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Washington VII Arm. Cruiser No. 11 - História

Washington VII Arm. Cruiser No. 11 - História


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Washington VII

Braço. 11

Washington VII

(Cruzador blindado nº 11: dp. 15.712, l. 504'5 "b. 72'10"; dr. 25'0 "; s. 22,0 k .; cpl. 887, a. 4 10" 16 6 ", 22 3 ", 12 3-pdrs., 2 1-pdrs., 4 18" tt .; cl. Tennessee)

O sétimo Washington (Armored Cruiser nº 11) foi estabelecido em 23 de setembro de 1903 em Camden, NJ, pela New York Shipbuilding Co., lançado em 18 de março de 1905, patrocinado pela Srta. Helen Stewart Wilson, filha do senador dos Estados Unidos John L. Wilson do estado de Washington; e comissionado no Philadelphia Navy Yard em 7 de agosto de 1906, com o capitão James D. Adams no comando.

Washington foi instalado lá até 1º de novembro, quando ela partiu para Hampton Roads, VA. de onde ela partiu uma semana depois como escolta para a Louisiana (navio de guerra nº 19), que estava levando o presidente Theodore Roosevelt ao Panamá para uma inspeção do andamento das obras de construção do Canal do Panamá. Durante essa viagem, o cruzador blindado tocou em Hampton Roads e Piney Point, VA., Colon, Panamá; Lagoa de Chiriqui; e Mona Passage antes de retornar a Newport News em 26 de novembro. Ela voltou para os cabos de Delaware em 8 de dezembro, chegou ao Philadelphia Navy Yard no dia 11 e permaneceu lá passando por reparos na primavera de 1907.
Washington partiu da League Island em 11 de abril e chegou a Hampton Roads no dia seguinte. Ela permaneceu lá até maio participando das festividades da Exposição Tercentenária de Jamestown, que comemorou a fundação de Jamestown em 1607, o primeiro assentamento permanente do povo anglo-saxão na América. Ela voltou para o norte logo em seguida, passando a maior parte de maio passando por atracação e testes no Estaleiro da Marinha de Nova York. Ela então saiu de Tompkinsville, Staten Island, N.Y., de 28 de maio a 5 de junho, antes de retornar a Hampton Roads para mais cerimônias na Exposição Jamestown.

Washington partiu de Hampton Roads em 11 de junho e seguiu via Bradford, R.I., para Newport, onde se juntou ao Tennessee (Armored Cruiser nº 10) antes de cruzar o Atlântico no dia 14, com destino às águas europeias. Os navios irmãos visitaram os portos franceses de Royan, Ile d'Aix, La Pallice e Brest entre 23 de junho e 25 de julho, antes de retornar a Tompkinsville em agosto para realizar testes de velocidade.

Após esses testes e um período de trabalho no estaleiro no Estaleiro da Marinha de Nova York, Washington partiu para a Estação do Pacífico, novamente na companhia do Tennessee. Os dois cruzadores blindados subseqüentemente pararam em Hampton Roads; Port-of-Spain, Trinidad, Antilhas Britânicas Rio de Janeiro, Brasil, Montevidéu, Uruguai, Punta Arenas, Chile, Callao, Peru, Acapulco, México e Pichilinque Bay, México; antes de se juntarem à Frota do Pacífico a tempo de disparar contra eles em Magdalena Bay, México, do final de dezembro de 1907 a janeiro de 1908. Washington posteriormente operou em companhia da Frota e em exercícios táticos independentes fora da Baía de Magdalena em março, operando também fora de Santa Barbara, San Francisco e San Diego, bem como San Pedro, Califórnia. Outros portos visitados pelo cruzador blindado no verão de 1908 incluíram Redondo Beach, Venice, Monterey, Angel Island, Califórnia; e Port Townsend, Port Angeles, Seattle Tacoma e Bremerton, Wash. Ela estava entre as unidades da Frota revisadas pelo Secretário da Marinha em San Francisco entre 6 e 17 de maio

Washington operou na costa oeste em 1909 antes de fazer os preparativos para navegar em companhia do Esquadrão do Cruzador Blindado para "mostrar a bandeira" no Extremo Oriente. Ela, portanto, partiu de São Francisco em 5 de setembro de 1909 e telefonou sucessivamente para Honolulu, Havaí, de 10 a 20 de setembro; e Nares Harbor, Ilhas do Almirantado - onde ela abasteceu o navio entre 17 e 25 de outubro - antes de chegar a Manila, nas Ilhas Filipinas, em 30 de outubro.

Depois de visitar Woosung (perto de Xangai), China, de 14 a 30 de dezembro de 1909, Washington e suas irmãs visitaram Yokohama, Japão, de 3 a 20 de janeiro de 1910, e Honolulu de 31 de janeiro a 8 de fevereiro, antes de retornar à costa oeste. Washington fez o porto de volta a São Francisco via Port Discovery e Bremerton, Wash., Em 3 de março. Ela então voltou para Bremerton, onde iniciou um período de reparos em 21 de março.

Em seguida, Washington operou na costa oeste no outono de 1910, realizando práticas de tiro ao alvo em Santa Cruz, Califórnia, antes de retornar a São Francisco. Ela carregou carvão em Tiburon, Califórnia, nos dias 7 e 8 de agosto, antes de mudar para São Francisco para se preparar para sua próxima implantação. Em 14 de agosto, ela partiu de São Francisco com destino à América do Sul na primeira etapa de sua viagem à costa leste para ingressar na Frota do Atlântico. Com os navios da 1ª Divisão da Frota do Pacífico, Washington visitou Valparaíso, no Chile, e participou das comemorações da Celebração do Centenário do Chile de 10 a 23 de setembro. Ela então retomou sua viagem pela América do Sul, tocando em Talcahauano e Punta Arenas, Chile, Rio de Janeiro, Carlisle Bay, Barbados e St. Thomas, Índias Ocidentais dinamarquesas, antes de chegar a Culebra, Porto Rico, em 2 de novembro para se preparar para prática de tiro ao alvo com a Frota.

A próxima área de operações de Washington foi a área de Tidewater na Virgínia - especialmente Hampton Roads e Lynnhaven Bay - antes que o cruzador blindado fosse submetido a reparos no Norfolk Navy Yard de 20 de dezembro de 1910 a 2 de janeiro de 19ll. O cruzador blindado posteriormente passou por outro período de reparos no Estaleiro da Marinha de Portsmouth (N.H.) antes de seguir para o sul com provisões e material para entrega à 5ª Divisão da Frota em águas cubanas. Ela chegou à Baía de Guantánamo em 20 de março e lá permaneceu no sunmmer, conduzindo testes e exercícios com a 5ª Divisão. Ela então voltou para o norte e parou em Hampton Roads de 21 a 24 de junho antes de seguir para Nova York, onde chegou no dia 25.

O cruzador blindado operou ao largo da costa nordeste durante o verão, realizando exercícios e manobras em áreas que vão de Cape Cod Bay a Hampton Roads. Durante esse tempo, ela cruzou brevemente com a Milícia Naval de 19 a 21 de julho de 1911 - atuou como um navio de referência para a prática de torpedos na Ilha Sandwich, Massachusetts, em 2 de agosto, testemunhou o Delaware (Batalha Naval nº 28) como aquele homem- O of-war disparou contra o Hulk-alvo San Marcos em 27 e 28 de agosto, e então conduziu o treino de batalha com a Frota fora dos campos de treinamento do sul. No início de novembro, Washington estava entre os navios da Frota revisados ​​pelo presidente William H. Taft.

O cruzador então participou de um problema de busca em Newport, RI, de 9 a 18 de novembro, antes de partir para as Índias Ocidentais em companhia da Carolina do Norte (Armored Cruiser nº 12), chegando a Santo Domingo, República Dominicana, em 26 de novembro. . Washington posteriormente voltou para casa em Hampton Roads na companhia de sua irmã e foi para a doca seca no Estaleiro da Marinha de Norfolk três dias antes do Natal de 1911.

Depois de retornar à Frota e participar de manobras na Baía de Guantánamo, Cuba, no final de janeiro e início de fevereiro de 1912, Washington voltou para o Estaleiro da Marinha de Norfolk onde, entre 13 e 19 de fevereiro, realizou preparativos especiais para embarcar o Secretário de Estado e sua festa. O cruzador blindado então mudou para Key West, onde embarcou com o secretário em 23 de fevereiro. Nas semanas seguintes, Washington levou o honorável Philander C. Knox e seus convidados a portos como Colon, Panamá, Port Limon, Costa Rica; Puerto Barrios, Guatemala, La Guaira, Venezuela, Santo Domingo, St. Thomas; Puerto Cabalo, Venezuela, San Juan, Porto Príncipe Baía de Guantánamo, Kingston, Jamaica; e Havana, antes de desembarcar seus ilustres convidados em Piney Point, MD., em 16 de abril.

O ponto alto da primavera de 1912 para Washington foi seu serviço como navio almirante temporário do Comandante em Chefe da Frota do Atlântico, enquanto ela estava no Estaleiro da Filadélfia entre 19 de abril e 3 de maio. O navio de guerra posteriormente fez uma pausa em Nova York de 9 a 12 de maio e no Portsmouth (NH) Navy Yard para uma inspeção pelo Conselho de Inspeção e Pesquisa de navios antes de realizar manobras fora de Provincetown e Newport e, em seguida, receber o Contra-almirante Hugo Osterhaus— o Comandante em Chefe, Frota do Atlântico - a bordo em 26 de maio. Depois de mudar para Hampton Roads, Washington embarcou um destacamento de fuzileiros navais adicionais em 27 de maio, assumiu lojas; e partiu naquele dia para Key West. Lá, ela aguardou novas ordens entre 30 de maio e 10 de junho, enquanto o presidente Taft concentrava ali uma forte força naval para se preparar para uma possível ação que poderia ser exigida por problemas internos em Cuba.

No final da primavera e no início do verão, uma rebelião naquela ilha caribenha ocasionou uma demonstração de força dos Estados Unidos. Consequentemente, Washington partiu de Key West em 10 de junho e chegou a Havana mais tarde naquele dia. Ela permaneceu lá em "serviço em conexão com a rebelião cubana" até 1º de julho, quando se mudou para Guantánamo. A rebelião na ilha foi reprimida pelo governo cubano, resultando na retirada da representação naval e marinha americana naquele local. Consequentemente, Washington navegou para Hampton Roads, onde descarregou seus fuzileiros navais e equipamento e foi para a "primeira reserva" no Estaleiro da Marinha de Portsmouth (N.H.) em 9 de julho.

Ela permaneceu inativa até 8 de outubro, quando navegou para Nova York para participar da revisão naval realizada lá entre 10 e 15 de outubro e, em seguida, retomou seu status de reserva em Portsmouth em 17 de outubro. Posteriormente transferido de Portsmouth para o Estaleiro da Marinha de Nova York - via President Roads, Massachusetts e Tompkinsville Staten Island - Washington foi designado para receber o navio no estaleiro da marinha em 20 de julho.

O cruzador blindado foi colocado em comissão novamente em 23 de abril de 1914, com o capitão Edward W. Eberle no comando. Mais tarde naquela primavera, o cruzador blindado embarcou no navio de homens de Norfolk e Port Royal, S.C. em 30 de maio e 2 de abril; tocou em Key West, Flórida; um seguiu para Santo Domingo.

Mais uma vez, houve agitação na República Dominicana. Uma revolução na província de Santiago, ao norte, contra o governo do presidente provisório José Bordes Valdés, fora sufocada; mas um na província de Puerto Plata - perto da própria capital de Santo Domingo - continuou sem controle e foi marcado por violentos combates - combates tão severos que "marcada apreensão" existiu em Washington.

Em 1º de maio, a canhoneira Petrel foi enviada para águas dominicanas, mas uma nova demonstração de força parecia ser necessária. Assim, Washington foi escolhido para "mostrar a bandeira" nessas águas turbulentas. Ela partiu de Key West em 4 de maio e chegou à sitiada cidade de Puerto Plata em 6 de maio para proteger os interesses americanos, juntando-se à canhoneira Petrel. Seis dias depois, o capitão Eberle convidou representantes de ambas as partes beligerantes - os insurgentes e o governo - para seu navio, na tentativa de persuadir os dois lados a chegarem a um acordo amigável.

Infelizmente, a tentativa falhou e a luta continuou. Os insurgentes foram ajudados por uma grande remessa recente de armas e munições contrabandeadas pela fronteira haitiana que lhes deu sangue novo. Os revolucionários logo recapturaram a cidade-chave de Le Vega e conquistaram Puerto Plata com sucesso. As forças do governo, sitiando aquele porto e bombardeando os insurgentes, claramente colocaram em risco a vida dos cidadãos neutros que ainda viviam na cidade. O capitão Eberle se opôs ao bombardeio e advertiu repetidamente o presidente Valdes.

Washington partiu de Puerto Plata em 6 de junho com o conflito entre os insurgentes e o governo do presidente Valdés ainda sem solução. Seu lugar havia sido ocupado por Machias (Gunboat No. 5). Washington carregou um navio com carvão e comprou suprimentos na Baía de Guantánamo de 7 a 10 de junho, antes de embarcar para Veracruz, no México. Ela então permaneceu em águas mexicanas entre 14 e 24 de junho antes de se mudar para o Cabo Haitien, no Haiti, para proteger os interesses americanos durante um surto de violência naquele verão.

Washington permaneceu no Cabo Haitien em julho. Nesse ínterim, a situação na República Dominicana piorou quando os bombardeios do governo contra posições rebeldes em Puerto Plata resultaram em um "incidente" inevitável. Em 26 de junho, uma granada perdida matou uma mulher inglesa em Puerto Plata, fazendo com que a canhoneira Machias mudasse para um cais no porto interno e bombardeasse uma das baterias do Presidente Valdest, silenciando-a com alguns tiros bem posicionados. Durante o início de julho, Machias novamente disparou com raiva quando tiros perdidos atingiram o navio

Em vista desses acontecimentos, Washington voltou a Puerto Plata em 9 de julho e lá permaneceu até o outono, mantendo uma vigília para proteger as vidas e propriedades americanas e aguardando para desembarcar sua força de desembarque se a situação assim o exigisse. Naquele mês de agosto, as tentativas do capitão Eberle de realizar uma conferência finalmente deram frutos. O governo dos Estados Unidos enviou uma comissão - formada por J. F. Fort, o ex-governador de Nova Jersey, James M. Sullivan, o ministro americano em Santo Domingo; e Charles Smith, um advogado de New Hampshire - para mediar a paz na República Dominicana.

Ambos os lados acabaram aceitando as sugestões americanas que previam o estabelecimento de um governo constitucional e a instituição de eleições sob "observação" dos Estados Unidos.

Washington deixou Santo Domingo em 20 de novembro; mas, no final daquele mês, os sentimentos elevados em relação à eleição fortemente contestada resultaram em mais inquietação - inquietação enfrentada pelo envio de outros fuzileiros navais a Santo Domingo. Para Washington, entretanto, sua participação na intervenção dominicana de 1914 acabou. Ela voltou para casa e chegou à Filadélfia em 24 de novembro, tornando-se a nau capitânia do Esquadrão Cruiser.

Após uma revisão no Portsmouth (N.H.) Navy Yard de 12 de dezembro de 1914 a 11 de janeiro de 1915, Washington navegou - via President Roads, Massachusetts (onde recebeu munição em 11 de janeiro) - para Hampton Roads, chegando lá em 14 de janeiro. Depois de uma visita de cinco dias, durante os quais ela levou provisões e provisões e uma força expedicionária de fuzileiros navais, Washington navegou para o Caribe mais uma vez.

Duas revoluções abalaram o Haiti em 1914, uma terceira, em janeiro de 1915, liderada pelo general Vilbrun Guiliaume Sam, resultou apenas em mais agitação para aquela nação conturbada. Washington chegou ao Cabo Haitien em 23 de janeiro, uma semana depois de as tropas do general Sam o terem investido. O cruzador blindado, com a bandeira do contra-almirante Caperton e comandado pelo capitão Edward L. Beach - o pai do futuro oficial naval que ganharia fama como famoso submarinista e autor - ficou no porto até o dia 26 investigando "condições políticas "antes de se mudar para a capital haitiana, Porto Príncipe, em 27 de janeiro. Lá, ela observou novamente as condições políticas locais após a tomada do governo pelo general Sam antes de navegar por Guantánamo para águas mexicanas.

