devido ao ruído alarmante ouvido pelo piloto. Evidente na fotografia está o freio de velocidade implantado localizado na parte inferior da fuselagem. Semelhante ao P-38 descrito na. Figura 11. 4 - Caça a jato monomotor Lockheed P-80B Shooting Star. [mfr via Martin Copp] [288]. capítulo 5, o P-80 tinha um pequeno flap de recuperação de mergulho próximo ao bordo de ataque da superfície inferior da asa. Novamente, como as versões posteriores do P-38, o P-80 tinha ailerons operados a motor. Os outros controles eram operados manualmente. Os flaps de borda traseira divididos proporcionaram aumento de elevação em baixas velocidades. A cabine dos modelos de produção do Shooting Star era pressurizada e climatizada. No protótipo, nenhum ar-condicionado foi fornecido, de modo que a temperatura resultante de uma combinação das altas temperaturas do deserto da Califórnia e o alto número de Mach em baixa altitude fez com que as superfícies internas da cabine e os controles ficassem desconfortavelmente quentes. Por exemplo, com uma temperatura ambiente de 90 & # 176, algumas partes da aeronave atingiriam uma temperatura de 150 em vôo prolongado a um número de Mach 0,73. Outro avanço no equipamento da cabine foi o assento ejetável incorporado ao modelo P-80C do Shooting Star. (O primeiro teste tripulado bem-sucedido de um assento ejetável ocorreu em julho de 1946.) Embora o P-80 fosse convencional na aparência, a aeronave era o resultado de uma síntese cuidadosa de parâmetros de peso, tamanho e empuxo, bem como de muita atenção ao refinamento aerodinâmico. Como consequência, ele teve um desempenho muito superior ao do P-59A, embora a relação empuxo-peso da aeronave anterior fosse na verdade cerca de 12% maior do que a do P-80A. Por exemplo, a velocidade máxima ao nível do mar de 558 milhas por hora foi 145 milhas por hora maior do que a velocidade máxima do P-59A, que ocorreu a 30 000 pés. Como visto na tabela V, o desempenho de escalada do P-80A também foi muito superior ao da aeronave anterior - a asa muito menor e a área de arrasto resultante do P-80A sem dúvida desempenharam um papel significativo em garantir o melhor desempenho do Estrela cadente. Em comparação com a área de arrasto do famoso Mustang da Segunda Guerra Mundial, a área de arrasto de 3,2 pés quadrados do P-80A era cerca de 15 por cento menor do que a da aeronave anterior com hélice. (Compare os dados da tabela III e da tabela V.) O P-80 chegou tarde demais para o serviço operacional na Segunda Guerra Mundial, mas o F-80C entrou em ação no conflito coreano do início dos anos 1950. (Observe que em 1948 a designação "P" foi alterada para "F" em todos os caças da Força Aérea.) Projetado como um caça de superioridade aérea, o F-80 não podia competir nessa função com o MiG-15 de fabricação soviética fornecido às forças opostas pela União Soviética. Foi, no entanto, amplamente empregado no modo de ataque ao solo. O armamento consistia em seis metralhadoras calibre .50 na ponta e em bombas e foguetes montados externamente. [289] O F-80 foi retirado do serviço de primeiro título da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) em 1954, a produção da aeronave consistia em cerca de 1700 unidades. Mas, este não é exatamente o fim da história do F-80. Uma versão de treinamento de dois lugares da aeronave apareceu em 19-18. Conhecidos na USAF como T-33 e na Marinha como T2V, mais de 5.000 desses treinadores foram construídos, vários deles ainda estão em serviço e podem ser vistos com frequência em bases aéreas em diferentes partes do país. Certamente uma vida longa e útil para um avião desenvolvida nos anos finais da Segunda Guerra Mundial. Um relato do desenvolvimento e uso do P-80 e seus derivados é dado na referência 206. O advento do motor a jato com sua promessa de desempenho em alta velocidade bastante aprimorado colocou a Marinha dos Estados Unidos em uma espécie de dilema. Conforme discutido, os primeiros motores a jato não só prometiam velocidades máximas aumentadas, mas também distâncias de decolagem assustadoramente longas. Assim, uma aeronave a jato parecia incompatível com as curtas corridas de decolagem necessárias para operações bem-sucedidas do convés de um porta-aviões. Para ser competitiva com os caças terrestres, entretanto, a Marinha precisava da capacidade de alta velocidade do avião a jato. Como solução para o problema foi proposta uma aeronave do tipo híbrido, movida por um motor alternativo que aciona uma hélice, além de um motor a jato. A decolagem seria encurtada pelo alto empuxo ou pelo motor alternativo em baixa velocidade, e a alta velocidade seria assegurada pelo motor a jato. O único híbrido ou composto a ser produzido em qualquer quantidade foi o Ryan FR-1 Fireball mostrado na figura 11.5. Exceto pelo trem de pouso triciclo, o FR-1 parecia um caça convencional com propulsão por hélice do período da Segunda Guerra Mundial. Um pequeno motor a jato de 1.600 libras de empuxo foi montado na fuselagem atrás do piloto e foi alimentado por entradas de ar no bordo de ataque da asa. O desempenho de alta velocidade da aeronave era semelhante ao do P-59A, mas não era competitivo com o Lockheed P-80. O desempenho da decolagem foi. claro, muito melhorado pela hélice com seu motor alternativo. Felizmente, o lançamento da catapulta de aeronaves a jato do convés de um porta-aviões forneceu a solução, ainda em uso, para o dilema da Marinha de operar aviões a jato de alto desempenho de porta-aviões. Como consequência, o conceito híbrido exemplificado pelo FR-1 silenciosamente caiu no esquecimento após a produção de apenas 66 aeronaves. O primeiro caça a jato da Marinha dos EUA projetado para operação de porta-aviões com lançamento de catapulta apareceu em 1945 e foi produzido por uma nova empresa de aeronaves cujo nome tem sido intimamente associado ao desenvolvimento de caças daquela época até o presente. Ilustrado na figura 11.6 está o McDonnell FH-1 Phantom, que fez seu primeiro vôo em 26 de janeiro. [290] Figura 11.5 - Caça a jato composto Ryan FR-1 Fireball. [mfr via Martin Copp]

. 1945, foi operado pela primeira vez a partir de um porta-aviões no verão de 1946, e entrou em serviço de esquadrão em 1948. A aeronave era convencional em design e empregava uma asa não varrida com dispositivos simples de alta elevação, controles de voo manuais foram fornecidos em todos os três eixos. Montados nas raízes das asas estavam os dois motores a jato de fluxo axial Westinghouse de 1.560 libras de empuxo. Embora não sejam visíveis na fotografia, as entradas estavam localizadas na borda dianteira das raízes das asas. Como pode ser visto, os bocais de exaustão se projetavam da borda de fuga da asa perto da lateral da fuselagem.

Embora a relação empuxo-peso do McDonnell FH-1 fosse menor do que a do Bell P-59, os dados na tabela V mostram que o desempenho do Phantom foi muito melhorado em relação à aeronave anterior, mas não tão bom quanto para o P-80. A baixa carga de asa de 36,4 libras por pé quadrado foi ditada pela necessidade de uma velocidade de pouso compatível com a operação de um convés de porta-aviões. Como as aeronaves mais novas tinham um desempenho muito superior, a curta vida útil do FH-1 terminou em 1950. Com quase a mesma configuração, um caça McDonnell muito melhorado, o F2H Banshee, voou pela primeira vez em 1947. Esta aeronave mais pesada e poderosa com maior desempenho permaneceu no serviço da Marinha até meados da década de 1960. A produção total do Banshee consistiu em 364 unidades. [291] Figura 11.6 - Caça a jato bimotor McDonnell FH-1 Phantom. [ukn via AAHS] O P-80 Shooting Star e o FH-1 Phantom foram os primeiros caças a jato operacionais empregados pelas forças armadas dos Estados Unidos. Ambas as aeronaves tinham asas não abertas. Vários outros caças a jato de asa reta para uso na Força Aérea e na Marinha apareceram após a Segunda Guerra Mundial. Nenhuma dessas aeronaves mostrou qualquer novo avanço técnico ou inovação importante e, portanto, eles não são discutidos. As descrições dessas várias aeronaves podem ser encontradas na referência 200.