Washington conduziu práticas de baixo calibre, observou as condições políticas e conduziu práticas de torpedo nos portos de Tampico, Tuxpan, Progreso e Veracruz no verão. Recebendo provisões e provisões do navio de abastecimento Celtic ao largo de Progreso em 26 e 27 de junho, o cruzador blindado navegou para Guantánamo, onde carregou carvão e embarcou em 30 de junho. Ela partiu no mesmo dia para o Cabo Haitien, pois todos os relatórios do ministro americano de lá indicavam que outra crise estava se formando.

Enquanto Washington aguardava novos desdobramentos no Cabo Haitien, os acontecimentos em Porto Príncipe se deterioraram, levando o americano Charge d'Affaire Davis a enviar um telegrama em 27 de julho ao Secretário de Estado, Robert Lansing, relatando as condições difíceis. Ele relatou que o presidente Sam e alguns de seus homens foram cercados no palácio presidencial e que a presença de navios de guerra americanos era desejável.

De acordo com essa mensagem, a Marinha despachou Washington para aquele porto. Enquanto isso, Sam se refugiou na legação francesa, onde esperava que a imunidade diplomática prevalecesse. As multidões de haitianos furiosos, no entanto, não estavam preocupados com tais sutilezas internacionais: eles invadiram a legação em 1030 em 28 de julho de 1915, removeram à força o ex-presidente Sam, mataram e desmembraram-no e desfilaram porções de seu corpo em postes ao redor da cidade.

Washington chegou a Port-au-Prince naquele dia. Ao revisar a situação, o almirante Caperton agiu rapidamente. Ele ordenou que fuzileiros navais e uma força de desembarque em terra partissem de sua nau capitânia para proteger não apenas os interesses americanos, mas também os de outras nações estrangeiras. Washington permaneceu em Port-au-Prince durante o inverno. Durante esse tempo, os Estados Unidos governaram efetivamente o Haiti. Em 12 de agosto, Philippe Sudra Dartinguenave foi eleito presidente; e seu governo foi reconhecido pelos Estados Unidos em 17 de setembro de 1915.

Terminando aquele longo período no porto, Washington partiu de Porto Príncipe em 31 de janeiro de 1916 e chegou a Guantánamo no dia seguinte. Lá, ela transferiu passageiros e provisões para outros navios da Frota e mais tarde transferiu uma companhia de fuzileiros navais para Norfolk logo após sua chegada em Hampton Roads em 5 de fevereiro. O cruzador blindado navegou para o norte via Nova York e Boston; chegou a Portsmouth, N.H., em 29 de fevereiro; e iniciou uma reforma no estaleiro naval de lá, que durou até o final de Mach. Então, em 31 de março, ela foi colocada na reserva.

Em 9 de novembro de 1916, Washington foi renomeado para Seattle (mantendo sua classificação como Armored Cruiser No. 11). Ela foi simultaneamente retirada da reserva e recomissionada para o serviço como capitânia da Força Destruidora.

Os deveres em tempos de paz de Seattle como carro-chefe da Força Detroyer eram curtos. Em 6 de abril de 1917, os Estados Unidos, depois de tentar pacientemente, mas inutilmente, permanecer neutro, apesar dos repetidos incidentes em alto mar, finalmente entraram na Primeira Guerra Mundial.

Seattle chegou a Nova York em 3 de junho de 1917 para ser equipado no Estaleiro da Marinha de Nova York para o serviço de guerra. Ela partiu em 14 de junho como escolta do primeiro comboio americano para águas europeias e como nau capitânia do contra-almirante Albert Gleaves. Em 2215 em 22 de junho, ela encontrou seus primeiros submarinos inimigos na latitude 48-00 N, longitude 25-50 W.

Pouco antes de o comboio ser atacado, o leme de Seattle emperrou; e ela se desviou bruscamente da formação, soando seu apito para alertar as outras embarcações. Poucos minutos depois, o navio foi trazido de volta ao curso. Logo os vigias notaram uma faixa branca na água 50 metros à frente do navio, cruzando de estibordo a bombordo em ângulos retos com o curso de Seattle. O almirante Gleaves, dormindo na garagem na hora, acordou e estava na ponte a tempo de ver as tripulações dos canhões do cruzador blindado tripulando suas armas e o transporte De Kalb abrindo fogo contra o submarino.

Posteriormente, o contratorpedeiro Wilkes (Destroyer No.67) atacou um submersível inimigo, mas não conseguiu afundar o submarino alemão. Informações posteriores indicaram que o inimigo, provavelmente ciente da aproximação das primeiras forças expedicionárias americanas, despachou um par de submarinos para ficar à espreita por ele. O ataque, conduzido em condições "ideais", foi, felizmente para os americanos, malsucedido. O Almirante Gleaves, em seu relatório ao Comandante-em-Chefe, Frota do Atlântico, em 12 de julho de 1917, relatou inequivocamente: "o fracasso [do inimigo] em acertar os acertos foi provavelmente devido ao ataque ter sido precipitado pelas circunstâncias fortuitas do bloqueio do leme de Seattle e o soar de seu apito, levando o inimigo a supor que ele havia sido descoberto. "

Seattle operou em tarefas de escolta relativamente monótonas pelo resto da Primeira Guerra Mundial, completando sua nona viagem de ida e volta em Nova York em 27 de outubro de 1918. Após o armistício de 11 de novembro de 1918, Seattle - como muitos outros navios - foi equipado com acomodações extras para capacitá-la a funcionar como um transporte, e ela trouxe de volta pastores da França até 5 de julho de 1919. Mais tarde, depois que todos os acessórios especiais de sua tropa foram removidos, Seattle navegou para a costa oeste para se juntar à Frota do Pacífico.

Avaliado pelo presidente Woodrow Wilson em 12 de setembro em sua cidade homônima - Seattle - o cruzador blindado mudou para o estaleiro de marinha de Puget Sound, onde foi colocado em "comissão reduzida". Enquanto estava naquele status inativo, Seattle foi reclassificada como um cruzador pesado, CA-11, em 17 de julho de 1920.

Colocado em plena comissão novamente em 1º de março de 1923, Capitão George L. P. Stone no comando, Seattle tornou-se a nau capitânia do Comandante em Chefe da Frota dos Estados Unidos. Nessa função, ao longo dos quatro anos seguintes, ela usou as bandeiras de quatro estrelas de uma sucessão de oficiais: Almirante Hilary P. Jones, Almirante Robert E. Koontz Almirante Samuel S. Robison (que embarcou no navio na época de o cruzeiro australiano de 1925) e o almirante Charles F. Hughes. Durante esse tempo, o cruzador blindado operou de Seattle ao Havaí e do Panamá à Austrália.

Posteriormente, retornando ao Atlântico em junho de 1927, Seattle passou em revista perante o presidente Calvin Coolidge em 3 de junho de 1927. Após um cruzeiro ao longo da costa leste, o navio chegou a Nova York em 29 de agosto para assumir as funções de navio receptor naquele porto . Em 1º de julho de 1931, a designação do navio foi alterada para "não classificado".

Como navio receptor, Seattle serviu como um quartel flutuante - uma "casa de liberação de pessoal" - em Nova York na década de 1940. Navios e estações transferiram homens para ela para frequentar várias escolas no 3º Distrito Naval, ela forneceu homens para rebocadores e outras embarcações do distrito, bem como escoltas navais para funções patrióticas (desfiles e funerais, etc.) e, a bordo, tripulações para navios que se preparavam para entrar em comissão foram montados. Entre esses navios estava o cruzador leve Honolulu (CL-48).

Em 17 de fevereiro de 1941, o antigo cruzador blindado foi reclassificado como IX-39. Ela acabou sendo colocada fora de serviço em Nova York em 28 de junho de 1946 e foi retirada da lista da Marinha em 19 de julho do mesmo ano. Vendido em 3 de dezembro de 1946 para Hugo Neu, da cidade de Nova York, o antigo navio almirante da Frota dos Estados Unidos e navio receptor em Nova York foi posteriormente sucateado.


Morton Deyo

Vice-almirante Morton Lyndholm Deyo (1 de julho de 1887 - novembro de 1973) foi um oficial da Marinha dos Estados Unidos, que foi um comandante da força-tarefa de apoio a tiros navais na Segunda Guerra Mundial.

Nascido em 1º de julho de 1887 em Poughkeepsie, Nova York, ele se formou na Academia Naval dos Estados Unidos em 1911 e serviu ao longo de uma carreira de 38 anos. Seu posto mais alto na Marinha em serviço ativo foi contra-almirante, alcançando o vice-almirante na aposentadoria. Ele foi premiado com três medalhas de honra pessoal, a Medalha de Serviço Distinto (Marinha) e a Legião de Mérito com Estrela de Ouro. [1]

Deyo serviu nas frotas do Atlântico e do Pacífico. No Atlântico, ele comandou os destróieres que forneceram a primeira escolta americana de assistência aos comboios aliados para a Inglaterra pouco antes do ataque japonês a Pearl Harbor. Mais tarde, ele comandou o apoio de tiros navais em Utah Beach na invasão da Normandia, Força-Tarefa 129 no Bombardeio de Cherbourg, bem como durante a invasão do sul da França.

Quando transferido para o Pacífico, o contra-almirante Deyo assumiu o comando da Divisão de Cruzeiros 13 (CruDiv 13). Ele comandou tiros e cobertura de força para o assalto e ocupação da Batalha de Okinawa. Durante a batalha, ele foi o último comandante naval a formar uma linha de batalha com os navios de guerra enquanto se preparavam para interceptar o navio de guerra japonês Yamato. No final da guerra, ele aceitou a rendição das forças japonesas em Sasebo, Kyushu e dirigiu a Ocupação Aliada do Japão Ocidental.


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Cruiser race rumblings japoneses Editar

Uma corrida para construir cruzadores blindados para proteger o comércio marítimo, atacar o comércio e manter uma presença em estações estrangeiras vinha ocorrendo desde a década de 1890, com navios construídos com armas maiores e um arranjo de armas e armaduras semelhantes, pelo menos no design geral, se não em grau, ao de navios de guerra. [1] A Marinha Real realizou um longo período de construção de cruzadores blindados como parte da corrida armamentista entre ela e a Marinha Imperial Alemã e para ter navios suficientes para proteger o vasto Império Britânico. Começando com o Cressy classe em 1898, havia estabelecido ou estava planejando sete classes de cruzadores blindados, um total de 35 navios. [2] [ esclarecimento necessário ] [3] [ esclarecimento necessário ] [4] O último deles, o Minotauro classe, deslocaria 14.600 toneladas, seria capaz de 23 nós (43 km / h 26 mph) e estaria armado com quatro canhões de 9,2 polegadas (234 mm) e 10 de 7,5 polegadas (191 mm). Isso daria à Grã-Bretanha a maior força de cruzadores blindados do mundo. [5] [ esclarecimento necessário ] [6] [7] A França estava construindo uma série de cruzadores blindados cada vez maiores para patrulhamento e guerra comercial, começando com o Jeanne d'Arc em 1896, protegido com um cinto de 6 polegadas (152 mm) e armado com canhões de 7,6 polegadas (193 mm) e 5,5 polegadas (140 mm), e culminando com o Edgar Quinet classe, ligeiramente mais rápido a 23 nós, armados com 14 canhões de 7,74 polegadas (197 mm) e blindados com até 6,7 polegadas (170 mm) em seus cintos, quase 4 polegadas (100 mm) em seus conveses e 6 polegadas (150 mm) ) em suas torres. [8] [ esclarecimento necessário ] [9] [ esclarecimento necessário A Alemanha, como parte de sua Segunda Lei Naval, deu início a uma série de 14 cruzadores blindados previstos para uso em estações no exterior. Entre 1897 e 1906 eles estabeleceram oito, os dois iniciais armados com canhões de 9,44 polegadas (240 mm), os outros seis com armas mais modernas de 8,2 polegadas (208 mm). O par final, Scharnhorst e Gneisenau, deslocaria 12.781 toneladas, vapor a 23,5 nós, carregaria 6 polegadas (152 mm) de cinto e 2 polegadas (51 mm) de armadura de convés e carregaria oito canhões de 8,2 polegadas. [6]

Em seguida, houve o Japão. Sua construção naval após o fim da Primeira Guerra Sino-Japonesa em 1895 e seu retorno forçado da península de Liaotung à China sob pressão da Rússia, Alemanha e França (no que ficou conhecido como a "Tripla Intervenção") teve em seu núcleo de um "Programa Seis-Seis" de seis navios de guerra e seis (eventualmente oito) cruzadores blindados comparáveis ​​aos britânicos Cressy classe. [10] [ esclarecimento necessário ] [11] O cruzador japonês Yakumo seguiu o padrão básico para esses cruzadores - em um deslocamento de 9.646 toneladas de comprimento (9.801 t), ela carregava quatro canhões de 7,99 polegadas (203 mm) e doze de 6 polegadas (150 mm), era protegida por um canhão de 3,5-6,7 polegadas ( 89-170 mm) cinto principal, deck blindado de 2,4 polegadas (61 mm) e armadura de torre de 5,9 polegadas (150 mm) e vapor a 20,5 nós (23,6 mph 38,0 km / h). O presidente dos Estados Unidos, Theodore Roosevelt, embora impressionado com o sucesso do Japão na guerra e sua modernização em geral, considerou suas ações uma ameaça aos interesses americanos na região do Pacífico. Isso, por sua vez, o motivou a manter uma "voz controladora" nas Filipinas após o fim da Guerra Filipino-Americana em 1902 e o encorajou a enviar a Grande Frota Branca em sua viagem mundial em 1907. (Infelizmente, a visita da frota inspiraria o Japão a intensificar ainda mais seu programa de construção.) [12] [a] A vitória do Japão em 1905 na Guerra Russo-Japonesa inauguraria sua entrada como potência mundial e iniciaria uma rivalidade com os Estados Unidos pelo domínio do Pacífico. [15] Como Roosevelt poderia supor durante o conflito em uma carta ao diplomata britânico Cecil Spring Rice, "Os japoneses me interessam e eu gosto deles. Estou perfeitamente ciente de que, se vencerem, pode significar uma luta entre eles e nós no futuro." [16]

Para acompanhar esses desenvolvimentos e proteger melhor as grandes áreas marítimas que os EUA ganharam recentemente na Guerra Hispano-Americana, a Marinha dos EUA construiu seis unidades de 13.680 toneladas Pensilvânia-class cruisers. Armados com quatro canhões de 8 polegadas (203 mm) e 14 de 6 polegadas (152 mm), cobertos com 6 polegadas (152 mm) de armadura de cinto e com uma velocidade máxima de 22 nós, eles eram consideravelmente maiores do que o USS Nova york e USS Brooklyn que os precedeu e melhorou na proteção geral. No entanto, a Marinha considerou a área blindada desses navios restrita e o calibre de seus canhões pesados ​​em comparação com o deslocamento. Isso não impediu o Bureau de Construção e Reparo (C & ampR) da Marinha de solicitar fundos do Congresso para duas unidades adicionais como parte do programa de construção naval de 1901. [17] Quando o Congresso não aprovou o financiamento para esses navios, isso obrigou o Secretário da Marinha segundo a lei a solicitar um novo estudo de projetos de navios de capital e cruzadores blindados que o Congresso pudesse aprovar. Um projeto menor de 11.000 toneladas com armadura mais fina do que o Pensilvânias foi favorecido pelo novo construtor-chefe do Conselho, F. T. Bowles, que considerou o Pensilvânias "indefensáveis ​​devido ao seu tamanho." No entanto, reduzir o tamanho de quaisquer novos navios de guerra era considerado politicamente inaceitável, uma vez que o Congresso já havia se oposto ao aumento do tamanho e do custo dos navios recentemente comissionados. Além disso, o contra-almirante R.B. Bradford do Bureau de Equipamentos e Recrutamento, que apoiou a construção do Pensilvânias, queria manter os novos navios tão homogêneos em tamanho quanto possível aos anteriores e pelo menos comparáveis ​​a eles em força de combate. [18]

Edição de Desenvolvimento

Vários problemas de projeto nos novos cruzadores tiveram que ser resolvidos pela C & ampR antes que um projeto proposto pudesse ser finalizado. Bowles estava preocupado com o que considerava proteção inadequada no Pensilvânias, especialmente a blindagem de convés fina perto dos carregadores principais. Os designs britânicos colocavam essas revistas bem abaixo da linha de água do navio e longe de seus lados, mas tendiam a ser muito menores do que os designs dos Estados Unidos. Visto que os cruzadores americanos geralmente carregavam armamento mais pesado do que os britânicos, isso exigia carregadores com maior volume para garantir munição adequada. Em seu projeto proposto de 14.500 denominado "F", Bowles estendeu a armadura de casamata para incluir as torres e aumentou ligeiramente o feixe do navio para compensar o peso adicionado. Ele também queria fazer a armadura lateral uma polegada mais fina do que no Pensilvâniase concentrar os canhões de 6 polegadas nas extremidades dos navios para aumentar as áreas cobertas por sua proteção. [19]