Conteúdo

Editar origens

Em janeiro de 1941, Sir Henry Tizard fez uma abordagem informal à de Havilland Aircraft Company, sugerindo que a empresa procurasse projetar uma aeronave de caça que usaria a nova tecnologia de propulsão a jato revolucionária então em desenvolvimento, junto com um motor apropriado para acompanhá-la . Embora nenhuma especificação oficial tenha sido emitida, de Havilland passou a projetar uma aeronave monomotor que tinha entradas de ar nas raízes das asas para alimentar um motor montado centralmente, que usava um compressor centrífugo.

O projetista do aeromotor Major Frank Halford teve acesso ao trabalho pioneiro de Frank Whittle em turbinas a gás, que, para o caça a jato projetado, Halford decidiu prosseguir com o projeto de um motor centrífugo "direto" capaz de gerar 3.000 libra de empuxo, que foi considerado alto na época. O motor de Halford foi desenvolvido e emergiu como o Halford H.1. Em abril de 1941, o trabalho de design do motor foi concluído e um protótipo de motor H.1 realizou seu primeiro teste de funcionamento um ano depois. [3]

A baixa potência dos primeiros motores a jato significava que apenas os projetos de aeronaves bimotores eram considerados práticos durante os estágios iniciais de desenvolvimento, no entanto, como motores a jato mais potentes foram desenvolvidos rapidamente, particularmente o Halford H.1 (mais tarde conhecido como o de Havilland Goblin), os aspectos práticos do caça a jato monomotor logo foram percebidos. [4] De Havilland foi abordado para produzir uma fuselagem para o H.1 como seguro contra a Alemanha usando bombardeiros a jato contra a Grã-Bretanha. Isso foi considerado mais importante do que a própria sugestão de de Havilland de um bombardeiro a jato de alta velocidade. [5] [6] Seu primeiro projeto, designado como o DH.99, foi divulgado em uma brochura datada de 6 de junho de 1941 [4], era uma aeronave de trem de pouso triciclo totalmente metálica, armada com quatro canhões. O uso de uma lança dupla permitiu que o jet pipe fosse mantido relativamente curto, o que evitou a perda de potência que ocorreria se um tubo longo fosse usado, como seria necessário em uma fuselagem convencional. Ele também afastou o painel traseiro de interferências do escapamento. O desempenho foi estimado em 455 mph (732 km / h) ao nível do mar e subida inicial de 4.590 pés / min (1.400 m / min) em 2.700 lb de empuxo. [4] O representante do Ministério de Produção de Aeronaves (MAP) expressou dúvidas sobre a falta de detalhes, estimativas para o desempenho da aeronave e peso otimista da estrutura, no entanto, o projeto recebeu permissão para prosseguir em julho de 1941. [4]

O projeto DH.99 foi logo modificado para incorporar uma construção combinada de madeira e metal à luz das recomendações do MAP, o projeto foi então renumerado para DH.100 em novembro de 1941. [4] A aeronave foi considerada um projeto amplamente experimental devido ao uso de um único motor e alguns recursos não ortodoxos, ao contrário do Gloster Meteor que havia sido especificado para produção no início. [7] [6] Em fevereiro de 1942, o MAP sugeriu abandonar o projeto de um bombardeiro, mas de Havilland afirmou que a lança dupla era, apesar das dúvidas do Ministério, apenas um problema de engenharia a ser superado. [8] Em 22 de abril de 1942, a construção de dois protótipos (séries LZ548 e LZ551) foi autorizado pelo Ministério enquanto a Especificação E.6 / 41 foi produzida e emitida para cobrir o trabalho. [9] Consequentemente, a empresa deu continuidade à fase de trabalho de projeto detalhado do DH.100 no início de 1942.

Designado internamente como DH.100 e originalmente denominado "Spider Crab", a aeronave foi inteiramente um projeto de Havilland, sendo trabalhado principalmente nas instalações da empresa em Hatfield, Hertfordshire. [10] [6] A construção da aeronave explorou a vasta experiência de Havilland no uso de madeira compensada moldada para construção de aeronaves, que havia sido usada anteriormente no Mosquito, um bombardeiro rápido amplamente produzido na guerra. [11]

O layout do DH.100 usava um único motor a jato instalado em uma fuselagem em forma de ovo que era composta principalmente de compensado para a seção dianteira e alumínio em toda a seção traseira. Ele foi equipado com freios a ar convencionais de asas retas montados no meio, instalados nas asas para reduzir a velocidade da aeronave, um recurso que também foi incorporado ao Meteor. O armamento era composto por quatro canhões Hispano Mk V de 20 mm localizados embaixo do nariz desde o início da fase de projeto, mesmo quando a aeronave era oficialmente destinada a servir apenas como uma aeronave experimental, o fornecimento do armamento do canhão havia sido incluído. [11]

Em 20 de setembro de 1943, o primeiro protótipo DH.100, número de série LZ548 / G, realizou seu voo inaugural do Aeródromo Hatfield, pilotado por Geoffrey de Havilland Jr., o piloto de testes chefe da empresa e filho do fundador da empresa. [12] [6] Este vôo ocorreu apenas seis meses após o Meteor ter realizado seu próprio vôo inaugural, o primeiro vôo foi adiado devido à necessidade de despachar o único motor disponível adequado para o vôo para a América para substituir um motor destruído no solo é executado no protótipo de caça a jato XP-80 da Lockheed. [6] Três protótipos, LZ548 / G, LZ551 / G, e MP838 / G foram produzidos a fim de apoiar o desenvolvimento do tipo. [11] Os testes mostraram que o principal problema era um problema de instabilidade direcional - a aeronave "serpenteando" - que foi corrigido por mudanças no desenho da cauda. [9]

Produção e desenvolvimento posterior Editar

Em 13 de maio de 1944, uma ordem de produção inicial para 120 Vampiro Mk I aeronaves foram recebidas e rapidamente aumentadas para 300 aeronaves. [11] A produção Vampire Mk I não voou até abril de 1945. Devido às pressões do tempo de guerra sobre as instalações de produção de Havilland para os tipos de aeronaves existentes, a English Electric Aircraft empreendeu a produção do Vampire em suas fábricas em Preston, Lancashire, em vez da empresa continuar para produzir a maioria das aeronaves. Apenas cerca de meia dúzia de aeronaves de produção foram construídas até o final da Segunda Guerra Mundial, embora isso não tenha feito com que o tipo se tornasse uma vítima dos extensos cortes do pós-guerra que logo foram implementados, o que encerrou a produção de muitas aeronaves. junto com o trabalho de desenvolvimento em vários outros. [11]

De Havilland iniciou um caça noturno privado, o DH.113 destinado à exportação, encaixando um cockpit de dois lugares estreitamente baseado no caça noturno Mosquito e um nariz alongado que acomodava um radar AI Mk X. Uma ordem para fornecer à Força Aérea egípcia foi recebida, mas foi bloqueada pelo governo britânico como parte de um embargo ao fornecimento de armas ao Egito. A RAF assumiu a ordem e os colocou em serviço como uma medida provisória entre a aposentadoria do caça noturno de Havilland Mosquito e a introdução completa do caça noturno Meteor. [13] A remoção do radar do caça noturno e a instalação de controles duplos resultou em um modelo de treinamento a jato da aeronave, o Vampiro DH.115 que entrou no serviço britânico como o Vampiro T.11. Esta variante do treinador foi construída em grande número para o RAF e para exportação. [14]