Havia também a questão de se algum novo armamento deveria ser incluído no cruzador proposto. As novas armas em consideração incluem um canhão pesado de 10 polegadas (254 mm) e um canhão secundário de 7 polegadas (178 mm). O canhão de 7 polegadas foi examinado especialmente porque seu cartucho era o mais pesado que podia ser manuseado manualmente. O projeto proposto "G" incluía ambas as armas, no entanto, Bradford suspeitou que, devido à questão do peso, os canhões de 8 polegadas usados ​​no Pensilvânias pode ser mais prático como armamento principal. O peso de quatro canhões de 10 polegadas e 16 de 7 polegadas era tal que a armadura sobre as casamatas teria que ser reduzida para 1,5 polegadas (38 mm) para superfícies planas e para 1 polegada (25 mm) para as encostas externas. O projeto proposto "H", armado com quatro canhões de 10 polegadas e 16 de 6 polegadas (152 mm), oferecia melhor proteção, com 5 polegadas (127 mm) de armadura de casamata estendida de cima para baixo entre as duas torres para proteger a munição para as armas de barco anti-torpedeiro de 3 polegadas (76 mm). Este foi o projeto apresentado ao Secretário da Marinha em 31 de julho de 1901 com um pedido para incluir duas armas adicionais de 3 polegadas e maior isolamento da bateria de 6 polegadas. [20]

Enquanto isso, o Congresso ficou preocupado com o tamanho crescente dos novos navios da Marinha de todas as classificações e estabeleceu um limite firme de 14.500 toneladas, o mesmo que o Pensilvânias, para projeto de cruzador blindado a ser considerado para o programa de construção naval de 1902. Esse limite era semelhante ao que o Congresso havia estabelecido anteriormente para os navios de guerra. O peso estimado para o projeto proposto "H" foi de 14.700 toneladas. Além disso, o engenheiro-chefe George Wallace Melville havia solicitado motores para esses navios com 2.000 cavalos a mais do que os Pensilvânias para compensar 1.500 toneladas de peso acumulado durante o processo de design. A potência adicionada garantiria uma velocidade máxima de 22 nós, a mesma que o Pensilvânia classe. A limitação de tonelagem pode ser esperada, uma vez que os meios para economizar peso no novo projeto já estavam sendo buscados no outono de 1901. Naquela época, Melville foi questionado sobre a redução do peso da caldeira, o que ele recusou, alegando que era impossível para ele instalar maquinário confiável de 25.000 cavalos de potência com a mesma quantidade de peso que ele havia alocado para 23.000 cavalos de potência no Pensilvânias. [21]

A questão de reduzir o peso da engenharia ressurgiu quando Bowles pediu 200 toneladas extras para aumentar a blindagem do convés. Mesmo com a queda, argumentou, os navios ainda seriam capazes de fazer 22 nós. Bradford ficou do lado de Bowles, mas Melville afirmou que poderia economizar apenas 50 toneladas; as outras 140 toneladas poderiam ser economizadas reduzindo a quantidade de carvão que os navios carregavam em testes de 900 para 750 toneladas. Isso, Bowles respondeu, faria dos novos cruzadores um "projeto falso". Nem estava totalmente claro se eles realmente precisavam de 25.000 cavalos para atingir a velocidade projetada. O teste de modelo, então novo, era aparentemente algo em que Melville não acreditava e nenhum dos Pensilvânias ainda havia feito testes. Melville citou cruzadores britânicos do mesmo tamanho do novo projeto, que usaram 30.000 cavalos de potência para navegar a 24 nós. Após uma discussão acalorada, o conselho concordou em 23.000 cavalos-força indicados e uma velocidade de projeto de 22 nós. [22]

O primeiro par desses cruzadores, Tennessee e Washington, foram aprovados pelo Congresso no âmbito do Programa de Construção Naval de 1902. O outro par, Carolina do Norte e Montana, foram aprovados em 1904. [22]

Na visão da Marinha, a evolução do cruzador blindado do Nova york e Brooklyn ao Tennessee a aula foi uma progressão em direção ao "que na realidade era um cruzador de batalha". Como tal, afirmou, o Tennessees "era excelente em energia de bateria e proteção para qualquer cruzador blindado construído, construído ou projetado no mundo naquela época." A questão da velocidade não foi embora e o Tennessees foram criticados no Bureau de Construção e Reparo por serem mais lentos do que seus colegas britânicos e franceses. O engenheiro-chefe Melville declarou em seu relatório minoritário: "Não posso acreditar que o Congresso não pretendia que essas embarcações fossem iguais ou superiores a qualquer de sua classe, sendo essa classe cruzadores blindados e não navios de guerra onde a velocidade muito alta pode não ser tão essencial e não estou absolutamente certo de que um nó adicional e o poder para ele não deveriam ter sido exigidos em primeiro lugar. " [23]

Características gerais Editar

o Tennessee- e PensilvâniaOs cruzadores de classe eram quase idênticos em tamanho total. Eles compartilhavam um comprimento de 504 pés 6 pol. (153,77 m) e calado de 25 pés (7,6 m). Com um feixe de 72 pés e 10 polegadas (22,20 m), o Tennessees tinham apenas 3 pés 1 pol. (0,94 m) de largura e deslocaram-se um pouco mais de 800 toneladas para um total de 14.500 toneladas longas (14.700 t) padrão, 15.712 toneladas longas (15.964 toneladas) com carga total. Embora seus projetos de casco fossem essencialmente os mesmos, os Tennessees beneficiou-se de linhas subaquáticas melhoradas, além de um plano de linha de água de viga, tornou esses navios extremamente estáveis ​​em manter a velocidade e permitiu-lhes, mesmo com seu peso aumentado, navegar a 22 nós sem aumento nas especificações de potência em relação ao Pensilvânias. Eles tendiam a lançar em vez de rolar em mar agitado, mas eram basicamente considerados bons barcos de mar. A borda livre na linha do convés principal era de 18 pés (5,5 m) a meio do navio, 24 pés (7,3 m) à frente e 21,5 pés (6,6 m) à ré. A torre de comando, localizada na ponte inferior, era um convés mais alto do que no Pensilvânia classe. [24]

Edição de Propulsão

Embora Melville tenha defendido parafusos triplos (para os quais ele defendia desde a década de 1890), o arranjo de parafuso duplo do Pensilvânias foi retido. Dois motores de expansão tripla vertical de quatro cilindros, localizados em compartimentos estanques separados, forneceram um total combinado de 23.000 cavalos de potência indicados a 120 rotações por minuto. Os diâmetros dos cilindros de alta e baixa pressão estavam na razão de i para 7,3: Alta pressão 38,5 polegadas (0,98 m) Pressão intermediária 63,5 polegadas (1,61 m) Baixa pressão, 2 de 74 polegadas (1,9 m). O curso do pistão para todos os cilindros foi de 1,2 m (48 polegadas). Dezesseis caldeiras de tubo de água direto Babcock & amp Wilcox, subdivididas em oito compartimentos estanques, forneceram vapor a uma pressão de 265 psi (1.830 kPa) na caldeira, 250 psi (1.700 kPa) no motor. Eles tinham uma superfície de grade combinada de 1.650 pés quadrados e uma superfície de aquecimento de 70.940 pés quadrados. A tiragem forçada estava no sistema de sala de incêndio fechada. Os navios normalmente carregavam 900 toneladas de carvão, mas podiam conter um máximo de aproximadamente 2.000 toneladas, o que lhes dava um alcance de aproximadamente 6.500 milhas náuticas a uma velocidade de cruzeiro de 10 nós e aproximadamente 3.100 milhas náuticas em velocidade total. [25]

A velocidade do projeto foi de 22 nós (25 mph 41 km / h). [26] [27] Apesar da preocupação de Melville sobre energia insuficiente, todos os quatro navios tiveram um desempenho superior ao esperado durante os testes em potência e velocidade. [28] Cada navio passou por suas provas de velocidade em dois estágios, uma corrida de quatro horas em velocidade de flanco e uma corrida de resistência de 24 horas na velocidade máxima sustentável.

Nome IHP de quatro horas Velocidade de quatro horas IHP 24 horas Velocidade de 24 horas
Tennessee 25,892 22,16 nós (41,04 km / h) 21,600 21,28 nós (39,41 km / h) [25]
Washington 26,862 22,27 nós (41,24 km / h) --- ---
Carolina do Norte 26,038 22,48 nós (41,63 km / h) 19,802 20,6 nós (38,2 km / h) [29]
Montana 27,489 22,26 nós (41,23 km / h) 19,102 20,48 nós (37,93 km / h) [29]

Edição de armamento

Exceto USS Maine a designação original de cruzador blindado, o Tennessees carregaram a munição de maior calibre de qualquer cruzador americano até o Alasca classe apareceu durante a Segunda Guerra Mundial. Seu armamento representou aumentos de 29,7 por cento no material bélico e 47,5 por cento no peso lateral sobre o Pensilvânia classe. Com muito poucas exceções, eles superaram todos os cruzadores blindados estrangeiros flutuando ou em construção. [30] Na seção "The Seapower of the Nations" de Exército e Marinha Ilustrado, o colunista John Leyland cita o relatório anual de munições do almirante O'Neill ao Congresso de que o objetivo da Marinha dos EUA "sempre foi. construir navios de todas as classes com grande poder de arma. que eles deveriam ser superiores aos navios estrangeiros de classes semelhantes em esse respeito. " Para ilustrar esse ponto, Leyland fornece uma tabela comparando o poder de fogo e o peso lateral de cruzadores estrangeiros comparativos. O peso do lado largo inclui armas principais e secundárias [31]

Nome País Deslocamento (toneladas) Armamento Peso de descarga Velocidade
Boa Esperança Grã-Bretanha 14,100 2 × 9,2 polegadas (234 mm), 16 × 6 polegadas (152 mm) 2.560 libras (1.160 kg) 23 nós (43 km / h)
Tennessee nós 14,500 4 × 10 polegadas (254 mm), 16 × 6 polegadas (152 mm) 3.900 libras (1.800 kg) 22 nós (41 km / h)
Jules Ferry França 12,550 4 × 194 milímetros (7,6 polegadas), 16 × 164 milímetros (6,5 polegadas) 2.260 libras (1.030 kg) 22 nós (41 km / h)
Fürst Bismarck Alemanha 10,650 4 × 240 milímetros (9,4 polegadas), 12 × 150 milímetros (5,9 polegadas) 3.200 libras (1.500 kg) 19 nós (35 km / h)
Tsukuba Japão 13,750 4 × 12 polegadas (305 mm), 12 × 6 polegadas (152 mm), 12 × 4,7 polegadas (119 mm) 4.400 libras (2.000 kg) 20,5 nós (38,0 km / h)

Principais armas Editar

o TennesseeO armamento principal s 'consistia em quatro canhões Mark 3 de calibre 40 de 10 polegadas (254 mm), que tinham uma elevação máxima de 14,5 ° e podiam deprimir até -3 °. 60 tiros por arma foram realizados em tempo de paz, 72 tiros em tempo de guerra. Eles dispararam um projétil de 510 libras (231 kg) a uma velocidade de boca de 2.700 pés por segundo (820 m / s) a um alcance de 20.000 jardas (18.288 m) em elevação máxima a uma taxa de 2-3 tiros por minuto. [32] Esses canhões foram montados em torres gêmeas na proa e na popa. (Como comparação, o canhão britânico BL de 9,2 polegadas (233,7 mm) disparou um projétil de 380 libras (170 kg) a uma velocidade de 2.643 pés / s (806 m / s) [33] a um alcance de 29.200 jardas ( 26.700 m). [34])

O Mark 3 foi o último canhão de 10 polegadas construído para a Marinha dos Estados Unidos, com tubo, jaqueta, anel de travamento e revestimento da caixa de rosca fabricados em aço níquel. Devido aos pós "sem fumaça" que começaram a ser usados ​​perto da virada do século 20, essas armas ostentavam uma velocidade maior do que as usadas durante a Guerra Hispano-Americana. Eles também tinham uma trajetória mais plana, o que levou a disparos mais precisos e auxiliou no controle de tiro centralizado. Em 1908, os projéteis perfurantes foram equipados com um boné balístico alongado para 7 crh. Isso melhorou sua capacidade de penetração em distâncias mais longas. [32]

Os canhões principais se beneficiaram de sua localização quando comparados aos dos cruzadores blindados estrangeiros. Os britânicos montaram a maioria das armas de 9,2 polegadas em seus duque de Edimburgo, Guerreiro e Minotaurocruzadores de classe em seus castelo de proa no convés principal. Isso tornava os canhões muito úmidos e praticamente inúteis em mares menos moderados. As armas de 10 polegadas do Tennessees, por outro lado, estavam 30 pés (9,1 m) acima da linha d'água. Ao comparar esses navios, o teórico e construtor chefe da Marinha Real Dinamarquesa, Comandante William Hovgaard, considerou o Tennessees 'colocação "além de qualquer dúvida, a melhor posição de canhão em um navio. O arco de fogo é mais do que o dobro do que pode ser obtido no lado lateral, o campo de visão é totalmente livre e uma combinação de tiro longitudinal e lateral em ambos os lados são obtidos, o que só é possível nas posições finais. " [30]

Canhões secundários e leves Editar

O armamento secundário consistia em dezesseis canhões Mark 8 de 50 calibres de 6 polegadas (152 mm). 200 cartuchos por arma foram carregados. Eles dispararam um projétil de 105 libras (48 kg) a uma velocidade de focinho de 2.800 pés por segundo (850 m / s) a uma taxa de cerca de 6 tiros por minuto. [35] Quatro desses canhões foram montados em casamatas blindadas independentes de 2 polegadas (51 mm) de espessura no convés principal, o restante foi colocado na lateral do convés de canhões. Todas essas armas foram colocadas em suportes de pedestal. Quatro desses canhões podiam ser apontados diretamente para a frente ou para a popa, de modo que o fogo direto com dois de 10 polegadas e quatro de 6 polegadas era teoricamente possível. Todos os canhões de 6 polegadas poderiam ser direcionados a um ângulo completo de 115 ° e dentro da linha de blindagem lateral, a última deixaria o costado do navio desobstruído ao ir ao lado de um navio, atracando ou carregando carvão. [36]

A arma de seis polegadas Mark 8 foi usada originalmente para armar pré-dreadnoughts americanos no final da década de 1880. Muitos desses canhões foram reatribuídos como artilharia costeira quando os navios aos quais haviam sido designados anteriormente foram desmantelados como resultado do Tratado Naval de Washington, os canhões foram então usados ​​como artilharia costeira. Alguns também foram montados em embarcações auxiliares mais antigas durante a Segunda Guerra Mundial. Construído inteiramente em aço de níquel, o Mark 8 desviou-se da prática padrão da Marinha em que seu comprimento de calibre nominal era seu comprimento total real. [35]

O armamento do barco anti-torpedo, compreendia 22 armas de 3 polegadas (76 mm) Marks 2, 3, 5, 6 ou 8 50 cal em montagens simples - seis em patrocinadores no convés de armas, seis em lateral no convés de armas e 10 na lateral do convés principal. Eles dispararam um projétil de 13 libras (6 kg) a uma velocidade de focinho de 2.700 pés por segundo (820 m / s) a um alcance de 14.600 jardas (13.350 m) a uma elevação máxima de 43 ° a uma taxa de 15-20 rodadas por minuto. Essa série de canhões construídos, que disparavam munição fixa, datava da década de 1890 e eram os canhões anti-torpedeiros padrão usados ​​nos últimos pré-dreadnoughts, cruzadores blindados, destróieres e submarinos. [37] Os canhões na lateral foram equipados para desmontagem rápida. [36] Oito dessas armas foram removidas de cada um dos três navios sobreviventes desta classe no final da Primeira Guerra Mundial. [17]

Para armas menores, o Tennessees carregavam 12 armas semiautomáticas de 3 libras, duas armas automáticas de 1 libra, duas armas de fogo rápido de 1 libra, duas peças de campo de 3 polegadas, duas metralhadoras calibre .30 e seis armas automáticas calibre .30. Eram montados no convés superior, nas pontes, nos topos e em qualquer outro lugar que pudessem garantir as posições mais importantes. Eles deveriam estar prontos o tempo todo para repelir ataques de torpedeiros e para infligir danos à porção desprotegida de um navio inimigo. [36] [38]