Um motor alternativo ao de Havilland Goblin logo se tornou disponível na forma do Rolls-Royce Nene, outro motor turbojato capaz de gerar níveis semelhantes de empuxo. O nome Vampiro II foi dado a três vampiros experimentais movidos a Nene, que foram usados ​​para avaliar seu desempenho. Um deles foi avaliado pela RAF antes de ser decidido que o Goblin rival seria adotado pelos Vampiros da RAF, em vez de outro contribuiu para o trabalho de desenvolvimento dos Vampiros para a Força Aérea Real Australiana (RAAF). [11]

Embora o Nenê tivesse um impulso maior do que o Goblin, a velocidade de vôo nivelado não era maior. Para reduzir as perdas de entrada causadas por ter que alimentar o ar para a face traseira do impulsor do Nene, duas entradas adicionais foram adicionadas atrás da cabine, causando reversão do elevador e bofetadas, o que por sua vez reduziu o limite Mach do Vampiro. [15] [16] Os vampiros da RAAF eram movidos pelo motor Nene, estes foram inicialmente equipados com entradas dorsais, mais tarde movidos para baixo da fuselagem. [17] Em 1949, a Boulton Paul Aircraft redesenhou as entradas da raiz da asa e os dutos internos com base na instalação do Nene no protótipo Hawker Sea Hawk. o Mistral, o nome francês para seus modelos do Vampiro, também usaram o motor Nene com entradas de Boulton Paul. [17]

o Vampiro III foi o primeiro de vários modelos que buscaram atender às demandas por maior gama do tipo. [11] Tanques de queda de combustível sob a asa de 100 e 200 galões de capacidade foram instalados, outras modificações incluíram abaixar o painel traseiro e remodelar as superfícies verticais da cauda. As alterações de projeto para acomodar os tanques de queda montados com ponta rígida tiveram o benefício de permitir o transporte de vários depósitos e preparou o tipo para operações de ataque ao solo. [11] A asa foi consideravelmente modificada para melhorar o desempenho em baixas altitudes, a envergadura foi reduzida em 2 pés com a adoção de pontas de asa de corte quadrado, as películas das asas engrossaram e o material rodante foi modificado para suportar o aumento de peso. [11]

No total, 3.268 vampiros foram construídos em 15 versões, incluindo lutadores noturnos de dois lugares, treinadores e porta-aviões Vampiros do Mar. O Vampiro foi usado por 31 forças aéreas. Alemanha, Holanda, Espanha e Estados Unidos foram as únicas grandes potências ocidentais a não usar a aeronave.

Edição de registros e conquistas

Em 8 de junho de 1946, o Vampiro foi apresentado ao público britânico quando o Esquadrão 247 do Comando de Caça recebeu a honra de liderar a passagem aérea sobre Londres nas comemorações do Dia da Vitória. [18] O Vampiro era uma aeronave versátil, estabelecendo muitos primeiros e recordes na aviação, sendo o primeiro caça RAF com uma velocidade máxima superior a 500 mph (800 km / h). [19] Em 3 de dezembro de 1945, um Sea Vampire pilotado pelo capitão Eric "Winkle" Brown se tornou a primeira aeronave a jato puro a pousar e decolar de um porta-aviões. [20] [N 1]

Vampires e Sea Vampires foram usados ​​em testes de 1947 a 1955 para desenvolver procedimentos de recuperação e manuseio de convés e equipamentos [22] para a operação de aeronaves sem um material rodante de conveses de borracha flexível em porta-aviões. A exclusão do material rodante reduziria o peso da aeronave e permitiria o transporte de combustível extra. [23] [24] Apesar de demonstrar que a técnica era viável, com muitos pousos sendo feitos com material rodante retraído em conveses flexíveis em RAE Farnborough e a bordo do transportador HMS Guerreiro, a proposta não foi levada adiante. [25] O autor de aviação Geoffrey Cooper cita o autor Marriott afirmando que o sistema de convés de borracha "... teria exigido extensas instalações a bordo do navio e em estações aéreas navais para apoiá-lo. Quaisquer ganhos no desempenho da aeronave foram mais do que cancelados pela complexidade e custo de implementação. ". [22] [26]

Em 23 de março de 1948, John Cunningham, voando um Vampire Mk I modificado com as pontas das asas estendidas e movido pelo motor Ghost, alcançou um novo recorde mundial de altitude de 59.446 pés (18.119 m). [27]

Em 14 de julho de 1948, seis Vampire F.3s do No. 54 Squadron RAF se tornaram o primeiro avião a jato a cruzar o Oceano Atlântico quando chegaram em Goose Bay, Labrador. [11] Eles foram por Stornoway nas Hébridas Exteriores da Escócia, Keflavík na Islândia e Bluie West 1, Groenlândia. Do aeródromo de Goose Bay eles seguiram para Montreal (c. 3.000 mi / 4.830 km) para iniciar a viagem anual de boa vontade da RAF pelo Canadá e Estados Unidos, onde deram apresentações acrobáticas à formação. [28] Ao mesmo tempo, o coronel da USAF David C. Schilling liderou um grupo de F-80 Shooting Stars voando para a Base Aérea de Fürstenfeldbruck na Alemanha para substituir uma unidade baseada lá. Posteriormente, houve relatos conflitantes sobre a competição entre a RAF e a USAF para ser a primeira a voar no Atlântico. Um relatório disse que o esquadrão da USAF atrasou a conclusão de seu movimento para permitir que os Vampiros fossem "os primeiros jatos a cruzar o Atlântico". [29] Outro disse que os pilotos Vampiros comemoraram "a vitória na corrida contra os F-80s rivais." [30]

Visão geral Editar

O de Havilland Vampire era uma aeronave de lança dupla a jato, normalmente empregada nas funções de caça e caça-bombardeiro. [11] O autor de aviação Francis K Mason referiu-se a ele como sendo "a última aeronave monomotora sem sofisticação da linha de frente a servir ao Comando de Caça da Grã-Bretanha", o Vampiro era uma aeronave relativamente simples, empregando apenas controles de voo operados manualmente, sem radar, um simples fuselagem e, além do sistema de propulsão, utilizou principalmente práticas e tecnologias convencionais. [11] A distinta configuração de cauda de lança dupla do Vampiro era uma das únicas características não tradicionais da fuselagem quando comparada com seus contemporâneos. [11]

Em comparação com aeronaves posteriores, o Vampiro tinha um cockpit relativamente desorganizado que em alguns aspectos carecia de medidas ergonômicas, como os medidores de combustível sendo difíceis para o piloto observar sem puxar a coluna de controle para trás. [31] Alguns controles, como a torneira de combustível de baixa pressão, eram conhecidos por serem difíceis de mover ou eram obstruídos por outros controles. O piloto foi fornecido com uma visão externa bastante favorável, em parte auxiliado pelo tamanho relativamente pequeno do Vampiro. [31]

Edição de motor

O Vampire foi alimentado pela primeira vez por um único motor turbojato Halford H1 (produzido como de Havilland Goblin), inicialmente capaz de produzir 2.100 lbf (9,3 kN) de empuxo, projetado por Frank Halford e fabricado pela de Havilland Engine Company. [i] This engine was a centrifugal-flow type, a configuration superseded after 1949 by the slimmer axial-flow units. In 1947, Wing Commander Maurice Smith, assistant editor of Voo magazine, stated upon piloting his first jet-powered aircraft, a Vampire Mk III: "Piloting a jet aircraft has confirmed one opinion I had formed after flying as a passenger in the Lancastrian jet test beds, that few, if any, having flown in a jet-propelled transport, will wish to revert to the noise, vibration and attendant fatigue of an airscrew-propelled piston-engined aircraft". [33]

Initially, the relatively high fuel consumption of the Goblin engine had limited the range of early models of the Vampire this had been a common problem with all early jet aircraft. As a result later marks featured considerably increased internal fuel capacity. The H.1 Goblin engine, conceived in 1941, remained unchanged in basic form for 13 years Voo said "The Goblin. can fairly claim to be the world's most reliable turbojet". [34] Over successive models, it gained increased turbine temperature and thrust. [34] Later-built Vampire Mk Is were powered by the Goblin II the F.3 onwards used the improved Goblin III by the mid-1950s, the Goblin Mk. 35 export engine, capable of 3,500 lbf, had become available as well. [34]

Certain marks of the Vampire were also operated as flying test-beds for the Rolls-Royce Nene engine, leading to the FB30 and 31 variants that were built in, and operated by, Australia. Due to the low positioning of the engine, a Vampire could not remain on idle for long as the heat from the jet exhaust would melt the tarmac behind the aircraft. [ citação necessária ] If the engine did stall in flight, there was no means to re-light the engine, meaning that a forced landing would be necessary. [31]

Handling Edit

According to Mason, the controls of the Vampire were considered to be relatively light and sensitive, employing an effective elevator arrangement that enabled generous acceleration from relatively little control inputs along with highly balanced ailerons that could achieve high rates of roll. [35] In comparison to the elevator and ailerons, the rudder required more vigorous actuation in order to achieve meaningful effect. [35] Pilots converting from piston-engined types would find themselves having to adapt to the slower acceleration of turbojet engines and the corresponding need to moderate rapid throttle movements to avoid instigating a compressor stall. [31]

The Vampire had a relatively good power/weight ratio and was reputedly quite manoeuvrable within the 400–500 mph (640–800 km/h) range. [31] Heavy use of the rudder was required at slower speeds, during which pilots had to be cautious during shallow turns to avoid stalls this would be typically embarrassing rather than dangerous due to the relative ease of recovery, which was principally achieved via positive elevator application. At speeds in excess Mach 0.71, increasing levels of buffeting were encountered. [31]

The Vampire was compatible with a wide range of aerobatic manoeuvres, Mason comparing its capabilities in this respect to purpose-built sporting aircraft. It has been claimed that the type was the last British jet-powered fighter capable of accurately precipitating conditions such as hammer stalls, stall turns, and wingovers. [31]

Preparing the Vampire for take-off required pilots to perform only six 'vital actions': setting the trim to neutral, opening the high and low-pressure fuel cocks, activating the booster pump, setting the flaps, and retracting the air brakes. [35] If laden with external fuel tanks or bombs, pilots would have to retract the undercarriage quite quickly upon leaving the ground, else increasing airflow as the aircraft picked up speed would prevent the undercarriage doors from closing. [36] Landing procedure was similarly free of complexity: disengaging the wheel brakes, lowering the undercarriage, setting the flaps to fully down, and activating the air brakes. Typically, power-on landings were conducted due to the slow response of the engine to throttle changes, and wheel brakes had to be applied carefully to avoid locking the wheels because there was no anti-lock braking system on the fighters. [31] Training variants had the Dunlop Maxaret anti-skid system fitted. [ citação necessária ]

Reino Unido Editar

In 1946, the first Vampire Mk I fighters entered RAF service in the interceptor role. [11] [N 2] Soon thereafter, considerable numbers of Mk I aircraft began equipping RAF squadrons of the Second Tactical Air Force stationed in Germany, often to replace wartime fighters such as the Hawker Typhoon, Hawker Tempest, and North American Mustang. On 3 July 1948, the Vampire became the first jet aircraft to equip peacetime units of the Royal Auxiliary Air Force, gradually replacing the de Havilland Mosquito in this capacity. [11]

On 23 June 1948, the first production Vampire Fighter-Bomber Mk 5 (otherwise commonly designated as the FB.5), which had been modified from a Vampire F.3, carried out its maiden flight. [11] The FB.5 retained the Goblin III engine of the F.3, but featured armour protection around engine systems, wings clipped back by 1 ft (30 cm), and longer-stroke main landing gear to handle greater takeoff weights and provide clearance for stores/weapons load. An external tank or 500 lb (227 kg) bomb could be carried under each wing, and eight "3-inch" rocket projectiles ("RPs") could be stacked in pairs on four attachments inboard of the booms. [38] Although the adoption of an ejection seat was being considered at one stage, it was ultimately not fitted. [ citação necessária ]

At its peak, a total of 19 RAF squadrons flew the Vampire FB.5 in Europe, the Middle East and the Far East. By far, the theatre in which the largest number of Vampires were stationed was Germany this extensive deployment by the RAF has been viewed as one measure of the emerging Cold War climate between West and East Europe, as well as being a reaction to events such as the Korean War and the Berlin Blockade. [39] Vampires were also operated by a number of active and reserve squadrons stationed in the UK. [40]

A number of RAF Vampires were used in active combat within the Far East during the Malayan Emergency, fought in the late 1940s and early 1950s. [40] Specifically, the Vampire FB.5 typically undertook attack missions using a combination of rockets and bombs against insurgent targets often located in remote jungle areas throughout in Malaysia. [40] The Vampire FB.5 became the most numerous single-seat variant of the type, 473 aircraft having been produced.

Experience of Vampire operation in tropical climates led to the development of new models featuring refrigeration equipment for pilot comfort and increasingly powerful models of the Goblin engine, to counter the degradation of performance in hot conditions. [41] The RAF decided to adopt a new model of the Vampire featuring the Goblin 3 engine. Accordingly, in January 1952, the first Vampire FB.9 was introduced to service and were first used by the Far East Air Force, soon replacing its older FB.5 aircraft. [41] The FB.9 was deployed to various parts of the Middle East and Africa, including a brief 1954 deployment against Mau Mau insurgents in Kenya. [42] It was gradually replaced by the de Havilland Venom, a swept wing development of the Vampire. [41]

The Vampire NF.10 served from 1951 to 1954 with three squadrons (23, 25 and 151) but was often flown in daytime as well as night time. After its replacement by the De Havilland Venom, these aircraft underwent conversion to the NF(T).10 standard, after which they were operated by the Central Navigation and Control School at RAF Shawbury. Other aircraft were sold on to the Indian Air Force for further use.

By 1953, the Vampire FB.5 was being increasingly considered to be obsolete, having not kept up with the advancements made on the Meteor 8. [40] The RAF eventually relegated the single-seat Vampire to advanced training roles in the mid-1950s, and the type had been generally phased out of RAF service by the end of the decade. [6]

The final variants of the Vampire was the T (trainer) aircraft. Being first flown from the old Airspeed Ltd factory at Christchurch, Hampshire on 15 November 1950, production deliveries of the Vampire trainer began in January 1952. Over 600 examples of the T.11 were produced at Hatfield and Chester and by Fairey Aviation at Manchester Airport. By 1965, the Vampire trainer had been mostly withdrawn, its replacement in the advanced training role being the Folland Gnat only a small number of Vampire T.11s remained in service, typically for the training of foreign students until these too were retired in 1967. [43]

A small number of aircraft that were used in secondary roles carried on in these capacities until the withdrawal of the last operational aircraft from service with No. 3 Civilian Anti-Aircraft Co-operation Unit at Exeter at the end of 1971. [43] A single aircraft continued to be flown and remained in official service with the RAF as part of the "Vintage Pair" display team (along with a Gloster Meteor) however, this aircraft was lost as a result of a crash in 1986. [43]

The Admiralty had immediately taken great interest in the Vampire following a series of carrier-landing trials which had been conducted on the aircraft carrier HMS oceano using the modified third prototype of the Vampire in December 1945. [44] At one point, the service had been allegedly considering the adoption of the type as the standard naval fighter to equip the Fleet Air Arm with however, according to Mason, there had been a prevailing attitude that carrier operations lacked the flexibility to enable combat operations to be conducted with jet aircraft while at sea due to factors such as jet blast and the limited range of the early jets. In 1947, the Royal Navy decided to place an order for a navalised variant of the Vampire FB.5, which had been separately ordered by Air Ministry the navalised model was quickly given the name Sea Vampire. [45]

The Sea Vampire had several key differences from their land-based counterparts. [24] It could be easily distinguished by the presence of a V-shaped arrester hook that retracted to a high-mounted position above the jet pipe. The Sea Vampire was fitted with enlarged air brakes and landing flaps for superior low-speed control during landing approaches, along with stronger construction for the higher stresses involved in carrier landings and catapult launches. [24]