Edição de proteção

Edição de armadura

Apesar das espessuras reduzidas na blindagem da correia e do convés em comparação com o Pensilvânia classe, o Tennessees carregavam 30 por cento a mais de peso em armadura e sistemas de proteção relacionados e ostentavam a proteção mais pesada e abrangente de qualquer cruzador dos EUA até o Alasca classe. Este aumento foi devido em grande parte ao aumento da blindagem nas torres principais e redutos, que eram maiores devido ao aumento no calibre do canhão principal, e uma área aumentada de cobertura da blindagem lateral. Este último oferecia ampla proteção a depósitos e sistemas de suprimento de munição para todas as armas. Anteparas blindadas ofereciam uma subdivisão completa da bateria principal. Todas as blindagens de 5 polegadas (127 mm) ou mais grossas eram Krupp; as áreas mais finas eram blindagem Harvey ou aço de níquel não tratado. [39]

O cinturão da linha de flutuação principal, com 5 polegadas (127 mm) de espessura na meia nau e afunilado para 3 polegadas (76 mm) nas extremidades, estendia-se do convés superior a 5 pés (2 m) abaixo da linha de flutuação. Anteparas de proteção transversais de armadura de 5 polegadas (127 mm) se estendiam do convés dos canhões ao convés blindado nas extremidades dianteira e traseira da armadura de cinto. Anteparas semelhantes instaladas no convés do canhão após as barbetes de 10 polegadas formam os limites da proa e da popa da blindagem lateral entre o convés principal e o do canhão. Acima do convés do canhão, aço níquel de 2 polegadas (51 mm) foi instalado na esteira da bateria de 3 polegadas. Os canhões de 6 polegadas no convés dos canhões foram isolados por anteparos de lascas de aço níquel de 1,5 polegadas (38 mm). As anteparas se estendiam continuamente por todo o navio, enquanto o aço de níquel de 2 polegadas (51 mm) se estendia para a frente e para trás. [40] [38]

A blindagem da torre tinha 229 mm (9 polegadas) na face inclinada, 178 mm (7 polegadas) nas laterais, 127 mm (5 polegadas) na parte traseira e 64 mm (2,5 polegadas) na parte superior. Pela primeira vez no design de cruzadores dos EUA, barbetes adequados para as torres foram instalados. A armadura para estes era de 7 polegadas (178 mm) na frente, afunilada para 4 polegadas (102 mm) na parte de trás e abaixo do convés da arma, atrás do cinto e da armadura de casamata. Isso encerrou os tubos de munição de 10 polegadas completamente e corrigiu uma falha gritante no sistema de proteção do Pensilvânia classe. [41]> Armadura de convés, 1,5 polegadas (38 mm) sobre superfícies planas e 3 polegadas (76 mm) em declive, estendida até a parte inferior da armadura de cinto para frente e para trás. Uma ensecadeira de 30 polegadas (1 m) de espessura instalada entre os decks de proteção e do berço até as extremidades da embarcação foi preenchida com material que exclua a água para ajudar na flutuabilidade em caso de danos abaixo da linha d'água. [40] A blindagem da torre de comando era de 9 polegadas (230 mm) nas laterais, 2 polegadas (51 mm) no telhado e a blindagem da torre de sinal de 5 polegadas (127 mm). [38]

Edição de subdivisão

Enquanto o Tennesseeareia Pensilvânias compartilhavam o mesmo número de anteparas transversais, o Tennessees foram construídos com maior subdivisão longitudinal. [42] [43] O fundo interno, subdividido em 35 compartimentos estanques, estendia-se da quilha ao convés de proteção em cada lado e à frente e à ré até a articulação da quilha. A proteção subaquática foi aumentada pela continuação dessa subdivisão por todo o lado do casco subterrâneo até a borda inferior das encostas do convés blindado. Vinte e oito portas estanques de braço longo operadas eletricamente e cinco escotilhas blindadas ajudaram a manter a integridade estanque sob o convés blindado. [44]

Antes Carolina do Norte e Montana foram estabelecidas, o Bureau de Construção e Reparo (C & ampR) fez algumas pequenas alterações de design à luz da experiência adquirida com a Guerra Russo-Japonesa. Suas principais anteparas transversais permaneceram intactas abaixo do convés blindado e algumas blindagens foram reorganizadas. A armadura nas barbetes foi aumentada em 1 polegada (25 mm) nas superfícies expostas. A armadura de convés sobre os carregadores foi engrossada de 40 libras (18 kg) para 60 libras (27 kg) sobre os carregadores para compensar esse peso, a armadura lateral foi ligeiramente reduzida. Os depósitos foram reorganizados para permitir 20% de munição adicional de 10 e 6 polegadas, sem sacrificar a capacidade de carvão. A reorganização do cais e dos conveses dos canhões a meio do navio aumentou a capacidade de carvão em 200 toneladas. Os bunkers de carvão também foram modificados para permitir o corte diretamente dos bunkers superiores para as salas de incêndio, o que foi considerado potencialmente vantajoso em batalha. Ao longo desse processo de revisão, a Repartição procurou economizar peso sempre que possível. Por exemplo, a celulose foi omitida como material excluindo água, pois sua utilidade depois de ser embalada vários anos havia sido questionada. [28]

Em serviço, o Tennesseepassou por menos reforma do que o Pensilvânias, como muitos recursos adaptados para o último, como estruturas de içamento de munição automática e anteparas de torre longitudinais, já haviam sido incorporados ao primeiro desde o início. Suas usinas de energia foram padronizadas, com caldeiras Babcock & amp Wilcox em vez do menos confiável Niclausse que teve que ser removido de dois dos Pensilvânias. Além disso, desde o Tennessees foram comissionados até três anos após as primeiras unidades do Pensilvânia classe, eles atingiram a obsolescência no início de suas carreiras. [45]

Construídos originalmente com mastros de proa e ré, esses navios foram equipados com mastros de treliça à frente e modernizando as pontes em 1912. No início de 1917, Washington (então renomeado USS Seattle) foi equipado com uma catapulta de hidroavião e uma outra Tennessee-class cruiser, provavelmente Montana, estava programado para receber um. Embora o avião fosse visto como um auxílio potencial no reconhecimento, a catapulta impedia o uso dos canhões principais da popa. Este programa foi cancelado e a catapulta removida antes que os Estados Unidos entrassem na Primeira Guerra Mundial. Durante a guerra, o armamento de 6 e 3 polegadas foi removido e as portas correspondentes seladas. Isso foi feito para fornecer canhões para armar navios mercantes e auxiliares e para melhorar a estanqueidade nas condições do Atlântico Norte. [46] [47]

Mesmo antes do HMS Invencível foi construído, surgiram questões nos círculos da Marinha dos EUA sobre a eficácia geral de cruzadores blindados, como o Tennesseese que tipo de navio pode ser construído para substituí-los. O relatório da conferência anual de verão de 1903, que incluía um memorando da equipe sobre navios de grande porte, também mencionava um novo tipo de cruzador blindado rápido que seria armado e blindado como um navio de guerra. No ano seguinte, a conferência de verão considerou táticas para um navio armado com quatro canhões de 12 polegadas, vinte e dois canhões de 3 polegadas, quatro tubos de torpedo submersos e blindado como um navio de guerra. Navios como esses eram essencialmente Tennessee- embarcações da classe em que a bateria de 6 polegadas foi trocada por armas principais mais pesadas e proteção e figuraram nos estudos do Naval War College por vários anos. O relatório da conferência de verão de 1906 sobre um programa de construção dos Estados Unidos defendeu fortemente a construção de tais navios. A justificativa para eles era dupla: primeiro, seu uso em reconhecimento e como uma asa rápida em uma ação de frota e, segundo, sua habilidade muito maior sobre o Tennessees para resistir a tiros de 12 polegadas. [48]

A aparência dos britânicos Invencívelcruzadores de batalha de classe em 1908 e os navios maiores e mais rápidos de sua classe que se seguiram reduziram a viabilidade do Tennessee classe como unidades de combate drasticamente. Enquanto alguns círculos da Marinha consideraram o Pensilvânia e Tennessee classes as únicas "dignas o suficiente para levar o nome de cruzador blindado", também foi geralmente aceito após a Batalha das Ilhas Malvinas em 1914 que um cruzador de batalha "poderia destruir um [Tennessee] ou um [Pensilvânia] em uma distância extrema, sem receber punição suficiente para anotar no diário de bordo. "[17] Eles foram ultrapassados ​​pelos InvencívelS 'armas Mk X de 12 polegadas (305 mm), pesadas na quantidade de metal de longo alcance lançado por lado largo (5.100 libras (2.300 kg) para seis projéteis de 12 polegadas (390 kg) de 850 libras (390 kg) em oposição a 2.200 libras ( 1.000 kg) para quatro projéteis de 10 polegadas [49]) e ultrapassado em velocidade (26 nós contra 22). Além disso, os motores de turbina no Invencívels poderia manter 26 nós por dias, se necessário. Motores alternativos, como as unidades de expansão tripla no TennesseeOs s não foram feitos para esse tipo de punição contínua. Os encouraçados pré-dreadnought geralmente não conseguiam manter a velocidade de flanco por mais de uma hora. [50]

A faculdade testou seu cruzador blindado proposto contra o Invencívelse outros navios como eles. Em 1908, ele havia sido aprovado em favor dos cruzadores de batalha. O Secretário da Marinha solicitou projetos de C & ampR para equivalentes de battlecruiser do Wyoming- navios de classe então sendo considerados. O Conselho Geral da Marinha manteve esses esboços, mas não recomendou a construção. Com o estabelecimento pelo Japão de seu KongōBattlecruisers de classe em 1911, C & ampR foi convidado a voltar sua atenção para projetos semelhantes, o que levou à sua série de Lexington designs. [51] [52]

Com o fim da Primeira Guerra Mundial em 1918, a Marinha iniciou uma forte redução de pessoal. Em 1919, o Conselho da Marinha decidiu manter quatro dos oito restantes Pensilvânia e Tennessee- cruzadores de classe com comissão total e os outros quatro na reserva com 65 por cento de suas tripulações a bordo. Os navios mantidos em serviço se tornariam navios-bandeira em estações estrangeiras, como a Frota Asiática, e "mostrariam a bandeira" em vários portos. No entanto, esses navios eram vistos como completamente antiquados, com a maioria de seus equivalentes estrangeiros perdidos durante a guerra ou retirados do serviço posteriormente. [53]

Em dezembro de 1919, o Bureau of Ordnance pressionou pela restauração do armamento completo para esses navios. C & ampR respondeu com três razões para não o fazer. Em primeiro lugar, não era justificável restaurar o armamento completo para os navios de sua idade atual. Em segundo lugar, visto que serviriam em tempos de paz, seu armamento atual seria suficiente. Finalmente, mesmo com suas portas de canhão de 6 polegadas fechadas, eles eram navios molhados nos mares de inverno do Atlântico Norte, Capitão W.C. Cole, que anteriormente havia comandado o Pensilvânia- cruzador de classe USS Frederick (anteriormente USS Maryland), lembra-se de ter visto homens com água até a cintura. Todas as armas de médio calibre que foram restauradas após a guerra foram removidas no final dos anos 1920. [54]

Após a Conferência Naval de Washington de 1922, a questão da modernização foi analisada uma vez que, por lei, os três TennesseeOs ainda em serviço seriam teoricamente mais poderosos do que quaisquer novos cruzadores. Em maio de 1922, C & ampR estudou a conversão das usinas de energia para dar-lhes uma velocidade de 25 ou 27 nós "sem gastos excessivos de energia ou sem levar uma quantidade proibitiva de água a bordo devido ao bordo livre". Um estudo de distribuição de peso mostrou similaridade suficiente entre esses navios e os Omaha- batedores de classe para prometer que não se comportariam pior do que os batedores em mar aberto. As discussões, que continuaram em 1923, incluíram o alargamento dos arcos de acordo com o projeto do agora extinto Lexingtoncruzadores de batalha de classe, conversão para queima de óleo, proteção de torpedo adicionada e uma atualização de armamento para canhões de calibre 55 de 8 polegadas (200 mm) em torres triplas. Eventualmente, nada foi feito. [55]

A modernização foi considerada novamente em 1928. Isso incluiria a instalação de canhões de 8 polegadas / 55, uma bateria antiaérea, controles de incêndio, caldeiras a óleo e anteparas de torpedo. O custo estimado de US $ 6 milhões não inclui novos motores. Argumentou-se que, apesar do estudo de 1922, um aumento significativo na velocidade teria um custo proibitivo, pois "as linhas subaquáticas desses navios não se prestam a esses aumentos". Foi admitido que, sem um aumento na velocidade, os navios tinham pouco valor tático e a divisão de planos de guerra da OPNAV argumentou desde as discussões iniciais que modernizá-los seria inútil. Eles ainda poderiam ser úteis, outros argumentaram, como suporte para a frota de batalha, onde sua velocidade seria igual à dos navios de guerra atuais. Nessa função, eles poderiam proteger e apoiar destruidores contra cruzadores inimigos. [55]

A questão principal acabou sendo política, com os Planos de Guerra preocupados com a reconstrução do Tennessees pode atrapalhar a construção de novos cruzadores e com dúvidas sobre se eles seriam comparáveis ​​aos navios mais modernos, mesmo com sua tonelagem superior.Os custos subiram para US $ 17 milhões e não parecia lucrativo modernizar navios que teriam entre 25 e 28 anos depois que a modernização fosse concluída. Além disso, o Bureau of Ordnance não considerou a substituição prática de suas armas. Isso significava que, se esses navios fossem mantidos em serviço 15 anos após a modernização, eles poderiam enfrentar armas 40 anos mais avançadas do que as suas. Apesar desses desenvolvimentos, estudos detalhados continuaram. [56]

C & ampR descobriu que poderia instalar uma usina de energia de 58.000 cavalos de eixo semelhante a uma planejada para o novo porta-aviões USS guarda-florestal sem perturbar as linhas de eixo existentes dos cruzadores, isso lhes daria uma velocidade de 26 nós. O Bureau of Ordnance poderia aumentar a elevação dos canhões de 10 polegadas para 40 graus, o que aumentaria seu alcance para 31.000 jardas (28.000 m). No entanto, em uma comparação com o PensacolaNa época em que estavam sendo construídos, os navios mais novos mostravam-se em vantagem no alcance da artilharia e iguais em proteção. Os planos de modernização foram abandonados. [48]

Nome original Data da Comissão Renomeado Renomear Data Reclassed Data de Reclassificação
USS Tennessee (ACR-10) 17 de julho de 1906 Memphis (ACR-10) 25 de maio de 1916 afundado antes de reclassificado N / D
USS Washington (ACR-11) 7 de agosto de 1906 Seattle (ACR-11) 9 de novembro de 1916 Seattle (CA-11) 17 de julho de 1920
USS Carolina do Norte (ACR-12) 7 de maio de 1908 Charlotte (ACR-12) 7 de junho de 1920 Charlotte (CA-12) -
USS Montana (ACR-13) 21 de julho de 1908 Missoula (ACR-13) 7 de junho de 1920 Missoula (CA-13) 17 de julho de 1920

USS Tennessee Editar

Em novembro de 1906, USS Tennessee escoltou o presidente Theodore Roosevelt (a bordo do encouraçado Louisiana) ao Panamá para inspecionar a construção do canal naquele país. Ela então participou da revisão naval da Exposição Jamestown e fez um breve cruzeiro pela Europa. Depois de dois anos e meio com a Frota do Pacífico, Tennessee visitou a Argentina durante a celebração da independência daquela nação, levou o presidente William Howard Taft ao Canal do Panamá e operou no Atlântico ocidental e no Golfo do México. No leste do Mediterrâneo, ela protegeu os interesses americanos e transportou refugiados durante a turbulência no Oriente Médio que acompanhou a Primeira Guerra dos Bálcãs de 1912-13. Seguiu-se o serviço na Frota do Atlântico. Tennessee retornou ao Mediterrâneo em agosto de 1914 para conduzir missões humanitárias e "mostrar a bandeira" enquanto a Primeira Guerra Mundial se espalhava pela Europa e pelo império turco. De volta aos EUA em agosto de 1915, ela carregou fuzileiros navais para o Haiti e até fevereiro de 1916 esteve ativamente envolvida no esforço para estabelecer a ordem naquela nação dilacerada por conflitos. Entre março e maio de 1916, Tennessee transportou o secretário do Tesouro William G. McAdoo e outros dignitários em um cruzeiro sul-americano. No final do último mês, ela foi renomeada Memphis, permitindo a reatribuição de seu nome original a um novo encouraçado planejado. Durante o início do verão, o cruzador levou reforços da Marinha para a República Dominicana, também sofrendo com a violência revolucionária. Em 29 de agosto de 1916, enquanto estava fundeado em Santo Domingo, USS Memphis foi levada para a costa por um tsunami, ela perdeu mais de três dúzias de tripulantes e foi atingida além da perspectiva razoável de reparo. Deixado onde ela estava, os destroços foram vendidos em 1922, mas não foram desmontados até 1938. [57]