On 15 October 1948, the first Sea Vampire performed its maiden flight. [24] A pair of prototypes were followed by 18 production aircraft which were used to gain experience in carrier jet operations before the arrival of the two-seat Sea Vampire T.22 trainers. [46] The Sea Vampire was initially delivered to 700 Naval Air Squadron and 702 Naval Air Squadron, soon replacing their piston-engine powered de Havilland Sea Hornets. [24]

Austrália Editar

During 1946, government approval was given for the purchase of an initial 50 Vampire fighter aircraft for the Royal Australian Air Force (RAAF). [11] The first three machines of this batch were British-built aircraft, an F1, F2 and FB.5, and were given serial numbers A78-1 para A78-3. The second aircraft, the F2 (A78-2), was significant in that it was powered by the more powerful Rolls-Royce Nene jet engine, rather than the standard Goblin unit. [11]

All of the 80 F.30 fighters and FB.31 fighter-bomber Vampires that were subsequently built by de Havilland Australia were powered by Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) versions of the Nene engine manufactured under licence at their facility in Melbourne. [47] The Nene required a greater intake cross-section than the Goblin, and the initial solution was to mount auxiliary intakes on top of the fuselage behind the canopy. [17] Unfortunately these intakes led to elevator blanking on formation of shock waves, and three aircraft and pilots were lost in unrecoverable dives. All of the Nene-engined aircraft were later modified to move the auxiliary intakes beneath the fuselage, thus entirely avoiding the problem. [17]

In June 1949, the first Vampire F.30 fighter (A79-1) made its first flight it was followed by 56 more F.30 variants before the final 23 [48] aircraft were completed as FB.31s, being fitted with strengthened and clipped wings along with underwing hardpoints. [49] A single F.30 was also converted to the F.32 standard, which was almost identical to the Vampire FB.9. [35] In 1954, all single seat Vampires were retired by the RAAF, but remained in service in Citizen Air Force squadrons until the early 1960s. [50]

The Vampire T.33 was a two-seat training version, powered by the Goblin turbojet and built in Australia. T.34 and T.35 were used by the RAAF and the Royal Australian Navy (RAN). [47] (In RAAF service they were known as Mk33 through to Mk35W.) Many were manufactured or assembled at de Havilland Australia's facilities in Sydney. The Mk35W was a Mk35 fitted with spare Mk33 wings following overstress or achievement of fatigue life. Vampire trainer production in Australia amounted to 110 aircraft, and the initial order was filled by 35 T.33s for the RAAF deliveries being made in 1952 with five T.34s for the RAN delivered in 1954. The trainers remained in service in the RAAF until 1970, and in the RAN until 1971, when they were replaced by the Macchi MB-326. [51]

Canadá Editar

In 1946, a single Vampire F.1 began operating on an evaluation basis in Canada at the Winter Experimental Establishment in Edmonton. The Vampire F.3 was selected as one of two types of operational fighters for the Royal Canadian Air Force (RCAF) and was first flown in Canada on 17 January 1948 where it went into service as a Central Flying School training aircraft at RCAF Station Trenton. Operating a total of 86 aircraft, the Vampire F.3 became the first jet fighter to enter RCAF service in any significant numbers.

The Vampire had the function of introducing Canadian fighter pilots not only to jet propulsion, but also to other amenities such as cockpit pressurisation and the tricycle landing gear arrangement. It proved to be a popular aircraft, being easy to fly and often considered a "hot rod." [52] In Canadian service, the Vampire served in both operational and air reserve units (400, 401, 402, 411, 438 and 442 squadrons). During the late 1950s, the type was retired and was replaced in RCAF service by the Canadair Sabre. [53]

Dominican Republic Edit

The Dominican Air Force purchased 25 of Sweden's Vampires in 1952. Some of these subsequently saw combat in 1959, preventing an attempted amphibious landing by Cuban revolutionaries. They later took part in the 1965 Dominican Civil War. [54] [55]

Egypt Edit

The Egyptian Air Force received its first of a planned 66 Vampire FB52s in December 1950, [56] eventually receiving 50 from de Havilland production. [57] An order for 12 Vampire NF.10 night fighters was cancelled owing to an arms embargo and the aircraft were acquired by the RAF. [58] [13] A factory was built at Helwan to build the Vampire under licence, but political disputes between Egypt and the United Kingdom over the presence of British troops in Egypt led to the project being delayed, before being abandoned following the Egyptian revolution of 1952. [59] Instead, Egypt turned to Italy, and purchased 58 ex-Italian Air Force FB52As, using Syria as an intermediary, with deliveries from 1955 to 1956. [60]

By 1954, Egypt was operating a fleet of 49 Vampires, which had been acquired from both Italy and Britain, in the fighter-bomber role. [61] In 1955, a further 12 Vampire trainers were ordered, deliveries of which started in July that year. [62] On 1 September 1955, in a response to an Israeli commando raid on an Egyptian-held fort at Khan Yunis, four Egyptian Vampires crossed into Israeli airspace, but were intercepted by Israeli Meteor jets, with two Vampires being shot down. [63] By 1956, Egyptian Vampires were in the process of being replaced in the front-line fighter role by the much more capable Mikoyan-Gurevich MiG-15 and MiG-17 swept-wing fighters, and several Vampires were given to Saudi Arabia and Jordan. [64] During the Suez Crisis, the Egyptians mainly used their Vampires for ground-attack missions against the advancing Israeli forces, particularly at the Mitla Pass, [65] and are recorded as having lost a total of four Vampires in combat with Israeli jet aircraft. [66] Several more were destroyed on the ground by Anglo-French air raids. [67]

Finland Edit

The Finnish Air Force received six FB.52 Vampires in 1953. The model was nicknamed "Vamppi" in Finnish service. An additional nine twin-seat T.55s were purchased in 1955. The aircraft were assigned to 2nd Wing at Pori, but were transferred to 1st Wing at Tikkakoski at the end of the 1950s. The last Finnish Vampire was decommissioned in 1965.

França Editar

As part of a larger effort to build up the post-war French Air Force, a number of Goblin-powered Vampire FB.5s were delivered to France from 1949 onwards. This variant of the Vampire was subsequently manufactured under licence by Sud-Est at Marignane, the first 67 aircraft were assembled from British-produced components and were standard aircraft for the most part [35] these were followed by a further 183 Vampires, which incorporated a greater proportion of French-produced elements. [68] [69] The French developed the FB.53 model, a Nene-powered variant, which was named in French service as the Mistral after the wind of the same name. A total of 250 Mistrals were built, equipped with Hispano-Suiza built engines, French ejector seats and enlarged wing root ducts. On 2 April 1951, the first Mistral made its maiden flight. [69]

Índia Editar

No. 7 Squadron, Indian Air Force (IAF) received Vampires in January 1949. No. 17 Squadron IAF also operated the type. No. 37 Squadron IAF flew a number of Vampire NF54 night reconnaissance missions over Goa during the 1961 Annexation of Goa from Portuguese rule, sometimes coming under anti-aircraft fire. [70]

On 1 September 1965, during the Indo-Pakistani War, No. 45 Squadron IAF responded to a request for strikes against a counter-attack by the Pakistani Army (Operation Grand Slam), and twelve Vampire Mk 52 fighter-bombers were successful in slowing the Pakistani advance. However, the Vampires encountered two Pakistan Air Force (PAF) F-86 Sabres, armed with air-to-air missiles in the ensuing dogfight, the outdated Vampires were outclassed. One was shot down by ground fire and another three were shot down by Sabres. [71] [72] The Vampires were withdrawn from front line service after these losses.

Itália Editar

The Vampire was procured by Italy to equip the Italian Air Force. The type was licensed-manufactured by Macchi at Varese and Fiat at Turin, the agreement included 5 Vampire FB.5, 51 Vampire FB.52, 4 Vampire NF.10 and 10 Vampire NF.54 to be built in the United Kingdom 150 Vampire FB.52 to be built in Italy under license. [73]

Norway Edit

The Royal Norwegian Air Force (RNoAF) purchased a total of 20 Vampires F.3s, 36 FB.52s and six T.55 trainers. [35] The Vampire was in Norwegian use as a fighter from 1948 to 1957, equipping a three-squadron Vampire wing stationed at Gardermoen. In 1957, the type was withdrawn when the RNoAF decided to re-equip with the Republic F-84G Thunderjet. In 1955, the Vampire trainers were replaced by the Lockheed T-33, these aircraft were returned to the United Kingdom and saw later use by the Royal Air Force.

Rhodesia Edit

The Rhodesian Air Force acquired 16 Vampire FB.9 fighters and a further 16 Vampire T.11 trainers in the early 1950s, its first jet aircraft, equipping two squadrons. [74] These were regularly deployed to Aden between 1957 and 1961, supporting British counter-insurgency operations. [75] 21 more two-seaters and 13 single-seaters were supplied by South Africa in the late 1960s and early 1970s. [76] Rhodesia operated Vampires until the end of the bush war in 1979. In 1977, six were pressed into service for Operation Dingo. They were eventually replaced by the BAE Hawk 60 in the early 1980s. After 30 years service, they were the last Vampires used on operations anywhere. [77]

Suécia Editar

In 1946, the Swedish Air Force purchased its first batch of 70 FB 1 Vampires, having been looking for a jet-powered fighter to replace the outdated SAAB 21 and J 22 aircraft of its fighter force. In Swedish service, the Vampire received the designation J 28A, it was assigned to the Bråvalla Air Force Wing (F 13). The type soon provided such good service that the Vampire was soon selected to serve as the backbone of the fighter force. In 1949, a total of 310 of the more modern FB.50s, designated J 28B, which were based on the Vampire FB.5, were procured. [35] The last of these was delivered in 1952, after which all piston-engined fighters were decommissioned. In addition, a total of 57 two-seater DH 115 Vampires, designated J 28C, were also used for training purposes.

In 1956, the Swedish Vampires were retired from the fighter role, to be replaced in service with the J 29 (SAAB Tunnan) and J 34 (Hawker Hunter). In 1968, the final Vampire trainer was retired.

Suíça Editar

In 1946, the Swiss Air Force purchased an initial four Vampire F.1s, one of which crashed on 2 August 1946 while the other three remained in service until 1961. In 1949, the Swiss government signed a contract to locally manufacture the Vampire FB.6 in Switzerland using British-built Goblin engines accordingly, a batch of 85 Vampire FB.6s were produced. [69] [78] In 1952, the first production Vampire NF.10 was delivered to Switzerland for evaluation purposes. [79]

In 1949, the first batch of 75 Vampire Mk.6 (J-1005 to J-1079) was purchased. Most of these were phased out of service in 1968/1969, the last aircraft being withdrawn in 1973. A second batch of 100 Mk.6 aircraft (J-1101 to J-1200) were built under licence by a consortium of Swiss aviation companies, including Eidgenössische Flugzeugwerke Emmen, Pilatus Aircraft and Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. [35] Aircraft from this batch were in use from 1951 to 1974, and were retained in storage until 1988. A further three DH-100 Mk.6 (J-1080 to J-1082) were subsequently built from remaining spare parts. A force of 39 DH-115 Mk 55 Vampire two-seat trainers (U-1201 to U-1239) were also in service from 1953 to 1990. [80] [81]


Gloster Meteor VW453 history required

This airframe has recently been acquired for the Jet Age Museum by two of the members, having been the former RAF Innsworth (now Imjin Barracks) gate guardian.

It's been suggested that its the earliest surviving T.7, which would presumably make it the oldest British jet trainer? It's also been mooted that it may have been flown by Lord Norman Tebbit and involved in a mid air collision. Any Meteor experts able to corroborate the above?

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By: viscount - 3rd February 2013 at 12:00 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I have a history, well bits of history:

VW453 built by Glosters and awaiting collection 24.5.49

25.5.49 delivered to 203 AFS (Advanced Flying School), based at RAF Driffield. 203 AFS were the first unit to use the Meteor T.7 in any numbers.

1.12.49 transferred to 604 Sqdn, based at RAF North Weald. Involved in a flying accident 21.10.50, declared Cat 4. Three days later reasessed as Cat.3 and a team from Glosters arived 10.11.50 to effect repairs on site. Repairs completed 8.2.51 and returned to 604 Sqdn day after. Again damaged 7.7.52 an declared Cat.3, repaired by Glosters again on site between 21.8.52 and 1.11.52, whence back to 604 Sqdn.

18.6.53 loaned to Takali, Malta and damaged there 27.9.54, returned to Glosters in UK

25.10.54 arrived at Glosters for repair in the factory

14.7.55 delivered to 20 MU at RAF Aston Down where it was stored.

18.3.57 allocated to CA (no decode for this abbreviation)

By 1.77 the aircraft was with the Chemical Defence Establishment at Porton Down, and by now a composite airframe with WA709, parts of the original aircraft went to Norfolk and Suffolk Aviation Museum.

Oh dear, found this history in a survey of the background of all surviving Meteors in a 1980 local aviation group magazine, clearly compiled using the AM History Cards. This particuar airframe history rather peters away though. Clearly I cannot substantiate the claims in the final paragraphs.

Some gaps to fill, I hand the baton onto others .

As to the question of the oldest surviving Gloster Meteor T.7. Well VW453 is in the first batch of registrations allocated to production T.7s for the RAF, VW410 to VW459 - so is presumably the 44th built for the RAF. Two F.4s were converted to T.7s: EE530 and EE573, while the prototype G-AKPK (f/f 19.3.48 at Moreton Valence) was delivered to the Royal Dutch Air Force 11.48 as their first. Certainly there are no earlier RAF T.7 aircraft in my 1980 UK survivors listing, what I don't know is if there were any early production aircraft supplied to the R.Netherlands Air Force before 5.49, and if so, if they survive! I'm sure someone does though!

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By: --o-o-O-o-o-- - 3rd February 2013 at 19:39 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

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By: Thunderbird167 - 4th February 2013 at 00:38 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

It was with the A&AEE in 1964 and was coded "3"

Photograph available from www.mar.co.uk

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By: AMB - 4th February 2013 at 08:48 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I photographed VW453 stored with 5 MU at Kemble in April 1971. I believe many of the last of the RAF's Meteors went there for storage and then they had a clear-out of the storage hangars and all were parked on the grass, presumably for scrapping. Thankfully a few were rescued including VW453.

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By: ericmunk - 4th February 2013 at 09:18 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

VW417 is still displayed on a pole at the gate of Leeuwarden AFB in The Netherlands. That should predate it. Somente.

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By: Dr. John Smith - 5th February 2013 at 21:15 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

I have a history, well bits of history:

18.3.57 allocated to CA (no decode for this abbreviation)

I'd suggest the "allocated to CA" was in fact C(A), as in Controller (Aircraft), Ministry of. Supply/Aviation/Defence (Procurement Executive), as the department was successively named over the years

In other words, 18.3.57 was the date the VW453 was struck off charge by the RAF as non-operational, but the airframe had a further life "off the books" (as far as the RAF were concerned) as a test flying aircraft. As others had suggested, probably with the A&AEE at Boscombe Down

Re-classified as Cat.5(GI) as 8703M when it became a ground instructional aircraft (at least in theory: in reality, the gate guardian at RAF Innsworth). Wonder how long she's been on the gate at Innsworth? Must have been since the early 1970s at least.

"Wrecks & Relics" gives the potted history of VW453 as "Innsworth: 8703M, ex Salisbury Plain, Hullavington, Ta Qali, 604, 226 OCU, 203 AFS. On Gate."
.