USS Washington Editar

Com USS Tennessee, USS Washington escoltado USS Louisiana e o Presidente Roosevelt ao Panamá e participou da Exposição Jamestown. Ela e Tennessee visitou a França e voltou para fazer testes de velocidade. Ela e Tennessee em seguida, juntou-se à Frota do Pacífico na rota, os dois cruzadores blindados pararam em Hampton Roads Port-of-Spain, Trinidad British West Indies Rio de Janeiro, Brasil Montevidéu, Uruguai Punta Arenas, Chile Callap, Peru Acapulco, México e Pichilinque Bay, México. Enquanto estiver no serviço do Pacífico, Washington "mostrou a bandeira" com o resto do Esquadrão de Cruzeiros Blindados no Extremo Oriente e na América do Sul. Depois de uma reforma no Norfolk Navy Yard, ela retornou à Frota do Atlântico em 1912, entre suas funções estava embarcando o Secretário de Estado e seu partido em um cruzeiro pela América do Sul entre fevereiro e abril de 1912. Washington serviu como navio capitão temporário em abril-maio ​​de 1912 enquanto estava no Estaleiro da Filadélfia, depois fez várias viagens à República Dominicana e ao Haiti para ajudar a manter a presença americana em decorrência dos distúrbios civis e apoiou o desembarque de fuzileiros navais se a situação assim o exigisse. Renomeado Seattle em 1916, ela serviu como navio almirante da Força Destroyer e escoltou o primeiro comboio americano para águas europeias e continuou em deveres de escolta durante a Primeira Guerra Mundial. Este comboio foi atacado sem sucesso por um submarino alemão, de acordo com o Almirante Gleaves em seu relatório de o comandante da Frota do Atlântico, Seattle está saindo da formação e soando seu apito para avisar que as outras embarcações provavelmente frustraram o ataque. Após o Armistício, ela operou como um transporte até 5 de julho de 1919. Mais tarde, ela retornou à Frota do Pacífico e foi colocada em "comissão reduzida". Ela voltou ao Atlântico em 1927 e foi redesignada como "não classificada" em 1931. Ancorada na cidade de Nova York, ela serviu como um quartel flutuante até ser excluída da Lista da Marinha e desfeita em 1946. [58]

USS Carolina do Norte Editar

Depois de levar o presidente eleito William Howard Taft para inspecionar o Canal do Panamá em janeiro e fevereiro de 1909, o USS Carolina do Norte cruzou o Mediterrâneo com USS Montana para proteger os interesses americanos durante o rescaldo da Revolução Turca de 1908. Ela enviou um grupo de socorro médico em terra em 17 de maio para Adana, na Turquia, para tratar das vítimas armênias feridas e desesperadamente doentes do massacre, forneceu comida, abrigo, desinfetantes, água destilada, curativos e medicamentos e outras agências de socorro já presentes. Durante o resto de seu cruzeiro pelo Mediterrâneo, a Carolina do Norte cruzou o Levante socorrendo cidadãos americanos e refugiados da opressão. Em seu retorno, ela serviu no oeste do Atlântico e no Caribe. Ela participou das celebrações do centenário da independência da Argentina em maio-junho de 1910 e da Venezuela em junho-julho de 1911, levou o Secretário da Guerra para uma viagem de inspeção em Porto Rico, Santo Domingo, Cuba e no Canal do Panamá em julho-agosto de 1911 e trouxe para casa de Cuba os corpos da tripulação do destruído Maine para seu sepultamento final no Cemitério Nacional de Arlington. Quando a Primeira Guerra Mundial começou na Europa, ela e o USS Tennessee chamado em portos da Inglaterra e França e cruzou o Mediterrâneo como uma presença contínua dos EUA na região antes de retornar a Boston em 18 de junho de 1915 para uma revisão. Em 5 de setembro de 1915, Carolina do Norte tornou-se o primeiro navio a lançar uma aeronave por catapulta durante a viagem. Quando os EUA entraram na guerra, ela escoltou transportes de tropas que operavam entre Norfolk e Nova York. Entre dezembro de 1918 e julho de 1919, ela trouxe da Europa homens da Força Expedicionária Americana. Renomeado Charlotte em 1920 para que seu nome original pudesse ser atribuído a um novo navio de guerra, ela descomissionou em Puget Sound Navy Yard, Bremerton, Washington, 18 de fevereiro de 1921. Ela foi retirada do Registro Naval de Embarcação e desmantelada em 1930. [59]

USS Montana Editar

Atribuído para a Frota do Atlântico, USS Montana navegou em janeiro de 1909 para o Caribe, depois para o Mediterrâneo para proteger os interesses americanos no rescaldo da Revolução Turca de 1908. Ao retornar, ela participou da Celebração do Centenário da Argentina e levou o presidente Taft ao Panamá. Após uma grande reforma, ela partiu para uma segunda viagem ao Oriente Próximo entre dezembro de 1912 e junho de 1913. Durante os primeiros meses da Primeira Guerra Mundial, Montana conduziu exercícios de treinamento e transportou suprimentos e homens na área do rio York e ao longo da costa leste, depois fez comboio e serviço de escolta durante a maior parte de 1917 e 1918, saindo de Hampton Roads, Nova York e Halifax, Nova Escócia. Ela também se apresentou como um navio de prática da Academia Naval na área da Baía de Chesapeake no início de 1918 e, em seis viagens de ida e volta da Europa de janeiro a julho de 1919, trouxe para casa 8.800 soldados americanos. Renomeado Missoula e reclassificada em 1920, ela foi desativada em 1921, riscada do Registro de Navios Navais em 1930 e desfeita em 1935 de acordo com o Tratado Naval de Londres. [60]


John King (1862–1938)

John King foi um marinheiro irlandês que recebeu duas medalhas de honra durante uma carreira de vinte e seis anos na Marinha dos Estados Unidos, embora nenhuma fosse para ação em tempo de guerra. King morreu em Hot Springs (Condado de Garland) e está enterrado no cemitério de Hollywood.

John King, natural de Ballinrobe, no condado de Mayo, no oeste da Irlanda, nasceu em 7 de fevereiro de 1862, filho de Michael King e Ellen Flannery King. Mudou-se para os Estados Unidos em 1886 e alistou-se na Marinha dos Estados Unidos em 20 de julho de 1893. King serviu sua carreira abaixo do convés, começando como um passador de carvão, antes de ser promovido a bombeiro, lubrificador, aquecedor de água e principal fornecedor de água, o sendo este último o suboficial que comanda a sala da caldeira.

Talvez a ocorrência mais temida em um barco a vapor tenha sido a explosão de uma caldeira, que poderia transformar rapidamente um navio em um naufrágio em chamas, como visto em Arkansas nas explosões no Sultana e a Miami. King receberia suas duas medalhas de honra por evitar tais desastres a bordo de navios de guerra da Marinha dos Estados Unidos.

O primeiro incidente ocorreu quando ele estava servindo a bordo do USS Vicksburg, uma canhoneira da classe Annapolis, perto de Port Isabella durante a Guerra das Filipinas. Em 29 de maio de 1901, uma caldeira explodiu a bordo do Vicksburge King “fechou a parada principal da caldeira e a sufocou com cobertores e toalhas”, evitando um acidente mais sério. King recebeu uma Medalha de Honra sete meses depois "por heroísmo no ramo de sua profissão no momento do acidente nas caldeiras, 29 de maio de 1901."

Em 13 de setembro de 1909, King estava servindo no Oceano Atlântico no USS Salem, um cruzador explorador equipado com alguns dos primeiros motores a turbina da Marinha. Como ele relatou, houve “uma explosão na caldeira [que] levou o tubo [,] e 12 homens na sala de incêndio correram o risco de morrer escaldados”. King ligou os ventiladores com força total para dissipar o vapor, acrescentando: “Fui gravemente escaldado nos braços, mas voltei para a sala de incêndio e fiquei até que o engenheiro do relógio me encontrou e me mandou para a enfermaria. Tiramos todos os homens da sala de incêndio e ninguém ficou ferido. ” King foi promovido a principal fornecedor de água, seu posto mais alto, em 1º de outubro de 1909.

Ele também recebeu sua segunda Medalha de Honra naquele dezembro, sendo citado por “extraordinário heroísmo no ramo de sua profissão por ocasião do acidente com uma das caldeiras daquele navio, em 13 de setembro de 1909”.

King se tornou cidadão naturalizado dos Estados Unidos em novembro de 1912, aposentou-se da Marinha dos EUA em 24 de setembro de 1916 e casou-se com a nativa de Ballinrobe Delia McKenna no ano seguinte. Dois dias depois que os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial em 6 de abril de 1917, no entanto, ele foi chamado de volta ao serviço ativo, servindo até 20 de agosto de 1919.

Os Kings voltaram para a Irlanda em 1921 e viveram lá até a morte de Delia King em 1936, após o que King voltou aos Estados Unidos para ficar no Naval Home na Filadélfia, Pensilvânia. Ele quebrou a perna ao tropeçar em um banco de ferro e foi enviado para o Hospital Geral do Exército-Marinha em Hot Springs em fevereiro de 1937. Ele morreu de pneumonia lá em 20 de maio de 1938 e está enterrado no cemitério de Hollywood da cidade onde, coincidentemente , Christian Steiner, outro vencedor da Medalha de Honra, é enterrado.

Em 1961, um cruzador de mísseis guiados, o USS John King (DDG-3), foi comissionado em sua homenagem, e uma estátua de bronze em tamanho real de King foi inaugurada em Ballinrobe em 2010. John King foi um dos únicos dezenove homens no país a receber duas medalhas de honra, nativo do condado de Newton, John Henry Pruitt era um dos outros.

“Novos detalhes descobertos sobre o herói da guerra irlandês-imigrante que será homenageado na cerimônia de Hot Springs em 14 de março.” Desfile do Dia de São Patrício mais Curto do Mundo, 9 de março de 2011. http://www.shorteststpats.com/2011/03/new-details-discovered-about-irish-immigrant-war-hero-who-will-be-honored -in-hot-springs-ceremony-march-14 / (acessado em 11 de dezembro de 2020).

Mark K. Christ
Sistema de Biblioteca Central de Arkansas


The Veteran & # 039s Collection

Quando você tem uma área específica de coleta de interesse, um foco que mantém seus olhos abertos para itens que estão além do óbvio, você acabará por descobrir as estranhezas ou peças atípicas que você não teria procurado intencionalmente. Colecionar pode ser divertido quando essas descobertas vêm à tona, levando você a agir rapidamente para garantir a peça para sua coleção.

Desde que comecei a colecionar militaria, progredi de uma postura um tanto ampla, sendo muito desfocada e indiscriminada sobre o que iria adquirir. A falta de direção pode ser problemática, pois sua coleção cresce de tal maneira que você tem vagas flagrantes que, de outra forma, ajudariam a transmitir a história que você deseja contar com sua coleção. Por exemplo, uma área (de colecionismo militar) que despertou meu interesse pelo beisebol nas forças armadas (uniformes, equipamentos, fotografias, coisas efêmeras). Por permanecer diligente em manter minha atenção neste esporte em particular, evitei me deixar distrair por outras áreas relacionadas ao esporte. Já passei várias peças muito impressionantes voltadas para o futebol e que seriam ótimas para uma coleção temática de esportes militares. No entanto, esses itens teriam desviado o foco ao desviar fundos de outra peça que teria sido um ajuste perfeito.

Embora este chapéu chato pré-Primeira Guerra Mundial esteja em más condições (muito desbotado, deformado, traçado e com costura de má qualidade na contagem do navio), ainda é muito procurado devido à escassez da contagem. O Tacoma foi perdido no recife de Blanquilla, perto de Vera Cruz, no México, após um encalhe acidental em 1924. Quatro de seus tripulantes foram mortos, incluindo seu comandante, o capitão Herbert Sparrow. (Fonte da imagem: eBay)

Estando geograficamente centrado na minha região natal, tenho procurado a marinha militar que se relaciona com o meu estado natal. Mais uma vez, o que me interessa são peças que tenham vínculo com qualquer instalação, operação, evento, pessoa e, em particular, embarcações navais com nomes de cidades e características geográficas localizadas dentro do meu estado natal. Esta mini busca rendeu alguns artefatos interessantes que são predominantemente de variedade fotográfica efêmera e antiga. Duas das peças mais recentes (que não são papel ou imagens) não são artefatos derivados dos navios ou dos homens que serviram a bordo (ter um chapéu chato com uma contagem do navio & # 8217s são como ouro), mas são, em vez disso, itens comemorativos que pode ter sido apresentado aos membros da tripulação.

Duas colheres comemorativas de prata esterlina (parte superior: USS Washington ACR-11. Parte inferior: USS Tacoma Cruiser nº 18)

Não estou nem um pouco interessado em colecionar colheres de souvenirs, mas abri uma exceção para esses dois exemplos de navios históricos.

O interior da tigela tem uma representação muito detalhada do cruzador. O reverso da colher está gravado com & # 82201907, Helen. & # 8221

A primeira colher que encontrei há alguns anos foi em um leilão online. O design ornamentado combinado com o conteúdo de prata tornou mais fácil puxar o gatilho na compra. O fato de ser de um navio com uma grande história e ter o nome de minha cidade natal tornou a compra um acéfalo. O USS Tacoma (cruzador nº 18) não é apenas um veterano de cinco comboios da Primeira Guerra Mundial, ele também escoltou os (então) recentemente descobertos restos mortais do herói naval da Guerra Revolucionária, John Paul Jones, para os Estados Unidos vindos da França.

A colher USS Tacoma é muito mais ricamente decorada com detalhes finos e enfeites # 8211 de vários aspectos do estado de Washington e da cidade de Tacoma.

A segunda colher em minha coleção chegou há poucos dias & # 8211 novamente, comprada de um vendedor em um leilão online. Esta colher, um pouco mais longa e mais larga do que o exemplo do USS Tacoma, comemora o cruzador blindado, USS Washington (ACR-11). Esta colher, junto com o relevo do navio (na tigela da colher & # 8217s) tem & # 8220Christmas 1911 & # 8221 impressa, indicando que a colher pode ter sido dada aos membros da tripulação naquele feriado do ano & # 8217s. Em 1916, o USS Washington foi reclassificado e rebatizado como USS Seattle. Ela passou a servir como uma nau capitânia durante as operações do comboio no Atlântico durante a Primeira Guerra Mundial. Após a guerra, o Seattle seria relegado para tarefas de treinamento e, em seguida, como um navio receptor antes de ser desmantelado durante a Segunda Guerra Mundial.

O cruzador blindado USS Washington é lindamente capturado em relevo na tigela da colher & # 8217s junto com os detalhes que comemoram o Natal de 1911.

Não tive sucesso em minhas tentativas de pesquisa em relação a qualquer uma dessas peças além do que está impresso em qualquer uma delas. Por enquanto, estou satisfeito em tê-los como melhorias artísticas para minha coleção.


10 fatos sobre a travessia do rio Delaware por Washington

O general George Washington e o Exército Continental cruzaram o rio Delaware em 25-26 de dezembro de 1776.

1. Washington cruzou o rio Delaware para que seu exército pudesse atacar uma guarnição isolada de tropas hessianas localizada em Trenton, Nova Jersey.

Então, por que Washington e seu sujo Exército Continental estavam tentando cruzar um rio Delaware entupido de gelo em uma noite fria de inverno? Não era apenas para chegar ao outro lado. O objetivo de Washington era conduzir um ataque surpresa a uma guarnição hessiana de cerca de 1.400 soldados localizada em Trenton e nos arredores de Trenton, Nova Jersey. Washington esperava que uma vitória rápida em Trenton aumentasse o moral decadente de seu exército e encorajasse mais homens a se juntarem às fileiras dos Continentais no ano novo. Depois de vários conselhos de guerra, o general George Washington definiu a data para a travessia do rio na noite de Natal de 1776.

2. O plano de ataque de Washington e Rsquos incluiu três travessias de rio separadas, mas apenas uma conseguiu.

O plano de ataque de George Washington e rsquos incluía três travessias diferentes do rio Delaware na noite de Natal. O coronel Cadwalader lideraria sua força de 1.200 milícias da Filadélfia e 600 continentais do outro lado do rio perto de Burlington, Nova Jersey. Seu papel era perseguir e impedir que as unidades britânicas e hessianas próximas à cidade corressem para o norte para apoiar os hessianos em Trenton. A força do general James Ewing da 800 milícia da Pensilvânia deveria cruzar o rio em Trenton e assumir posições defensivas ao longo do rio Assunpink e da ponte. Soldados Ewing e rsquos trabalhariam para evitar que os hessianos se retirassem de Trenton.E Washington e seus 2.400 soldados cruzariam nas balsas McConkey & rsquos e Johnson & rsquos, a cerca de 10 milhas ao norte de Trenton e então marchariam até Trenton para surpreender a guarnição ao amanhecer. Era um plano ambicioso, que mesmo tropas bem descansadas e experientes teriam dificuldade em executar. As forças Cadwalader e Ewing & rsquos não conseguiram cruzar o rio congestionado pelo gelo. E a força principal de Washington conseguiu uma travessia, mas atrasou mais de três horas.

3. Espiões e desertores informaram aos britânicos e hessianos que Trenton provavelmente seria atacado.

Escondido na sede de Washington estava um espião britânico que nunca foi identificado. Este espião estava a par das primeiras deliberações do conselho de guerra de Washington e corretamente transmitiu ao major-general britânico James Grant que o exército de Washington estava tentando atacar ao norte do rio. Grant passou essa informação ao general Leslie e ao coronel Von Donop, que então a passou ao coronel Johann Rall em Trenton. E embora Grant tenha afirmado que não achava que Washington iria atacar, ele ordenou que Rall ficasse vigilante. Rall acusou o recebimento dessa importante informação mais ou menos na mesma época em que Washington estava iniciando sua travessia. Com a típica bravata hessiana, Rall rejeitou ou até saudou a ameaça afirmando & ldquoDeixe-os vir & diabos Por que defesas? Vamos atacá-los com a baioneta. & Rdquo

No dia anterior, Rall havia recebido dois desertores americanos que cruzaram o rio e disseram aos hessianos que o exército americano estava pronto para avançar. Outros legalistas informaram aos hessianos que um ataque era iminente. Então, por que Rall não foi mais ativo na oposição à travessia ou melhor preparado para defender a cidade? A história registra que uma série de alarmes falsos e a tempestade crescente deram aos defensores de Hessian a sensação de que nenhum ataque era provável esta noite. Como a história poderia ter mudado se os hessianos reagissem de maneira diferente a toda essa inteligência?

4. A força de Washington & rsquos usou uma coleção de barcos de carga e balsas para transportar seus homens através do Delaware.

Graças à visão do General Washington e às ações da milícia de Nova Jersey, as forças americanas trouxeram todas as embarcações disponíveis no Delaware para a margem sul, negando assim aos britânicos o uso dessas embarcações, ao mesmo tempo que as disponibilizaram para um recruzamento americano . Grande parte da força de Washington & rsquos cruzou o rio em barcos de calado raso Durham & ndash embarcações de carga fortemente construídas, a maioria entre 40 e 60 pés de comprimento, projetadas para transportar minério de ferro e produtos a granel rio abaixo para mercados na Filadélfia e nos arredores. Essas embarcações robustas com paredes laterais altas eram robustas o suficiente para sobreviver ao Delaware sufocado pelo gelo. Peças de artilharia pesada e cavalos eram transportados em grandes balsas de fundo plano e outras embarcações mais adequadas para transportar aquele tipo de carga difícil. Não deveria ser surpreendente que a maioria dos soldados de Washington permanecesse durante a travessia, já que o fundo dos barcos de Durham não era confortável nem seco.

5. Watermen experientes da Nova Inglaterra e da área da Filadélfia habilmente guiaram os barcos pelo rio desafiador.

Um fator a favor de Washington era o grande número de aguadeiros experientes encontrados no local de travessia. O regimento do coronel John Glover & rsquos Marblehead estava cheio de marinheiros da Nova Inglaterra com vasta experiência como marinheiros. Os homens Glover & rsquos eram todos bastante identificáveis ​​com suas jaquetas azuis de marinheiro & rsquos, calças alcatroadas e gorros de lã. Outros aguadeiros experientes da área da Filadélfia, muitos familiarizados com este trecho exato do rio, também se reuniram na área e foram capazes de fornecer os músculos e a habilidade necessários para fazer a perigosa travessia noturna.

6. A travessia piorou com a chegada de uma forte tempestade que trouxe chuva congelante, neve e ventos terríveis.

Quando a maioria dos soldados alcançou o ponto de lançamento dos barcos, a garoa se transformou em uma chuva torrencial. E por volta das 11 horas daquela noite, enquanto os barcos estavam cruzando o rio, um norueguês uivante tornou a travessia miserável ainda pior. Um soldado registrou que & ldquoit explodiu um furacão perfeito & rdquo enquanto a neve e o granizo açoitavam o exército de Washington.

7. O cronograma cuidadosamente planejado de Washington estava lamentavelmente atrasado e Washington considerou cancelar o ataque.

Não deveria ser tão surpreendente que o plano de ataque cuidadosamente coreografado de Washington tenha ficado tão atrasado. Seus homens estavam cansados, famintos e mal vestidos. Eles tiveram que marchar muitos quilômetros no escuro e na neve até mesmo para chegar ao local de travessia do rio. A partir daí, eles precisaram embarcar em barcos à noite, durante um assustador nor & rsquoeaster. Finalmente, do outro lado do rio, Washington ficou consternado ao descobrir que estava três horas atrasadas em seu cronograma. Seu plano previa outra marcha de 10 milhas até os arredores de Trenton em estradas que agora estavam escorregadias com gelo e neve. A cada atraso, Washington teme que seu exército seja pego em campo ampliado. O que fazer? Contemplando suas escolhas, Washington foi visto meditando em uma caixa perto de uma fogueira. Washington escreveu mais tarde, ao relembrar este momento fatídico, & ldquo & hellipComo eu tinha certeza de que não havia como fazer uma retirada sem ser descoberto e assediado ao repassar o rio, decidi seguir em frente em todos os eventos. & Rdquo

8. Os Continentais trouxeram uma grande quantidade de artilharia através do rio.

Alguém poderia pensar que cruzar um rio gelado à noite já era difícil o suficiente sem trazer também um grande contingente de peças de artilharia pesada com eles. Apesar dos problemas, Washington e o exército continental queriam o poder de fogo extra que a artilharia pudesse produzir. Sob o comando geral do coronel Henry Knox, os Continentais trouxeram 18 canhões sobre o rio & ndash 3-Pounders, 4-Pounders, alguns 6-Pounders, cavalos para puxar as carruagens e munição suficiente para a batalha que se aproximava. Os 6 libras, pesando até 1.750 libras, foram os mais difíceis de transportar para o outro lado do rio. Mas no final, todo o trabalho de mover este grande trem de artilharia para Trenton provou seu valor. Knox colocaria o grosso de sua artilharia no topo da cidade, onde seu fogo comandava o centro de Trenton.

9. O rio Delaware tem menos de 300 jardas de largura no ponto onde o exército cruzou.

Apesar de como o rio Delaware é comumente retratado em obras de arte, o local onde o general Washington e seu exército cruzaram era bastante estreito. Barcos Durham e balsas planas foram usados ​​para cruzar. Eles provavelmente foram fixados a um fio estendido através do rio.

10. Uma das pinturas americanas mais famosas mostra Washington e seu exército cruzando o rio Delaware.

Pintado em 1851 pelo artista alemão Emanuel Leutze, Washington cruzando o Delaware tornou-se uma sensação em ambos os lados do Atlântico. Pintado em Dusseldorf Alemanha, Washington cruzando o Delaware mostra um corajoso General Washington navegando pelo rio congelado com seus compatriotas enfrentando os elementos em seu caminho para a vitória em Trenton. Enquanto a pintura estava na Alemanha, Leutze esperava que esse episódio corajoso em busca da independência americana e do governo republicano levasse seus conterrâneos a reformas mais liberais. No outono de 1851, a pintura foi enviada para os Estados Unidos, onde impressionou o público na cidade de Nova York e na Rotunda do Capitólio dos EUA em Washington DC. O New York Evening Mirror corajosamente a chamou de & ldquot a pintura mais grandiosa, mais majestosa e mais eficaz já exibida na América. & Rdquo

Leutze fez um grande esforço para tornar seu retrato preciso, mas mesmo seus esforços ainda deixaram muitas imprecisões no lugar. No entanto, a pintura 12 & rsquo 5 & rdquo por 21 & rsquo 3 & rdquo (3,8m x 6,5m) despertou as emoções patrióticas de incontáveis ​​americanos que viram a pintura que agora está em exibição na American Gallery no Metropolitan Museum of Art.

Outros fatos

  • O coronel Henry Knox recebeu o comando da operação de travessia do rio.
  • O exército americano levou cerca de 4 horas para marchar do local de travessia do rio até os arredores de Trenton
  • As temperaturas para a travessia variaram de 29 graus a 33 graus, com ventos fortes vindos do nordeste.
  • O futuro presidente dos EUA, James Monroe, cruzou com as forças americanas e foi ferido na Batalha de Trenton.
  • Washington escolheu o desafio ou contra-sinal de & ldquoVictory or Death & rdquo para suas forças que cruzaram o rio.
  • George Washington tinha 44 anos na época da travessia do rio Delaware.
  • Havia cerca de 1.380 soldados hessianos em e ao redor de Trenton no início da batalha.
  • Washington e rsquos Crossing por David Hackett Fischer. Oxford e Nova York, 2004.
  • General George Washington: uma vida militar por Edward Lengel. Random House, 2005.
  • Quase um Milagre: A Vitória Americana na Guerra da Independência por John Ferling. Oxford, 2007.
  • Parque Histórico de Washington Crossing, Guia da Trilha da História da Pensilvânia. Stackpole Books, 2004.
  • Washington cruzando o Delaware: restaurando uma obra-prima americana. O Metropolitan Museum of Art, 2011.

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Washington VII Arm. Cruiser No. 11 - História

Em 1895, um imigrante alemão para os Estados Unidos com o nome de Ignaz Schwinn fundou a Schwinn Bicycle Company em Chicago, Illinois. Após a invenção do automóvel, a venda de bicicletas na América diminuiu e muitos dos mais de 300 fabricantes de bicicletas estavam em dificuldades financeiras. Schwinn aproveitou a oportunidade para comprar essas empresas problemáticas (e suas valiosas patentes) e, no processo, construir as marcas mais conhecidas do mundo. Ao mesmo tempo, a Schwinn Bicycle Company era tão poderosa e inovadora quanto a Apple é hoje. Sem mãos: a ascensão e queda da Schwinn Bicycle Company, uma instituição americana conta a história de como esta empresa outrora poderosa foi destruída por uma liderança incompetente na década de 1980 & # 8217 e mais tarde foi forçada à falência. Este livro foi coautor de Judith Crown e Glenn Coleman, que, no momento em que este livro foi escrito, eram jornalistas da Crain & # 8217s Chicago Business.

Quando eu era criança, minha primeira & # 8220 bicicleta real & # 8221 era uma Schwinn Sting-Ray (com um pneu liso traseiro largo, assento banana, pára-lamas cromados, freio de montanha-russa e uma mudança de marcha no quadro). Quando fiquei um pouco mais velho, meu pai comprou-me um Schwinn Collegiate 10 velocidades. Meu pai comprou essas duas bicicletas com base em seu amor por engenharia de qualidade, e quando Schwinn teve uma obsessão por qualidade. & # 8221 Infelizmente, como a maioria dos americanos, guardei minha bicicleta no dia em que ganhei meu primeiro carro. Vinte e cinco anos depois, quando decidi voltar a andar de bicicleta, a primeira bicicleta que vi foi uma Schwinn - sem saber que ela faliu em 1992 e o nome da empresa havia sido vendido. A bicicleta Schwinn vendida hoje não tem nenhuma semelhança com a qualidade das bicicletas que eu andava quando criança, então deixei de comprar uma Schwinn e comprei uma Trek (na verdade, comprei quatro delas).

Crown e Coleman abrem o livro com uma história dos anos 1970 & # 8217. Uma equipe de engenheiros da sede da Schwinn em Chicago voou para Marin County, Califórnia, para conversar com um jovem piloto e empresário chamado Gary Fisher (& # 8220Spidey & # 8221) sobre o que era considerado um novo nicho de mercado na época - bicicletas de montanha. Esses engenheiros brilhantes achavam que Fisher era um idiota e sabiam que ninguém jamais estaria interessado em comprar uma mountain bike. O livro cita Fisher dizendo, & # 8220Os engenheiros da Schwinn estavam indo, & # 8216Nós conhecemos as bicicletas. Vocês são todos amadores. Sabemos melhor do que ninguém. & # 8221 Este é apenas um exemplo de muitos em que a administração da Schwinn interpretou mal o mercado e isso levou à sua morte.

Parte do problema com Schwinn era um modelo de negócios desatualizado. Talvez um problema maior fosse que na década de 1970 & # 8217 & # 8220 através do milagre do nepotismo & # 8221 a empresa era dirigida por homens com MBAs que não sabiam andar de bicicleta. Então, na década de 1980 & # 8217, seus trabalhadores votaram para se juntar ao UAW (um beijo da morte com certeza). No final dos anos 1980 & # 8217s Schwinn abriu uma fábrica na Hungria e seus cartazes de publicidade em bondes em Budapeste tinham o slogan, & # 8220Eles & # 8217 não são tão ruins quanto você pensa. & # 8221

Mesmo se você nunca teve uma bicicleta Schwinn, deve ler este livro se tiver algum interesse no setor. Você provavelmente nunca encontrará uma história melhor da indústria de bicicletas do que neste livro. Você pode ler sobre como a Schwinn lidou com concorrentes como Raleigh e empresas emergentes como Shimano, Trek, Cannondale, Specialized e Giant.


Planos de modernização [editar | editar fonte]

Após a Conferência Naval de Washington de 1922, a questão da modernização foi analisada uma vez que, por lei, os três Tennessees ainda em serviço seria teoricamente mais poderoso do que quaisquer novos cruzadores. Em maio de 1922, C & ampR estudou a conversão das usinas de energia para dar-lhes uma velocidade de 25 ou 27 nós "sem gastos excessivos de energia ou sem levar uma quantidade proibitiva de água a bordo devido à borda livre." Um estudo de distribuição de peso mostrou similaridade suficiente entre esses navios e os Omaha- batedores de classe para prometer que não se comportariam pior do que os batedores em mar aberto. As discussões, que continuaram em 1923, incluíram o alargamento dos arcos de acordo com o projeto do agora extinto Lexington cruzadores de batalha de classe, conversão para queima de óleo, proteção de torpedo adicionada e uma atualização de armamento para canhões de calibre 55 de 8 polegadas (200 e # 160 mm) em torres triplas. Eventualmente, nada foi feito. & # 9153 & # 93

A modernização foi considerada novamente em 1928. Isso incluiria a instalação de canhões de 8 polegadas / 55, uma bateria antiaérea, controles de incêndio, caldeiras a óleo e anteparas de torpedo. O custo estimado de US $ 6 milhões não inclui novos motores. Argumentou-se que, apesar do estudo de 1922, um aumento significativo na velocidade teria um custo proibitivo, pois "as linhas subaquáticas desses navios não se prestam a esses aumentos". Foi admitido que, sem um aumento na velocidade, os navios tinham pouco valor tático e a divisão de planos de guerra da Opnav argumentou desde as discussões iniciais que modernizá-los seria inútil. Eles ainda poderiam ser úteis, outros argumentaram, como suporte para a frota de batalha, onde sua velocidade seria igual à dos navios de guerra atuais. Nessa função, eles poderiam proteger e apoiar destruidores contra cruzadores inimigos. & # 9153 & # 93

A questão principal acabou sendo política, com os Planos de Guerra preocupados com a reconstrução do Tennessees pode atrapalhar a construção de novos cruzadores e com dúvidas sobre se eles seriam comparáveis ​​aos navios mais modernos, mesmo com sua tonelagem superior. Os custos subiram para US $ 17 milhões e não parecia lucrativo modernizar navios que teriam entre 25 e 28 anos depois que a modernização fosse concluída. Além disso, o Bureau of Ordnance não considerou a substituição prática de suas armas. Isso significava que, se esses navios fossem mantidos em serviço 15 anos após a modernização, eles poderiam enfrentar armas 40 anos mais avançadas do que as suas. Apesar desses desenvolvimentos, estudos detalhados continuaram. & # 9154 & # 93

A C & ampR descobriu que poderia instalar uma usina de energia de 58.000 cavalos de eixo semelhante à planejada para o novo porta-aviões USS & # 160guarda-florestal sem perturbar as linhas de eixo existentes dos cruzadores, isso lhes daria uma velocidade de 26 nós. O Bureau of Ordnance poderia aumentar a elevação dos canhões de 10 polegadas para 40 graus, o que aumentaria seu alcance para 31.000 jardas (28.000 & # 160m). No entanto, em uma comparação com o PensacolaNa época em que estavam sendo construídos, os navios mais novos mostravam-se em vantagem no alcance da artilharia e iguais em proteção. Os planos de modernização foram abandonados. & # 9146 & # 93


Navio de guerra, quarta-feira, 14 de junho de 2017: O recém-descoberto executor do esquadrão Dewey & # 8217s

Aqui na LSOZI, vamos decolar todas as quartas-feiras para dar uma olhada nas antigas marinhas a vapor / diesel do período 1859-1946 e traçar o perfil de um navio diferente a cada semana. Esses navios têm vida, uma história própria, que às vezes os leva aos lugares mais estranhos. & # 8211 Christopher Eger

Navio de guerra, quarta-feira, 14 de junho de 2017: O recém-descoberto executor do esquadrão Dewey & # 8217s

Encomendado em 1897, o McCulloch era o maior de uma nova geração de cortadores de receita e o único com três mastros.