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By: viscount - 5th February 2013 at 21:28 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

The history I quote in reply #2 and Wrecks and Relics likely have the same author - which makes me wonder when 226 OCU slipped into the history line. Was 226 OCU formed by renumbering 203 AFS I wonder? (added later on 'edit: Thank you Graham, post 10, sorts that out as the unit was re-numbered while VW453 was serving with it).

As 'Wrecks & Relics' Ken Ellis, then published by Merseyside Aviation Society has been mentioned as a source, I've found a few relevant comments in the oldest editions I've got, from a time when I was selling them mail order for the MAS:

W&R 4 (August '74) Chemical Defence Establishment (CDE) Porton Down, on the perimeter of Boscombe Down has two Whilrwinds. On Salisbury Plain to the SE of Boscombe Down is an unidentified Meteor T.7 used for paint durability trials.

W&R 5 (April '76) essentially the same coment.

W&R 6 (April '78) The Meteor T.7 is now known to be VW453 (ex 5 MU) and was moved from the Plain back to the CDE at Porton Down by 1.77.

W&R 7 (March '80) A Whirlwind and Meteor T.7 VW453 are used for bacteria persistence trials by the CDE on the top of Battery Hill.

W&R 8 (April '82) under Innsworth states that Meteor T.7 VW453/8703M, formerly at Porton Down, arrived at Innsworth 11.11.81 for restoration to static condition and eventual display alongside the Station's Javelin XH903/7938M.

That brings the 'knowledge gap' down to a near twenty year period 1957 to 1974! Keep digging, we're getting there slowly. The 'Hullavington' connection in this period needs expanding on.

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By: David Burke - 5th February 2013 at 21:36 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

CARG restored it for the gate.

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By: Graham Boak - 5th February 2013 at 22:00 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

226 OCU was indeed formed from the existing 203 AFS 1.9.49 at Stradishall.

It had previously moved from Bentwaters on 26.8.49 to Driffield where it disbanded 31.8.1949 to become 203 AFS.

These things happen in a well-organised Service.

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By: Dr. John Smith - 6th February 2013 at 20:28 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Just a Suggestion, but could "Hullavington" possibly refer to 10 MU, which was based at Hullavington from March 1939 until disbanded on 31/12/1959?

Post #4 suggested "It was with the A&AEE in 1964 and was coded "3"", tão

18/3/1957 - allocated to C(A) MoA
mid-1957 - 10 MU Hullavington (stored)
c.31/12/1959 - A&AEE Boscombe Down (certainly by 1964)

None of the above is definite, just a suggestion (in the light of any other ideas. )

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By: --o-o-O-o-o-- - 8th February 2013 at 00:59 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Thanks, everyone, for the input both on and off forum.

Any leads on the Norman Tebbit story? I've emailed him at his House of Lords address, currently to no avail.

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By: ollieholmes - 8th February 2013 at 01:24 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

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By: David Burke - 8th February 2013 at 01:45 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Norman has a blog on the Telegraph site - ask him there !

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By: inverbrass - 9th February 2013 at 01:50 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Thanks, everyone, for the input both on and off forum.

Any leads on the Norman Tebbit story? I've emailed him at his House of Lords address, currently to no avail.

Don't e-mail him- write to him - in person! His PA, assistant secretary will have 101'd your e mail - so 't be able to do that to a letter. Also, you could always ask your MP to ask.

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By: QuePee - 9th February 2013 at 16:10 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

In the late 1970's I was working the Microbiological Research Establishment at Porton Down and had quite a bit to do with this particular aircraft. It was devoid of all marking externally and attempts to identify the airframe took some time, however internal panels revealed that the majority of the aircraft was made up of VW453. I know for certain that at least the canopy and frame were from WA709 (it was so marked). I later got involved in attempts to save this composite for preservation and negotiations were fairly advanced when things fell through.

I did manage to get a little info from A&AEE (as was) at Boscombe Down and their reply to my enquiries is below. It probably does not add anything to the story but may prove interesting nevertheless.

As stated somewhere earlier on in this thread, it was used by the safety department at MRE for bacterial persistence tests but had been thoroughly decontaminated by the time I first got involved with it.

I have photographs of it at Hard Target as well as the two Whirlwinds that were on other trials work with both MRE and CDE if anyone is interested.

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By: QuePee - 11th February 2013 at 19:27 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Having trouble posting this, same problems that others seem to have had.

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By: viscount - 11th February 2013 at 21:30 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

QueenPee. I'm glad you persevered while the forum server was 'misbehaving'. Lots of useful information tied down in one letter. Delivery to A&AEE, duties with A&AEE, last flight, total hours flown - all highly interesting information for the historian.

It would appear to have gone near enough direct from 20 MU Aston Down storage to A&AEE in 3.58 - or did it go via 10MU Hullavington? Indeed is Hullavington a 'red herring' introduced by 'W&R' in error, instead of the correct, but missing, Boscombe Down? The letter helps considerably in filling in what had been 'missing years' of knowledge. You must be pleased QueenPee that having attempted to get the aircraft into preservation some years ago, that it is now with a dynamic and growing museum collection.

So to combine all the information and discussion posts on this thread:

Time-line history for Meteor T.7 VW453

VW453 built by Glosters and awaiting collection 24.5.49

25.5.49 delivered to 203 AFS (Advanced Flying School), based at RAF Driffield. 203 AFS were the first unit to use the Meteor T.7 in any numbers.

1.9.49 No.203 AFS renamed No.226 OCU (Operational Conversion Unit) at Stradishall

1.12.49 transferred to 604 Sqdn, based at RAF North Weald. Involved in a flying accident 21.10.50, declared Cat 4. Three days later reasessed as Cat.3 and a team from Glosters arived 10.11.50 to effect repairs on site. Repairs completed 8.2.51 and returned to 604 Sqdn day after. Again damaged 7.7.52 an declared Cat.3, repaired by Glosters again on site between 21.8.52 and 1.11.52, whence back to 604 Sqdn.

18.6.53 loaned to Takali, Malta and damaged there 27.9.54, returned to Glosters in UK. Note: Takali as spelt at the time, now correctly Ta Qali.

25.10.54 arrived at Glosters in the UK for repair in the factory

14.7.55 delivered to 20 MU at RAF Aston Down where it was stored (or was this actually 10 MU at Hullavingdon??)

18.3.57 (a paper-work date) allocated to Controller (Aircraft), effectively struck off charge by the R.A.F., with a total flying time of only 381 Hours 25 minutes.

13.3.57 delivered to Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) at Boscombe Down. Used by A&AEE for 'hack' duties such as tasks involving photo-chase, instrumentation and navigational development. By 1964 noted to be coded '3'.

23.2.68 last flight with A&AEE. Total airframe time 2048 hours 5 minutes.

--?-- Delivered to 5 MU at Kemble for storage and disposal. By 4.71 in outside storage at 5 MU RAF Kemble

24.3.68 Struck off Charge, VW453's flying days were officially over.

--?-- Airframe passed to the CDE (Chemical Defense Establishment) at Porton Down and used by MRE (Microbacterial Research Establishment) for testing bacterial persistance out in the open on Salisbury Plain.

by 1.77 airframe, (now known to have incorporated parts of WA709 eg cockpit canopy & frame), moved back into the CDE compound at Porton Down, by now decontaminated.

11.11.81 VW453 transported to RAF Innsworth. As a Cat.5(GI) allocated 'Maintenance Number' 8703M. Aircraft restored by CARG (Cotswold Aircraft Restoration Group) over a number of years at Innsworth.

5.3.94 unveiled on the gate at RAF Innsworth, replacing former gate guardian, a Javelin XH903 which had left the site by October '93. Painted as VW453/Z of 604 Sqdn (yellow & red triangles formed fuselage flash)

late.12 Purchased on behalf of the Jet Age Museum at Staverton.

OK, the only uncertain information included above is the reference to a period at Hullavington in 'Wrecks & Relics'. There is a need to confirm and tie down when she was delivered to 5 MU at Kemble and when she was delivered to Porton Down.

Took a while, but the airframe history has come together well and makes for an interesting read.