Aqui, vemos o cortador de cruzeiro de casco de aço com estrutura de barquentina único McCulloch do Serviço de Corte de Receitas como ela apareceu enquanto estava na Marinha dos EUA ligada a um Commodore Dewey na estação asiática em 1898. Embora eu geralmente tente alternar os navios dos EUA e estrangeiros em navios de guerra na quarta-feira, e geralmente só faço cerca de 4 a 5 cortadores da Guarda Costeira um ano, tenha paciência comigo esta semana como o McCulloch está novamente nas notícias depois de ter ficado perdido nos últimos 100 anos.

Nomeado em homenagem a Hugh McCulloch, o amante do padrão-ouro Secretário do Tesouro sob os presidentes Lincoln, Andrew Johnson, Chester A. Arthur e Grover Cleveland, o cortador McCulloch seguiu a tradição de longa data do USRCS de nomear grandes cortadores com nomes de ex-chefes do Tesouro.

A mensagem do presidente Abraham Lincoln nomeando Hugh McCulloch para secretário do Tesouro dos Estados Unidos, 06/03/1865, por meio dos Arquivos Nacionais dos EUA.

McCulloch faleceu em sua casa em Maryland em maio de 1895 e seu nome foi atribuído ao recém-encomendado cortador de 219 pés que estava sendo construído a um preço de US $ 196.500 pela William Cramp & amp Sons, Filadélfia, Pensilvânia.

McCulloch era bastante rápido, a 17,5 nós em testes com um motor a vapor de expansão tripla alimentado por caldeira dupla e podia transportar um quarteto de canhões de convés (até 5 polegadas em teoria, embora apenas suportes de 57 mm de 6 pdr foram instalados) dispostos em patrocinadores e localizados na proa e na popa do navio, bem como um único tubo de torpedo de 15 polegadas montado na proa para um dos primeiros peixes do estilo Whitehead. Ela era um projeto composto, com um casco de aço revestido de madeira e carregava sua suíte a vapor e uma plataforma auxiliar de vela.

Quatro irmãs próximas do que era conhecido como & # 8220Propeller-class & # 8221 na época foram construídas durante o mesmo período, cada uma com designs ligeiramente ajustados, em um esforço para modernizar a frota de RCS envelhecida. McCulloch era um pouco maior e, como resultado, desfrutava de mais espaço no bunker. McCulloch manteve sua distinção como a maior cortadora de receita, e posteriormente cortadora de USCG, durante seus 20 anos de carreira.

Gresham, um navio a vapor com casco de aço de 206 pés e 1.090 toneladas com cordame brigantine construído pela Globe Iron Works Company de Cleveland, OH por US $ 147.800
Tripulação, um navio a vapor com casco composto de 205 pés e 1.150 toneladas, equipado com brigantine, foi construído pela Atlantic Works Company de East Boston, MA, por um custo de $ 159.951.
Algonquin, navio a vapor com casco de aço de 205,5 pés e 1.180 toneladas, equipado com brigantine, construído pela Globe por US $ 193.000.
Onondaga, navio a vapor com casco de aço de 206 pés e 1.190 toneladas, equipado com brigantine, construído pela Globe por US $ 193.800.

McCulloch, observe seu tubo de arco logo acima da linha d'água. Foto de Edward H. Hart, Detroit Publishing, via State Historical Society of Colorado, LOC LC-D4-20618

Comissionado em 12 de dezembro de 1897, McCulloch foi colocado sob o comando do Capitão D.B. Hogsdon, RCS.

Capitão Daniel B. Hodgsdon, serviço de corte de receita dos EUA, reproduzido de & # 8220Harper & # 8217s Weekly, & # 8221 volume 43, 1899, página 977. NH 49012.

Com a guerra hispano-americana se aproximando, ela foi enviada para se juntar a Dewey no Extremo Oriente através do Mediterrâneo, sendo a embarcação mais moderna e pronta para o combate no serviço de corte. Chegando a Cingapura em 8 de abril de 1898, ela foi a primeira cortadora a se aventurar no Oceano Índico ou concluir o Canal de Suez.

Navegando com a força Dewey & # 8217s de quatro cruzadores e duas canhoneiras, McCulloch foi incumbido de ser algo da nave de despacho multifuncional do esquadrão # 8217: patrulhar o horizonte, vigiar a retaguarda do esquadrão, ficar de olho nos navios de abastecimento Nanshan e Zafire, e estar disponível para o trabalho de reboque, conforme necessário.

Ela, no entanto, preparou suas armas assim que o balão subiu e, quando o esquadrão penetrou na baía de Manila controlada pelos espanhóis na meia-noite de 30 de abril, ela disparou suas armas em uma das primeiras ações no teatro do Pacífico daquela guerra.

Assim que McCulloch trouxe El Fraile Rock [agora Fort Drum] atrás da viga de estibordo, a imobilidade negra foi quebrada. A fuligem na pilha do cortador & # 8217s pegou fogo e enviou uma coluna de fogo como um sinalizador luminoso. Imediatamente depois disso, uma bateria no El Fraile colocou McCulloch sob fogo. [O cruzador] Boston, na coluna logo à frente do cortador, respondeu à bateria, assim como McCulloch, e a posição dos canhões espanhóis foi silenciada.

Frank B. Randall, R.C.S., Engenheiro-chefe da Corte de Receitas McCulloch, morreu dos efeitos do calor e do excesso de esforço enquanto tentava impedir o incêndio da chaminé do McCulloch, e deve ser considerada uma morte por causa do noivado, embora na corrida subsequente para sufocar Dewey com um & # 8220nenhum americano foi morto & # 8221 apelido para a próxima batalha que começou às 0540 em 1 de maio, ele é frequentemente esquecido. Ele foi enterrado no mar, com honras militares, no dia seguinte.

Engenheiro-chefe F.B. Randall, U.S. Revenue Cutter Service, uma gravura reproduzida para publicação em & # 8220Harper & # 8217s Weekly & # 8221 para 30 de setembro de 1899, página 975

McCulloch participou do engajamento da frota, cuidando dos navios de abastecimento de molestamento de baterias de costa espanholas e pequenas embarcações. Ela também impediu o navio britânico Esmeralda (1.989 t) de deixar o porto, por encomenda de Dewey.

Imediatamente após a batalha, como Dewey ordenou o corte do cabo submarino de Manila a Hong Kong, ele usou McCulloch para transmitir mensagens a este último local para se comunicar com Washington, dando ao cortador a honra de levar a notícia ao mundo da grande Batalha da Baía de Manila. Chegando a Hong Kong em 3 de maio, com o assessor de Dewey & # 8217s, o tenente Brumby a bordo para telegrafar o relatório aos EUA, Hogsdon enviou o seu próprio.

Do Escritório de Historiadores da USCG:

U. S. STEAMER McCulloch,
Baía de Manila, 3 de maio de 1898.

SIR: Em relação à parte desempenhada por esta embarcação na ação naval da Baía de Manila em Cavite, na manhã de domingo, 1º de maio de 1898, entre as forças americanas e espanholas, tenho a honra de apresentar o seguinte relatório:
Constituindo o navio líder do esquadrão de reserva, o McCulloch foi, quando o fogo abriu, avançado tão perto quanto era aconselhável na retaguarda de nossos homens de guerra engajados, de fato, a um ponto onde vários projéteis atingiram perto a bordo e outros passaram por cima, e se mantiveram fumegando lentamente de um lado para outro, pronto para prestar qualquer ajuda em seu poder, ou responder imediatamente a qualquer sinal do Olympia. Um cabo de amarração de 9 polegadas foi levantado e colocado à ré, caso seja necessária ajuda, caso algum de nossos navios encalhe. Mais tarde durante o dia, pouco antes da renovação do ataque de nosso esquadrão, interceptei o navio postal britânico Esmeralda, atendendo a um sinal da nau capitânia, comuniquei ao seu comandante suas ordens a respeito de seus movimentos, e então passei a retomar minha antiga posição da manhã, perto da frota, onde permaneci até a rendição do inimigo. Desejo concluir que fui habilmente destacado pelos oficiais e tripulantes de meu comando em todos os esforços feitos para estar pronto para cumprir prontamente todas as ordens que possam ter sido sinalizadas por sua nau capitânia.
Respeitosamente, seu,

D. B. HODGSDON
Capitão, R. C. S., Comandante

Em uma viagem de volta de Hong Kong, o cortador trouxe o líder insurgente filipino Emilio Aguinaldo de volta às ilhas de seu exílio & # 8211, o que provou ser um resultado misto para os EUA.

Enquanto patrulhava a baía de Manila, ela ajudou a avaliar a situação dos espanhóis e, em uma ação individual da frota em 29 de maio, capturou os espanhóis Albay- canhoneira de classe Leyte (151t, 98 pés, 1x87mm, 1x70mm) com 25 oficiais e homens a bordo, bem como 200 soldados e uma pequena quantidade de ouro. Esse humilde vaso seria mais tarde pressionado para servir como o USS Leyte e trabalhar em torno do pátio de Cavite até a venda para sucata em 1907.

Canonero Leyte da classe de Albay espanhol

Não era apenas com o espanhol que o cortador tinha que se preocupar. Com os navios da marinha Kaiser & # 8217s navegando, McCulloch seguiu as ordens de Dewey para perseguir o cruzador muito maior SMS Irene (Armas de 5.500 toneladas, 14x159 mm) com um tiro na proa em 27 de junho. Ela estava lá aparentemente para pegar qualquer expatriados alemães na área e, embora ela tenha evacuado alguns não-combatentes em Isla Grande, nenhum dos súditos do Kaiser & # 8217 foi encontrado.

& # 8220U.S.S. McCulloch disparando um tiro cruzado da proa do cruzador alemão Irene & # 8221 de Frank Cresson Schnell, 1898, LOC LC-DIG-det-4a14436. Observe que o cortador é mostrado em perspectiva como sendo muito maior do que o alemão, quando na verdade a verdade era o contrário.

Em 5 de julho, o cruzador USS Raleigh disparou um tiro na proa do alemão Bussard-class cruiser SMS Cormoran em um incidente semelhante.

McCullough permaneceu na baía de Manila até novembro, participando da queda final da cidade naquele agosto.

Membros da tripulação de McCulloch posam com uma arma de terra espanhola desativada durante a Batalha da Baía de Manila em Corregidor. Cortesia da Marinha dos EUA.

Seu serviço no Extremo Oriente com Dewey inspirou um poema de H.M. Barstow para contrariar sua imagem em jornais estaduais como apenas um & # 8220tender & # 8221 ou & # 8220dispatch boat. & # 8221

U.S. Revenue Cutter McCulloch, concurso para o poema Admirals Fleet 1898

Voltando aos EUA no final de 1898, ela voltou ao serviço do Tesouro. Ela trouxe consigo um quarteto de canhão giratório de 37 mm (1-pdr) do cruzador espanhol Reina Cristina como troféus de guerra apresentados ao navio e sua tripulação por Dewey, que hoje repousa fora de Hamilton Hall na Academia da Guarda Costeira dos EUA.

Direto para a doca seca em San Francisco, Califórnia, por volta de 1899. Observe seu único parafuso no Catálogo: NH 72407

Fotografado por volta de 1900. Você pode ver seu tubo de torpedo moldado no arco. Observação: o equipamento foi retocado nesta impressão Descrição: Catálogo nº: NH 46471

USRC McCulloch (1897-1917) Off the Mare Island Navy Yard, Califórnia, por volta de 1900. US Naval History and Heritage Command Photography. Catálogo #: NH 46474

USRC McCulloch (1897-1917) Fotografado por Vaughan & amp Keith, São Francisco, Califórnia, por volta de 1900. Impressão em meio-tom. Descrição: Catálogo #: NH 46472

Off the Mare Island Navy Yard, Califórnia, por volta de 1900. EUA Naval History and Heritage Command Photography. Catálogo #: NH 46473

Pelas próximas duas décadas, o cortador viveu uma vida muito mais calma, navegando da fronteira mexicana para o norte de sua estação em San Francisco até ser ordenado para águas do Alasca de 1906-12 como parte da Patrulha do Mar de Bearing onde ela fez de tudo, desde o resgate pescadores perdidos para fazer cumprir a lei em cidades portuárias da corrida do ouro para regular as zonas de exclusão de focas nas ilhas Pribilof.

Em águas do Alasca durante a época dos livros de Jack London & # 8217s. Ela provavelmente está vestida para um feriado nacional, provavelmente 4 de julho

McCulloch em Seward, Território do Alasca

Retornando à Califórnia, ela cruzou a Costa Oeste até a guerra estourar em abril de 1917.

USRC McCulloch Legenda: Em San Diego, Califórnia, antes da Primeira Guerra Mundial. Descrição: Cortesia de Thomas P. Naughton, 1973. Nº do Catálogo: NH 92209

Observe a diferença de perfil. Em 1914, o cortador McCulloch do USRC foi enviado para o estaleiro naval da Ilha Mare, onde as caldeiras do cortador foram substituídas, o mastro principal foi removido e o gurupés encurtado. Em 1915, McCulloch tornou-se um Cutter da Guarda Costeira dos Estados Unidos quando o US Revenue Cutter Service e o US Life-Saving Service foram combinados para criar a Guarda Costeira dos Estados Unidos. Crédito: Gary Fabian Collection via NOAA

Transferindo-se mais uma vez para o serviço da Marinha, ela rondou a costa para o caso de invasores de superfície alemães aparecerem (lembre-se do invasor Seeadler estava ativo na época e capturou três escunas com bandeira americana em junho-julho no Sudeste do Pacífico, e o invasor Lobo enfiou o nariz no West Pac).

Contudo, McCullough não estava destinada a levar outro navio alemão sob fogo em tempo de guerra, pois na manhã de 13 de junho de 1917, três milhas a noroeste de Point Conception, Califórnia, ele colidiu com o navio a vapor Pacific Steamship Company & # 8217s Governador (5.474 toneladas) em neblina densa.

Um membro da tripulação, o auxiliar de água John Arvid Johansson, perdeu a vida, mas todas as outras mãos foram salvas enquanto o cortador afundava em apenas 35 minutos. Johansson, preso em seu beliche quando ocorreu a colisão, nunca teve a menor chance.

“Ouvi o sinal para abandonar o navio e subi ao convés pela escada da escada principal para ir ao meu posto quando ouvi alguém gritando por socorro. Era Johanson [sic] e ele estava todo dobrado nos destroços a cerca de um metro de onde estava seu beliche. Ele estava contra as caixas de gelo. Não havia mais ninguém por perto, então tirei alguns dos destroços e havia um pedaço de madeira de 20 centímetros preso em sua lateral. O mestre de armas deu a ordem para que os homens o carregassem até um barco de surfe ”. Robert Grassow, Carpenter, USCG Cutter McCulloch. Crédito: Parque Histórico Nacional Marítimo de São Francisco_ K036.07068.1o

Observe, ela tem dois mastros, um esquema que ela só carregou em 1917. Além disso, observe o banco de nevoeiro. Um tribunal de investigação mostrou que o cortador havia parado no nevoeiro e ligado seus sinais, enquanto o governador da SS fazia 14 nós.

Na época, a embarcação foi considerada perdida em águas muito profundas para permitir qualquer esforço de salvamento. Um conselho naval de inquérito em março de 1918 colocou a culpa pela colisão no Governador, que estava disparando através do banco de névoa a 14 nós em uma área perigosa conhecida como & # 8220Cape Horn of the Pacific. & # 8221

Durante a colisão com o McCulloch, havia 429 passageiros e tripulantes a bordo do Governador sem ferimentos relatados. O grande navio a vapor foi considerado culpado por não obedecer às "regras da estrada" e concordou com um pagamento de liquidação ao governo dos EUA de $ 167.500 em dezembro de 1923.

Quanto a seus colegas de classe: irmãs construídas em Cleveland Algonquin e Onondaga tinha sido vendido em 1930 e 1924, respectivamente, e eliminado. Construído em Boston Tripulação da mesma forma, foi vendido para sucata em 1931. Gresham, vendido pela Guarda Costeira em 1935 para sucata foi exigido pelo serviço na Segunda Guerra Mundial para patrulhamento costeiro, então tornou-se parte da Marinha israelense antes de desaparecer novamente na década de 1950 e foi visto pela última vez de forma semi-confiável na área da Baía de Chesapeake em 1980 .

No entanto, não terminamos com McCulloch.

Na terça-feira, 13 de junho de 2017, RADM Todd Sokalzuk, comandante do 11º Distrito da Guarda Costeira, e Robert Schwemmer, Coordenador de Patrimônio Marítimo Regional da Costa Oeste para o Escritório de Santuários Marinhos Nacionais da NOAA, anunciaram que USCGC McCulloch CG-3 foram encontrados e identificados.

Durante uma missão conjunta de treinamento de veículo operado remotamente (ROV) NOAA - USCG em outubro de 2016, a equipe científica confirmou os vestígios históricos de McCulloch fora do Ponto de Concepção. Trabalhando fora do Santuário Marinho Nacional das Ilhas do Canal e # 8217s R / V Cagarra, um ROV de Especialista em Missão VideoRay foi implantado para pesquisar e caracterizar os restos arqueológicos deste naufrágio historicamente significativo na história militar da Guarda Costeira dos EUA # 8217s e da Marinha dos EUA & # 8217s.

O leme, ou estação de direção, estava localizado no convés superior da ponte de vôo do USCG Cutter McCulloch. O eixo de direção do leme fazia interface com um segundo leme localizado na casa do piloto protegida um convés abaixo. Ambos os leme estavam conectados a uma máquina de direção a vapor que fornecia direção hidráulica, de forma que o navio pudesse ser pilotado de qualquer estação. Como a ponte voadora estava desprotegida do clima, aquele leme teve que ser construído de metal não ferroso. Seus cabos de madeira sucumbiram a organismos chatos de madeira. Crédito: NOAA / USCG / VideoRay

O primeiro artefato de diagnóstico descoberto no local do naufrágio do USCG Cutter McCulloch é o tubo de torpedo de 15 polegadas moldado na haste da proa. Anêmonas metridium cobrem a haste do arco e são encontradas em outras seções do naufrágio onde há exposição às correntes predominantes. Crédito: NOAA / USCG / VideoRay

McCulloch e sua tripulação foram ótimos exemplos do sucesso de longa data da Guarda Costeira em múltiplas missões, desde uma batalha naval crucial com o Commodore Dewey, passando por patrulhas de segurança na costa da Califórnia e protegendo focas nas ilhas Pribilof, no Alasca ”, disse Sokalzuk. “Os homens e mulheres que tripulam nossos mais novos cortadores são inspirados pelas façanhas de grandes navios e tripulações corajosas como os McCulloch. Eu estendo os sinceros agradecimentos da Guarda Costeira aos nossos parceiros da Administração Oceânica e Atmosférica Nacional por nos ajudar a localizar esta importante peça de nosso patrimônio e nos ajudar a preservar seu legado. ”

McCulloch repousa no fundo do oceano perto de Point Conception, perto do local da colisão de 1917.

As autoridades ainda não definiram planos para a próxima fase de exploração do naufrágio. McCulloch não está localizado dentro de um Santuário Marinho da NOAA, mas o navio é propriedade do governo dos EUA e está protegido pelo Sunken Military Craft Act de 2004. Nenhuma parte dos destroços do governo pode ser perturbada ou removida.

Na costa leste, McCulloch & # 8217s a memória também é mantida.

Todos os cadetes do Corpo de Oficiais da USCGA e da NOAA passam por estes quase todos os dias

Lembre-se de que as armas que ela trouxe da baía de Manila estão no USCGA são as seguintes peças de arte marítima.

McCulloch na Batalha da Baía de Manila, seus quatro latidos de 6 pdrs. Por Donald J. Phillips

McCulloch fugindo dos alemães na baía de Manila por Donald J. Phillips

Pintura de USRC McCulloch, Coleção de Arte do Museu da Guarda Costeira, & # 8220Aqui McCulloch, com ela enquanto o casco e a superestrutura e a pilha, abrem caminho a vapor e a todo vapor. Nos primeiros anos do século XX, os mastros e velas (com algumas exceções), caldeiras a carvão e cascos de ferro deram lugar a aço, óleo e combustíveis diesel e propulsão de turbina, emulando de perto o avanço tecnológico marítimo dos Estados Unidos Marinha. No entanto, os cortadores permaneceram embarcações distintas, facilmente reconhecíveis de suas contrapartes da Marinha devido aos seus designs & # 8220, seguindo a função & # 8221, bem como as cores que adornam seus cascos. & # 8221

Planos com informações de sobreposição por NOAA

Deslocamento: 1.280 toneladas
Comprimento: 219 e # 8242
Feixe: 33 & # 8242 4 & # 8243
Rascunho: 14 e # 8242
Maquinário: Vapor de expansão tripla, 21 1/2 & # 8243, 34 1/2 & # 8243 e 56 1/2 & # 8243 de diâmetro x 30 & # 8243 curso 2400hp para um único eixo. Duas caldeiras, 200 psi.
Plataforma: Barquentine com nove velas, depois dois mastros & # 8220 militares & # 8221 sem cordame em 1914
Desempenho: 17,5 nós no teste
Complemento: 68 Oficiais e Homens conforme designados. 130 em 1914
Armamento:
4 x 6pdr (57mm) 1 tubo de torpedo (conforme construído)

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Assim:


Dicionário de navios de combate navais americanos

John Foster Williams - nascido em 12 de outubro de 1743 em Boston, Massachusetts - foi nomeado capitão da Marinha de Massachusetts e recebeu o comando do brigue Perigo no final de 1777.No ano seguinte, ele a levou ao mar em uma busca infrutífera pelas Índias Ocidentais britânicas, mas ele e seu navio obtiveram sucesso em 1779. Enquanto cruzava as Índias Ocidentais, Perigo caiu com o bergantim corsário Ativo em 16 de março. No final de uma "ação inteligente" de 35 minutos de duração, "braço a braço", Ativo atingiu suas cores e tornou-se Hazard's prêmio, depois de ter sofrido 13 mortos e 20 feridos em sua tripulação de 95 homens. Perigo enviou o bergantim capturado de volta a Massachusetts com uma tripulação premiada e, posteriormente, voltou para casa em abril, após receber vários outros prêmios.

Em maio, Perigo voltou ao mar, desta vez na companhia do brigue Tiranicídio. Às 8h30 do dia 15 de junho, os dois navios se enfrentaram com dois navios britânicos e - após um curto e intenso confronto - forçaram os dois navios inimigos a atacar com sua bandeira. mais tarde naquele verão, Perigo--como o resto da Marinha de Massachusetts - participou da expedição malfadada de Penobscot, uma operação que acabou custando à marinha do estado todos os seus navios comissionados.

Williams recebeu o comando da nova fragata de 26 canhões Protetor na primavera de 1780 e levou-a ao mar em junho. De acordo com as instruções do Conselho de Guerra, o novo navio de guerra cruzou nas proximidades de Newfoundland Banks, à procura de mercadores britânicos. Sua vigilância foi recompensada no início de junho.

Às 07:00 do dia 9 de junho de 1780, Protetor avistou um navio estranho vindo em sua direção, voando com as cores britânicas. Às 11h, a fragata Continental, também com as cores inglesas, saudou a estranha e descobriu que ela era a carta de marca de 32 canhões Almirante Duff, com destino a Londres de St. Kitts. Quando a identidade do inimigo foi averiguada, Protetor puxou as bandeiras britânicas e ergueu a bandeira continental - abrindo fogo quase simultaneamente. A ação continuou pela próxima hora e meia, até Almirante Duff pegou fogo e explodiu, deixando 55 sobreviventes para Protetor para resgatar logo em seguida.

Com a chegada da paz, Williams voltou para sua Boston natal e morreu lá em 24 de junho de 1814. George Washington Williams - nascido em Yorkville, SC, em 30 de julho de 1869 - formou-se na Academia Naval dos Estados Unidos em 1890. Ele serviu na exigiu dois anos de serviço marítimo em Pensacola, antes de ser comissionado como alferes em 1º de julho de 1892.

Williams serviu em uma sucessão de tarugos marítimos e costeiros ao longo da virada do século: o primeiro em Essex, Columbia, Ianque, Búfalo, Pantera, Richmond, e Monongahela o último na Naval Torpedo Station, Newport, R.I. Além disso, ele serviu na equipe do Comandante em Chefe, Frota Asiática, em 1899 e comandou o barco torpedeiro Bainbridge em 1903 antes de comandar a 1ª Flotilha de Torpedeiros. Reportando a Wisconsin (Battleship No. 9) em 5 de abril de 1905, Williams posteriormente juntou-se ao cruzador protegido Chicago para uma viagem de serviço que incluiu a participação nos esforços de socorro em San Francisco, Califórnia, na sequência do destrutivo terremoto e incêndio que destruiu grande parte daquela cidade.

Nos anos imediatamente anteriores à Primeira Guerra Mundial, Williams serviu como oficial de artilharia em Montana (Cruzador blindado nº 13) comandante da Frota de Torpedos do Atlântico Inspetor de Artilharia Responsável na Estação de Torpedo Naval oficial comandante do cruzador Cleveland e depois do encouraçado Oregon, antes de assumir o comando da Pueblo (Cruzador blindado nº 7) em 29 de abril de 1917.

Williams - na época um capitão - foi condecorado com a Cruz da Marinha por "serviços distintos na linha de sua profissão" enquanto comandava Pueblo durante a Primeira Guerra Mundial, como o cruzador blindado engajado na "importante, exigente e perigosa tarefa de transportar e escoltar tropas e suprimentos aos portos europeus através de águas infestadas de minas e submarinos inimigos".

Separado Pueblo em 6 de setembro de 1918, Williams participou da preparação do novo encouraçado Idaho (Battleship No. 42) e mais tarde serviu em terra no Office of Naval Intelligence., Ele fez o curso Naval War College em 1919 e 1920 antes de comandar o novo encouraçado Novo México (BB-40) de 31 de maio de 1921 a 18 de maio de 1922. Após o desprendimento de Novo México, Williams tornou-se o membro sênior da seção da Costa do Pacífico do Conselho de Inspeção e Pesquisa.

Alcançando o posto de bandeira em 29 de setembro de 1922, Williams serviu como Chefe do Estado-Maior do Comandante-em-Chefe da Frota do Atlântico e, mais tarde, como Chefe do Estado-Maior do Comandante-em-Chefe da Frota dos Estados Unidos, quando o antigo comando foi reorganizado. Desapegado desse dever na primavera de 1923, Williams posteriormente serviu em Charleston, S.C., como comandante do 6º Distrito Naval antes de quebrar sua bandeira de duas estrelas em Concord (CL-10) em 15 de setembro de 1924 como Comandante, Destroyer Squadrons, Scouting Fleet.

O contra-almirante Williams morreu em 18 de julho de 1925 no Hospital Naval, Charleston, S.C.

O segundo Williams (DD-108) comemora John Foster Williams o terceiro (DE-372) homenageia o contra-almirante George Washington Williams.

(DE-372: dp. 1.350 l. 306 'b. 36'8 "dr. 9'5" (média) s. 24 k. Cpl. 186 a. 2 5 ", 4 40 mm., 10 20 mm., 2 dct., 8 dcp., 1 dcp. (hh.) cl. John C. Butler)

O terceiro Williams (DE-372) foi estabelecido em 5 de junho de 1944 em Orange, Texas, pela Consolidated Steel Corp. lançado em 22 de agosto de 1944, patrocinado pela Sra. E. Willoughby Middleton, o primo primeiro do Contra-almirante Williams e comissionado em 11 de novembro 1944, tenente Comdr. L. F. Loutrel no comando.

Após a extinção de Great Sound Bermuda Williams passou pela disponibilidade pós-shakedown em Boston antes de mudar para New London, Connecticut, em 11 de janeiro de 1945. Partindo no dia 19, ela se mudou para Newport, R.I., para se encontrar com Riverside (APA-102), e teve início no dia 30 para o Panamá. Williams escoltou o transporte de ataque para Balboa, na Zona do Canal, e posteriormente navegou para a costa oeste na companhia de Sims (APD-50), chegando a San Diego em 7 de fevereiro.

Williams logo partiu independentemente para o Havaí, chegando a Pearl Harbor em 16 de fevereiro. Após um período de treinamento e pequenos reparos, a escolta de destróieres seguiu para as Novas Hébridas antes de escoltar um grupo de LCI de Espiritu Santo a Lunga Point de 25 a 27 de março. Retornando via Tulagi para Espiritu Santo no dia 30, Williams mudou para Noumea logo em seguida, para se encontrar com Vulcano (AR-5) e escoltar o navio de reparo para Ulithi, onde eles chegaram em 15 de abril.

Depois de mudar para Manus, nos Almirantados, após a conclusão desta missão de escolta, Williams convocado Ilha Longa (CVE-1) para Guam, onde chegou em 25 de abril, antes de escoltar Copahee (CVE-12) para Eniwetok e, eventualmente, retornando para Manus em 6 de maio.

Quatro dias depois, o navio de escolta ocupado partiu do Almirantado com Presley (DE-371), Ross (DD-663), e Howorth (DD-592), com destino às Filipinas escoltando a Divisão de Transporte 11. Durante o trajeto na tarde de 15 de maio, os navios do grupo avistaram uma mina abandonada e a afundaram com tiros. As escoltas entregaram suas cargas em Leyte em 16 de maio, e Williams posteriormente navegou para Hollandia e Manus chegando a este último em 30 de maio.

Sua trégua no Almirantado terminou em 4 de junho, quando o navio de guerra começou novamente e se juntou ao navio irmão Presley na escolta de uma unidade-tarefa com destino a Tinian com as forças terrestres do 20º Comando de Bombardeiros da Força Aérea do Exército embarcado. Completando esta missão no dia 7 Williams operou entre Manus e os Marshalls até o final de junho, quando ela escoltou Lander (APA-178) para Eniwetok.

Williams operou fora de Manus até o fim da guerra com o Japão em meados de agosto de 1945. Durante esse tempo, ela realizou exercícios, exercícios de treinamento e patrulhas de entrada do porto antes de passar as primeiras semanas de setembro em operações com a unidade Ulithi da Western Carolines Patrol and Escort Group.

Após uma breve visita a Yap e um período de reboque de uma barcaça de munição abandonada, Williams foi transferido para a patrulha das Marianas em 20 de setembro. Ela escoltou Bougainville (CVE-100) para Okinawa entre 24 e 27 de setembro, antes de partir na última data para retornar a Guam.

Na passagem de volta, na noite de 29 de setembro Williams encontrou-se presa no caminho de um forte furacão tropical. Uma enorme onda quebrando atingiu o lado estibordo do navio e quase rolou Williams sobre. Um homem foi lançado ao mar e fora de vista no mar tempestuoso. Graves danos estruturais ocorreram na parte superior e pequenas inundações ocorreram abaixo do convés. No entanto, o trabalho ininterrupto dos grupos de controle de danos logo restaurou a eficiência de combate do navio e ela retomou sua passagem. Antes de chegar a Guam, ela avistou uma mina flutuante e a destruiu com tiros.


Assista o vídeo: EPISODE #11 - THE CRUISER TANK AND ITS INVOLVEMENT IN OPERATION BATTLEAXE DURING WORLD WAR II (Julho 2022).


Comentários:

  1. Biaiardo

    Me descarte disso.

  2. Frankie

    Peço desculpas, não chega muito perto de mim. Quem mais pode dizer o quê?



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