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By: --o-o-O-o-o-- - 12th February 2013 at 01:22 Permalink - Edited 1st January 1970 at 01:00

Thank you all so much for your efforts in piecing together this history.

I've had an off-forum message, which included the following too.

Built by the Gloster Aircraft Company against Contract 6/Aircraft/1389

3.5.49 Flown by Jim Cooksey, 20 mins duration, recorded as ‘Test Flight’. At this stage of his career Jim did not record maiden flights as such in his log book. It is possible the flight on this date was VW453’s maiden flight but it is just as likely that another Gloster test pilot (Rodney Dryland or Mike Kilburn being likely candidates) had performed the task some time earlier. Jim Cooksey’s log book for the period shows no other entries for VW453.

24.5.49 Awaiting Collection
25.5.49 203 AFS
……… Renamed 226 OCU
15.12.49 Transferred 604 Sqn
21.10.50 Cat.4R Flying Accident
24.10.50 58 MU – Re-Cat.3R Flying Accident
10.11.50 3R/Repair on Site/Glosters
8.2.51 Ex Repair on Site/3R
9.2.51 604 Sqn
7.7.52 Cat.3R (Service)
21.8.52 Cat.3R/Repair on Site/Glosters
1.11.52 Ex Cat.3R/Repair on Site/Glosters
31.10.52 604 Sqn
8.6.53 On loan Takali, Malta (signal date 10.6.53)
(11.6.53 additional date for above entry)
27.9.54 Cat.3R
……… 604 Sqn to Glosters Cat.4R (signal date 8.10.54)
25.10.54 Repair in Works?Gloster/Cat.4R
12.7.55 Ex Repair in Works/Gloster/Cat.4R
14.7.55 20 MU (signal date 14.7.55)
(19.7.55 additional date for above entry, signal date 31.7.55)
18.3.57 C (A) Free loan for 3 months
12.6.57 Transferred to C (A) without charge in lieu of VW470 returned to RAF

18.3.57 Acceptance at A&AEE (TT 381.25)
4.11.57 TT 487.35
28.11.58 TT 687.40
4.8.59 Primary Service including re-spray (TT 820.35)
20.8.59 Complete
29.12.59 Minor (TT 881.05)
20.1.60 Air test after Minor (1 hr 10 mins)
3.5.62 Undercarriage failed to9 lower. Wheels-up landed on grass (TT 1387.50) Cat.3 Repair.
1.6.62 Test flight after repair
19.11.62 Minor Inspection (TT 1500.45)
24.1.63 Awaiting air test
(1964 Used regularly for continuation training throughout the year)
27.7.64 In storage awaiting Minor Service (TT 1764.40)
11.8.64 3rd Minor Inspection and modifications until:-
22.1.65 30 minute test flight (TT 1765.40)
31.5.65 Primary and re-spray (TT1811.00)
1.7.65 40 minutes test flight
29.12.65 Primary & UHF & IFF fitment
31.12.65 TT 1872.50
28.4.66 1 hour 10 mins test flight Waterbeach & return (TT 1874.00)
30.12.66 TT 1941.55
26.7.67 U/s at Culdrose, smoke in cockpit.
2.8.67 Returned (to Boscombe Down) (TT 2009.20)
3.8.67 Major Inspection
26.10.67 1 hour test flight after Major (TT 2010.20)
23.2.68 Last flight duration 1 hr 5 mins (TT 2048.05), to await disposal instructions.
24.4.68 Struck Off Charge

An undated comment I wrote alongside 1965/66 entries was ‘Long term need for continuation training until replaced by Hunters’

It was approximately 30 years ago that I transcribed the above A&AEE records but as the aircraft cards should still survive, and may provide more detail than I noted down at the time, I’ll make further enquiries.

I have additional Wrecks & Relics 4/5/6/8/9/10/11/12 & 13 entries for VW453 that I can provide if not gained from elsewhere. In essence the grounded aircraft was with the Chemical Defence Establishement at Porton Down, Wiltshire (adjacent to Boscombe Down), but appears to have spent some time at one or more locations on Salisbury Plain. It arrived at CARG Innsworth from CDE on 11.11.81 for restoration and was handed over to RAF Insworth 14.11.91 after a 10 year restoration programme. During this time it was allocated the RAF maintenance serial 8703M.


Footnote

Gloster Meteor EE227 would be handed back to the Rolls-Royce facility in Hucknall in February 1945 as a flying test bed for the newly developed RB.50 Trent propeller-turbine, or turboprop as we know them today. It combined the proven capabilities of a propeller with the high power and lack of vibration of the turbine engine. Its maiden flight was on 20th September 1945, but would end its days, lost, as so many other pioneering aircraft have, in fire destruction tests at Farnborough.

Gloster Trent-Meteor EE227 as converted to a turboprop test version. Photo courtesy of www.aviation-history.com http://www.aviation-history.com/gloster/meteor.html

It was built in 1941 at the bottom of Crickley Hill. It was assessed to be listed by Historic England in 2010, but was not listed.

Edição de produção

The Gloster Meteor, the first jet fighter, was built at the site. [1] In 1942 there were 130 employees working at the site. Gloster aircraft were tested at RAF Moreton Valence.

The first Gloster Meteor DG202 was ground-run at the site on 29 June 1942. [2]

[3] Gloster's design and development was at Bentham. [4]

The Meteor would first fly on 5 March 1943, piloted by Michael Daunt, from RAF Cranwell in Lincolnshire the Meteor was originally to have been called Raio the first aircraft had Halford H-1 engines (de Havilland Goblin) as the Power Jets W.2 was not ready in time. Gloster aircraft were also flown from RAF Edgehill in Oxfordshire on the north-east of Cotswolds south of the A422, as this was halfway between the Bentham site and Lutterworth (later at Whetstone) in Leicestershire, where the jet engines were being developed by Power Jets Power Jets also had a site at Barnoldswick. The world's first turboprop aircraft was Meteor EE227 flown from RAF Church Broughton in Derbyshire on 20 September 1945, with a Rolls-Royce RB.50 Trent engine. [5]

Squadron Leader Les Watts led 616 Squadron when it was the first to get the Meteor at RAF Culmhead.

German jet aircraft Edit

The German Messerschmitt Me 262 had been developed at Augsburg, then Oberammergau, in Bavaria by Woldemar Voigt the Me 262 first flew on 18 July 1942 at Leipheim in Bavaria, piloted by Fritz Wendel.

Present day Edit

In 2018 the site was developed for housing, to be known as Bentham Green. [6] The site was sold in October 2016 for £3.2m.

The site is to the north of the dual-carriageway A417 road in Badgeworth. It was sited next to St Peter's Church.


Four Cannons

The standard armament of the Meteor was a set of four 20mm Hispano cannons. These were mounted forward of the cockpit, on the sides of the fuselage.

Gloster Meteor F Mark III of No. 616 Squadron RAF being services at Melsbroek, Belgium. One of the 20mm guns in the aircraft’s nose is being cleaned by an armourer.


Conteúdo

Developmwnt [ edit | editar fonte]

Developed to meet the requirements of Specification F.9/40, which called for an operational jet fighter, the first Meteor to fly (actually the fifth prototype airframe) first flew on 5 March 1943, powered by de Havilland H.1 turbojets in place of the intended Wittle W.2Bs. [N 1]

The eight prototypes [N 2] were followed by 20 pre series aircraft designated as Meteor Mk Is, each powered by a pair of 1,700 lb st (771 kg) Rolls Royce Welland (W.2B/23C) turbojets, with the first of these making it's initial flight on 12 January 1944. Ώ] Entering RAF service on 27 July 1944, most of the Mk Is served with 616 Squadron, Α] with one example being transferred to the United States in exchange for a YP-59A. [N 3]

It was not officially retired from the military until the 1980s since it was being used as a target tug. Their were 3,497 planes built from 1944 to 1954. It saw some service in late WWII and also participated in the Korean War.



Comentários:

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